Intervention de Roland Ries

… et opérateurs de transport. L’autorité organisatrice de transport a d’ailleurs la possibilité de choisir le système de régie – c'est le cas pour une vingtaine d’adhérents du GART. À mes yeux, cette concurrence régulée de l’urbain fonctionne bien. Elle n’est pas transposable telle quelle au ferroviaire, mais mutatis mutandis, comme on disait à l’époque où l’on faisait de la rhétorique, c’est-à-dire en changeant ce qui doit être changé, elle peut être utile pour la gouvernance future du système ferroviaire français.

Le projet de loi s’attaque ensuite à la question de la dette.

Monsieur le secrétaire d’État, vous le savez tout comme nous, il n’y a pas de solution miracle en ce domaine : dire qu’en 2017 on trouvera les ressources nécessaires pour absorber cette dette considérable, de 44 milliards d’euros environ, ne me paraît pas très réaliste eu égard à la situation que nous connaissons aujourd’hui ! Une telle somme n’est en effet pas facile à amortir. Mais, la première chose à faire, c’est d’éviter des dérives supplémentaires, c’est-à-dire de mettre en œuvre la règle d’or qui est prévue dans le texte.

Cette règle, quelle est-elle ? Elle consiste à ne pas décider d’investissements supplémentaires d’extension du réseau, comme un TGV, qui ne seraient pas adossés à des recettes prévisionnelles. Si des recettes sont envisagées, que ce soit sur dix, quinze ou vingt ans, il est possible d’amortir l’investissement ; si tel n’est pas le cas, on ne ferait évidemment qu’aggraver le déficit et la dette.

Je le redis, la première mesure à prendre, c’est celle qui figure dans ce projet de loi : ne plus décider d’investissements qui ne soient pas adossés à cette règle prudentielle relative aux investissements de développement de la SNCF. Je me réjouis que cette disposition ait été introduite à l’Assemblée nationale.

Enfin, la question sociale n’est pas éludée. Elle est évidemment centrale et très importante pour les personnels de la SNCF.

Le projet de loi pose en effet les bases d’un cadre social uniforme pour l’ensemble des cheminots, sans remettre en cause leur statut. L’article 6 prévoit, d’une part, un décret dit « décret-socle », qui fixera les règles relatives à la durée du travail communes aux trois EPIC, mais aussi aux entreprises dont l’activité principale est le transport ferroviaire, garantissant ainsi un haut niveau de sécurité, et, d’autre part, une convention collective de branche pour les activités de transport, de gestion et de maintenance d’infrastructures ferroviaires.

Cette définition des normes sociales propres à ce secteur permettra d’éviter ce qu’il faut évidemment craindre dans la perspective d’une mise en concurrence, à savoir le dumping social, en termes non seulement de salaires mais aussi de conditions de travail des salariés, comme c’est hélas ! le cas dans le transport routier aujourd’hui.

Mes chers collègues, il y a urgence ! Je le disais en introduction, la présidence italienne souhaite accélérer le dossier et faire adopter rapidement le quatrième paquet ferroviaire. Si nous n’adoptons pas le présent projet de loi, nous risquons de ne plus pouvoir instituer une holding, cette structure verticalement intégrée qui constitue la base même de la nouvelle gouvernance.

Je le rappelle, le quatrième paquet ferroviaire prévoit que les structures verticalement intégrées existantes peuvent être maintenues, mais qu’il ne sera pas possible d’en créer de nouvelles. Voilà pourquoi il y a urgence.

C’est la raison pour laquelle je vous invite, mes chers collègues, soit à voter ce projet de loi, comme je le ferai avec conviction et enthousiasme, soit au moins à vous abstenir, afin que ce projet de loi ainsi que le projet de loi organique puissent être adoptés. Ainsi, nous pourrons changer la donne et faire un premier pas dans la bonne direction !