Intervention de Michel Teston

L’amendement n° 51 vise à supprimer certaines des dispositions du contrat conclu entre SNCF Réseau et l’État : celles qui sont relatives à sa trajectoire financière et aux mesures prises par SNCF Réseau si l’une des parties manque à ses obligations. Il tend aussi à supprimer l’avis de l’ARAF sur le contrat.

La commission du développement durable a considéré que le contrat entre SNCF Réseau et l’État, avec la définition conjointe d’une trajectoire financière à respecter, était un outil pertinent qu’il convenait de conserver. Elle a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Les amendements identiques n° 8 et 88 visent à compléter le contenu du contrat en insérant notamment le détail de l’ensemble des ressources de SNCF Réseau, ainsi que le détail des mesures envisagées pour atteindre les objectifs de productivité fixés par le contrat.

Très honnêtement, il paraît difficile de déterminer le niveau des ressources de SNCF Réseau sur une période de trois ans, et encore plus sur une période de dix ans. La même question se pose d’ailleurs s’agissant des ressources commerciales. Dans ce cadre, entrer dans un tel niveau de détail ne semble guère pertinent.

S’agissant des objectifs de productivité, le contrat doit certes les fixer, mais il revient ensuite à l’EPIC de s’organiser pour les atteindre.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur ces deux amendements.

L’amendement n° 154 tend à prévoir que, dans le contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau, figure la liste des lignes dont SNCF Réseau doit assurer en totalité le financement des investissements de renouvellement.

La distinction opérée par l’Assemblée nationale pour l’application de la règle de maîtrise de l’endettement distingue déjà, d’une part, les investissements de renouvellement du réseau existant, qui doivent être assurés par les ressources de SNCF Réseau – les péages et les subventions –, et, d’autre part, les investissements de développement du réseau, auxquels s’applique plus précisément la « règle d’or » de maîtrise de l’endettement.

Affirmer, comme le font les auteurs de cet amendement, que la SNCF doit assurer la totalité du financement des investissements de renouvellement, sans recours à des subventions publiques, pourrait entraîner une forte augmentation des péages d’infrastructure, avec, à terme, des répercussions sur le prix du transport ferroviaire, sa compétitivité par rapport aux autres modes de transport et, par conséquent, l’ampleur du trafic.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

L’amendement n° 138 tend à proposer une nouvelle définition du coût complet qui ne prenne pas en compte les charges liées à la construction du réseau. Mais, contrairement à ce que laisse entendre Louis Nègre, la définition figurant actuellement dans le projet de loi n’a pas pour conséquence de compter deux fois les dépenses liées à la construction.

Il est important que les charges liées à la construction du réseau soient incluses dans le coût complet, à défaut de quoi, cher collègue Louis Nègre, le coût serait… incomplet

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Enfin, l’amendement n° 137 vise à préciser que seules les charges correspondant à celles d’un gestionnaire d’infrastructure efficace sont incluses dans le calcul du coût complet du réseau.

Adopter un tel amendement serait dangereux parce que cela reviendrait à remettre en cause les efforts réalisés par le gestionnaire d’infrastructure pour réduire l’augmentation des coûts. C’est pourquoi la commission a émis un avis défavorable.