Intervention de Roland Ries

Nous verrons, le moment venu et en temps opportun !

Mes chers collègues, ce projet de loi sur la gouvernance du ferroviaire va enfin pouvoir être discuté dans notre assemblée, directement concernée par ce sujet, puisqu’elle représente les collectivités locales, donc les régions, compétentes, comme vous le savez, en matière de transport ferroviaire régional.

Je dis « enfin », car nous parlons de la nécessité de ce texte depuis de nombreuses années, au-delà des deux années et demie qui viennent de s’écouler, et nous n’avons pas pu, jusqu’à maintenant, en discuter vraiment au niveau parlementaire ; je me réjouis donc que ce projet de loi vienne en discussion au Sénat.

Jean-Louis Bianco et Jacques Auxiette ont remis leurs rapports voilà déjà plus d’un an, en avril 2013. De plus, l’actualité sur les suites de l’accident de Brétigny-sur-Orge montre, à l’évidence, l’urgence de cette réforme.

Enfin, et peut-être surtout, j’attire votre attention, mes chers collègues, sur le fait que la présidence italienne de l’Union européenne souhaite accélérer les négociations du quatrième paquet ferroviaire, qui comporte une date « couperet » au-delà de laquelle nous ne pourrions plus réformer notre système ferroviaire, notre système de gouvernance comme nous le souhaitons aujourd'hui, j’y reviendrai.

Le statu quo ante, la situation telle que nous la connaissons, n’est pas durable, n’est plus possible. La distinction radicale, cette « muraille de Chine », entre RFF et SNCF est génératrice de surcoûts, d’insuffisances dans la gestion, tous les orateurs l’ont relevé.

Le texte qui nous est proposé vise à régler la question de la gouvernance. C’était un élément de consensus qui a été mis en évidence lors des Assises du ferroviaire. Tout le monde s’accorde à reconnaître la nécessité de réunifier les fonctions de gestionnaire d’infrastructure au sein d’une structure unique. Ce texte le prévoit.

Le projet de loi prévoit en ce sens la création d’un groupe public ferroviaire, « verticalement intégré », comme on dit en patois bruxellois, constitué de trois EPIC.

L’EPIC de tête, SNCF, assure l’unité du groupe – c’est très important ! –, la mutualisation de certaines fonctions et la consolidation financière de l’ensemble. L’EPIC dit « SNCF Réseau » regroupe les métiers de l’infrastructure et l’EPIC dit « SNCF Mobilités » exploite les services ferroviaires.

Lors de la récente grève de certains syndicats à la SNCF, nous avons bien compris que la crainte exprimée était qu’à terme l’EPIC de tête, seul garant de l’unité de la structure verticalement intégrée, c'est-à-dire de la holding, soit à l’avenir purement et simplement supprimé, par exemple en cas d’alternance politique. Ce chiffon rouge a été largement agité avec, en arrière-plan, la peur d’ouvrir la porte à une concurrence sauvage et dérégulée.

Or, d’une part, la concurrence ne figure pas telle quelle dans le projet de loi et, d’autre part, je suis convaincu que, si mise en concurrence des opérateurs ferroviaires il doit y avoir – et tel sera le cas en 2019 ou en 2022 –, celle-ci ne peut se concevoir que strictement encadrée et régulée, je le dis clairement.

De mon point de vue, et c’est plutôt le président du GART qui s’exprime ici, on n’a pas suffisamment exploré la voie qui a fait ses preuves pour ce qui est des transports urbains. Depuis la LOTI, la loi d’orientation des transports intérieurs, le transport urbain fonctionne sur la base d’une concurrence régulée : il existe une distinction claire entre autorités organisatrices, en général les intercommunalités, …