Intervention de Delphine Bataille

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, les conclusions du rapport d’expertise sur l’accident de Brétigny-sur-Orge démontrent l’urgence de la réforme qui nous est présentée. Elles soulignent les limites de l’organisation actuelle de notre système ferroviaire, qui suscite des difficultés pour planifier et coordonner efficacement les travaux comme les circulations et qui ne permet aucune synergie.

Le constat est unanimement partagé : c’est la séparation, opérée par la loi de 1997, de l’exploitation et de l’infrastructure du système ferroviaire français en deux établissements distincts, la Société nationale des chemins de fer français et Réseau ferré de France, qui a conduit à une impasse.

L’ambiguïté créée dès le départ par un principe de double responsabilité n’a fait que s’aggraver durant dix-sept années, entraînant de multiples dysfonctionnements, caractérisés notamment par des difficultés opérationnelles, des problèmes d’anticipation et un endettement qui n’a cessé de s’alourdir, atteignant aujourd'hui 44 milliards d’euros.

Ce mauvais fonctionnement et les déséquilibres financiers ont encore été accentués par la recherche, par chacune de ces deux structures, d’une optimisation financière au détriment de l’autre.

Les usagers se sont aperçus, depuis longtemps déjà, de la dégradation de la qualité du service, particulièrement en termes de régularité des trains et d’allongement des temps de parcours.

Quant aux collectivités, largement sollicitées financièrement, elles ont dû subir des réorganisations de créneaux horaires ou des suppressions de dessertes, sans aucune concertation, sans information ni consultation préalable des élus locaux ou des usagers.

Pourtant, depuis la régionalisation des transports express, les régions se sont largement investies pour améliorer le transport ferroviaire sur leur territoire. Elles ont ainsi contribué de façon décisive à la relance du chemin de fer local : aujourd’hui, 80 % des rames qui circulent sont régionales. La contribution des territoires au financement du système ferroviaire représente, en 2012, un total de 4, 3 milliards d’euros, soit plus de 14 % de l’ensemble des dépenses des régions.

Toutefois, les contreparties que constituent la dotation générale de décentralisation, allouée par l’État, ou la part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques sont notoirement insuffisantes pour financer cette régionalisation ferroviaire.

La région Nord - Pas-de-Calais, que vous connaissez parfaitement, monsieur le secrétaire d'État, possède le réseau de trains régionaux le plus dense, après celui de l’Île-de-France. En 2012, elle a consacré à ce réseau 218 millions d’euros, dont 60 millions d’euros en investissements pour les infrastructures.

Consciente de l’importance de la mobilité des biens et des personnes pour le développement du territoire, cette région a été la première à conventionner l’ensemble de ses dessertes et l’une des premières à candidater pour devenir autorité organisatrice de transports. Aujourd’hui, elle est frappée de plein fouet par un certain nombre de décisions arbitraires de la SNCF, notamment la suppression de dessertes TGV, laquelle va non seulement entraîner un surcoût de 800 000 euros, en raison de la nécessité d’organiser de nouvelles correspondances TER, mais aussi accentuer les difficultés de mobilité des familles, tout en freinant le développement régional.

Compte tenu de son engagement et de l’enjeu que constitue le transport ferroviaire pour l’aménagement des territoires, le Nord - Pas-de-Calais, comme les autres régions, a souhaité jouer un rôle plus important dans l’organisation du système ferroviaire.

Grâce au travail très dense de notre rapporteur, Michel Teston, que je tiens à remercier pour son implication, le texte dont nous allons débattre, qui a également été enrichi par les députés et par les membres de la commission du développement durable, répond à cette demande et devrait contribuer à une meilleure reconnaissance du statut d’autorité organisatrice du transport ferroviaire des régions. Le rôle de ces dernières pourra être encore renforcé si les amendements qui vous seront présentés concernant les compétences sur le matériel roulant et le chef de filat pour l’aménagement des gares sont adoptés.

Ces mesures vont bien dans le sens de la modernisation de notre système ferroviaire et de l’intérêt de ses usagers comme de ses salariés.

C’est aussi le cas de la nouvelle architecture prévue dans le texte, à savoir le regroupement des deux structures actuelles en un groupe public industriel verticalement intégré, composé d’un EPIC « mère », la SNCF, et de deux EPIC « filles » interconnectées, SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

Cette gouvernance, qui garantit un haut niveau de service public, impose un pilotage stratégique unique pour une cohérence opérationnelle accrue et un contrôle de l’État renforcé. Elle associe davantage les usagers, les élus, les organisations syndicales et les entreprises. Elle assure également la valorisation et la modernisation du réseau interrégional.

Le projet de loi permet également de maîtriser l’endettement, grâce à un pilotage de l’État stratège ; je ne m’étendrai pas sur ce point.

La question sociale constitue un autre point central du texte, qui maintient le statut des cheminots et pose un cadre social commun à tous les travailleurs de la branche ferroviaire, prévenant ainsi tout risque de concurrence déloyale et de dumping social.

Je veux saluer, monsieur le secrétaire d'État, la qualité de votre travail et de la concertation que vous avez menée avec les acteurs du ferroviaire, les élus et les instances européennes.

Ce texte eurocompatible constitue une étape importante, qui conforte notre outil ferroviaire et préserve son avenir industriel. Il contribue à redonner de la fierté au groupe public et au monde cheminot français, dont l’histoire, la spécificité et l’excellence sont aujourd'hui partout reconnues.