Séance en hémicycle du 10 juillet 2014 à 9h30

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, portant réforme ferroviaire (projet n° 650, texte de la commission n° 682, rapport n° 681, avis n° 652).

Nous poursuivons la discussion des articles.

Titre Ier

DISPOSITIONS MODIFIANT LE CODE DES TRANSPORTS

Nous poursuivons l’examen de l’article 1er, dont je rappelle les termes.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, permettez-moi d’emblée de prendre la parole pour donner à M. Capo-Canellas, qui m’a interrogé hier sur la situation de l’état du réseau ferroviaire de Noisy-le-Sec, les informations complémentaires qu’il m’avait demandées.

Le 11 février 2014, le procureur de la République a adressé un courrier au président de la SNCF l’informant d’une série d’observations formulées à la suite de l’étude qui a été menée à Noisy-le-Sec par des experts judiciaires, dans le cadre de l’enquête de Brétigny-sur-Orge. Le jour même, le président de la SNCF a diligenté une expertise sur site. La direction de l’infrastructure de la SNCF s’est mobilisée pour contrôler immédiatement les appareils de voie, situés à Noisy-le-Sec, pointés par les experts comme présentant des défauts susceptibles d’altérer la sécurité ferroviaire.

Le 25 février 2014, le président de la SNCF a informé le procureur de la République que des experts de la SNCF n’avaient mis en évidence aucun risque – j’y insiste, car vous vous êtes fait l’écho de préoccupations, légitimes, monsieur le sénateur, à la suite du traitement médiatique de l’accident – pour la sécurité ferroviaire et que les anomalies signalées étaient traitées dans le cadre de la maintenance programmée.

Tels sont les éléments que je puis vous apporter, monsieur le sénateur.

Je répondrai également à M. Poncelet, qui m’a interrogé hier sur la gare de Vandières. Je tiens à préciser quelques faits quant à l’engagement de l’État en la matière.

Au lancement de la première phase de la LGV Est, l’ensemble des cofinanceurs s’étaient en effet accordé sur la localisation d’une gare nouvelle en Lorraine sur le site de Louvigny plutôt qu’à l’interconnexion avec la ligne du sillon lorrain, ce que regrettait M. Poncelet. Par la suite, il a été convenu entre tous que cette nouvelle gare sise sur le site de Vandières serait placée sous la maîtrise d’ouvrage de la région.

L’État a tenu l’ensemble de ses engagements à l’égard de ce projet, et a rappelé ceux-ci lors de la signature de la convention portant sur la deuxième phase de la LGV Est en 2009. En tout, et sans tenir compte des 23 millions d’euros prévus au titre des mesures conservatoires cofinancées dans le cadre de la première phase de la LGV Est, ce sont près de 30 millions d’euros que l’État est prêt à mobiliser.

Si je partage certaines des remarques très judicieuses formulées par M. Poncelet, je tiens à rappeler l’accord auquel sont parvenus les cofinanceurs. On ne saurait méconnaître la réalité locale quant à la localisation.

Je souligne que le projet de loi tel qu’il vous est présenté, mesdames, messieurs les sénateurs, sera de nature à rapprocher les missions et les actions de RFF et de la SNCF, qui deviendront respectivement, je le rappelle, SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

La parole est à M. Louis Nègre.

Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie des précisions que vous venez d’apporter à la suite de la question posée hier par notre collègue Vincent Capo-Canellas à propos de l’accident de Brétigny-sur-Orge.

Permettez-moi, à mon tour, de vous interroger.

Après l’accident de Brétigny-sur-Orge, la SNCF a fait vérifier tous ses appareils de voie. Le rapport a relevé près de 200 anomalies dans le même secteur. Dispose-t-on de conclusions sur l’ensemble du réseau ferré ? Si l’on trouve 200 anomalies sur un espace restreint, combien va-t-on en trouver sur 30 000 kilomètres ? Quels sont donc les résultats de cette expertise, monsieur le secrétaire d'État ?

Je vous propose, mon cher collègue, que M. le secrétaire d’État vous réponde un peu plus tard.

Pour l’heure, nous poursuivons l’examen des amendements déposés à l’article 1er.

L'amendement n° 143, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 85, première phrase

Remplacer les mots :

de l’État

par les mots :

des régions

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 81, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Alinéa 86

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les membres du directoire de la SNCF ne peuvent être nommés président du conseil de surveillance de la SNCF.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Madame la présidente, permettez-moi, au préalable, de remercier M. le secrétaire d’État des précisions qu’il a bien voulu m’apporter sur l’état du réseau ferré autour de la gare de Noisy-le-Sec. Nous serons bien évidemment tous attentifs au suivi qui sera donné. Il importe de rassurer les voyageurs et de montrer que la SNCF et RFF suivent bien ce dossier.

J’en reviens à la série de trois amendements que je défendrai successivement, qui ont pour objet d’améliorer l’indépendance des trois établissements publics créés, en accentuant l’indépendance des dirigeants du groupe, un point clé du dispositif, comme nous l’avons vu hier. C’est, me semble-t-il, une garantie de validité de notre système ferroviaire à l’égard des institutions européennes, système qui tend, de toute façon, à assurer la bonne séparation des établissements. L’accès au réseau doit être traité de manière indépendante.

L’amendement n° 81 vise à interdire la nomination des membres du directoire de la SNCF à la présidence du conseil de surveillance de l’EPIC de tête.

Certes, cette situation ne se présentera pas dans l’immédiat, le directoire n’étant pas encore créé. Le texte prévoit que les membres du directoire ne peuvent pas cumuler les fonctions de président du conseil de surveillance de l’EPIC de tête et membre du directoire, ce qui est légitime. Nous proposons pour notre part qu’un membre ne puisse pas être nommé successivement à ces deux postes : le président du directoire ne peut devenir ensuite président du conseil de surveillance, voire l’inverse.

Ainsi, ni le président du directoire de SNCF Réseau ni celui de SNCF Mobilités ne pourrait devenir président du conseil de surveillance de l’EPIC de tête. Cette nomination, si elle avait lieu, serait une façon de traverser le mur que nous construisons entre le gestionnaire de réseau et l’entreprise ferroviaire.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement interdit aux membres du directoire de la SNCF d’être nommés président du conseil de surveillance de la SNCF.

Après avoir examiné attentivement cet amendement, la commission a considéré qu’il était satisfait par l’alinéa 86, qui indique que « le président du conseil de surveillance de la SNCF ne peut être membre ni des organes dirigeants de SNCF Réseau, ni des organes dirigeants de SNCF Mobilités ».

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Capo-Canellas, l’amendement n° 81 est-il maintenu ?

Je retire mon amendement, madame la présidente, compte tenu des précisions qui m’ont été apportées !

L'amendement n° 81 est retiré.

Je suis saisie de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 85, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Alinéas 87 à 89

Remplacer ces alinéas par deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2102-6. – Par dérogation au deuxième alinéa de l’article 10 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 précitée, le directoire de la SNCF comprend deux membres, nommés par décret hors des membres du conseil de surveillance et sur proposition de celui-ci. L’un d’eux est nommé en qualité de membre du conseil d’administration de SNCF Mobilités et en qualité de président de ce conseil d’administration. L’autre membre du directoire est nommé en qualité de membre du conseil d’administration de SNCF Réseau et en qualité de président de ce conseil d’administration.

« Le conseil de surveillance de la SNCF nomme parmi ces deux membres le président et le vice-président du directoire.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Si vous le permettez, madame la présidente, je défendrai simultanément les amendements n° 85 et 82, car ils ont le même objet, celui d’assumer complètement le principe d’égalité entre les deux membres du directoire de l’EPIC de tête.

Le projet de loi prévoit que ces deux membres disposent strictement du même pouvoir. Ainsi, toute décision doit être prise de manière unanime ou être arbitrée par le président du conseil de surveillance de l’EPIC de tête SNCF. Dans les faits, ils ont donc les mêmes prérogatives.

Cette situation nous convient, et elle nous permet d’ailleurs de défendre notre modèle au niveau européen.

Néanmoins, je comprends moins bien pourquoi il y aurait lieu de créer une différence dans la dénomination, en instituant une forme de hiérarchie de fait entre les deux membres du directoire, entre le président et le vice-président. Qui plus est, cette hiérarchie est totalement systématique au profit du président du conseil d’administration de SCNF Mobilités.

Ainsi, par les amendements n° 85 et 82, nous proposons deux solutions différentes pour régler ce qui nous paraît constituer encore un problème.

L’amendement n° 85 vise à donner tout pouvoir d’organisation au conseil de surveillance de l’EPIC de tête SNCF. Par ailleurs, il permet de ne pas octroyer de façon automatique la présidence du directoire au président du conseil d’administration de SNCF Mobilités – je crois que je ne suis pas le seul à proposer un amendement sur ce point. Le président du conseil d’administration de SNCF Réseau pourrait ainsi également devenir président du directoire de l’EPIC de tête sur proposition du conseil de surveillance.

L’amendement n° 82 est encore plus proche de la réalité des pouvoirs des membres du directoire, puisqu’il prévoit de les désigner tous les deux sous l’appellation « coprésidents ». Cela évite d’introduire une notion de hiérarchie, en mettant les deux présidents sur un pied d’égalité. Cela montrerait tout particulièrement que SNCF Réseau n’est pas sous la coupe de SNCF Mobilités.

Telles sont les propositions que je verse au débat. Il ne s’agit pas là d’une question uniquement symbolique ; elle a, me semble-t-il, du sens.

L'amendement n° 82, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 87, seconde phrase, et alinéa 88

Remplacer les mots :

président du directoire

par les mots :

coprésident en charge des questions de mobilités

II. – Alinéa 87, seconde phrase

Remplacer les mots :

vice-président

par les mots :

coprésident en charge des questions du réseau

III. Alinéa 89, première et seconde phrases

Remplacer les mots :

vice-président du directoire

par les mots :

coprésident en charge des questions du réseau

Cet amendement a déjà été défendu.

L'amendement n° 6, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

I. - Alinéa 88

Remplacer les mots :

président du directoire

par les mots :

vice-président du directoire

II. - Alinéa 89, première et seconde phrases

Remplacer les mots :

vice-président du directoire

par les mots :

président du directoire

La parole est à M. Louis Nègre.

Cet amendement va dans le même sens que les amendements précédents, même si son objet diffère quelque peu.

Dans la mesure où l’infrastructure apparaît comme un bien national en monopole naturel intangible, rien ne justifie que le président du directoire de SNCF soit le président d’une entreprise ferroviaire, fût-elle historique, fût-elle la plus importante. La logique, confirmée d’ailleurs par l’Autorité de la concurrence, commande que le président du directoire de SNCF soit le président du conseil d’administration de SNCF Réseau.

Tel est l’objet de cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces trois amendements visent à modifier assez profondément l’organisation prévue par ce projet de loi. La commission a souhaité demander l’avis du Gouvernement avant de s’en remettre à la sagesse de la Haute Assemblée.

Pour ma part, je préférerais que nous conservions l’architecture actuelle du projet de loi qui peut se justifier par le fait que le président de SNCF Mobilités sera à la tête d’un établissement qui emploiera deux fois plus de personnes que SNCF Réseau : environ 100 000 contre quelque 50 000. De toute façon, il ne s’agit là que de dénominations, puisque les décisions du directoire seront prises à l’unanimité des deux membres. Dans l’hypothèse où aucun accord ne serait trouvé, il appartiendrait au président du conseil de surveillance de statuer.

Je comprends toutefois que l’organisation actuelle suscite, non pas des oppositions, mais des interrogations. Je crois, monsieur le secrétaire d'État, que vous serez à même d’y répondre, vous qui avez beaucoup réfléchi à la question. §

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La position personnelle que vous avez formulée rejoint celle du Gouvernement. L’architecture qui est proposée par le projet de loi est claire et témoigne de la volonté de disposer d’un groupe public ferroviaire se caractérisant par son unicité.

C’est la raison pour laquelle le Gouvernement n’est pas favorable à l’idée d’une coprésidence. D’abord – M. le rapporteur l’a précisé –, dans les faits, une égalité de pouvoir et de décision est instaurée entre les deux présidents.

En outre – et c’est la raison pour laquelle je suis en désaccord absolu avec l’amendement n° 6 –, il n’est pas dans la logique de la réforme de faire du président de SNCF Réseau le président du directoire. En effet, SNCF Mobilités compte 100 000 cheminots, alors que SNCF Réseau rassemble aujourd'hui environ 1 500 agents ; demain, ils seront d’ailleurs quelque 50 000 à dépendre de cette dernière entité, ce qui constitue une évolution extrêmement importante qu’il faudra mettre en œuvre. Par conséquent, il n’est pas choquant que le président du directoire soit le président de SNCF Mobilités et que le vice-président soit le président de SNCF Réseau.

Je rappelle que l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF – je sais, monsieur Capo-Canellas, que cette simple évocation vous fait à chaque fois sourire et vous rassure

Certes, monsieur Capo-Canellas, votre logique traduit la finalité dévolue à cette nouvelle architecture et rend compte de l’égalité des missions des deux entités. Peut-être pourrait-on trouver une autre formule plus pertinente : président délégué plutôt que vice-président ? La dénomination « coprésident » pose un certain nombre de problèmes.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Je tiens tout d’abord à remercier M. le rapporteur d’avoir bien voulu interroger le Gouvernement. Il a bien senti qu’il ne s’agit pas seulement – et les débats en commission en attestent – d’une simple question sémantique ; l’appellation retenue a une incidence symbolique. Il convient donc de soupeser et d’articuler la place du président de SNCF Réseau et celle du président de SNCF Mobilités au sein de cette organisation. Je remercie également M. le rapporteur de l’avis de sagesse qu’il annoncé au nom de la commission, ce qui permet de faire prospérer le dialogue. C’est bien le cas, car nous voulons tous trouver une solution.

Monsieur le secrétaire d'État, je tiens également à vous remercier. C’est parce que les deux membres du directoire détiennent les mêmes pouvoirs qu’il nous semblait opportun au départ de leur attribuer la même dénomination. Néanmoins, vos explications ont bien montré que cette coprésidence n’irait pas sans soulever un certain nombre de questions, notamment au regard de l’unicité attendue entre les deux structures et de leurs évolutions internes et sociales respectives.

Pour ma part, je me rallie volontiers à la solution de compromis que vous proposez, à savoir changer la dénomination existante au profit de celle de président et de président délégué. Elle me semble raisonnable et montrerait que SNCF Réseau est pris en compte en tant que tel. Il s’agirait là d’une amélioration substantielle à laquelle mon groupe se rallierait.

Il s’agirait donc, aux alinéas 87 et 89, de remplacer le mot « vice-président » par les mots « président délégué ». Je suis prêt à rectifier mon amendement n° 82, cette suggestion me semblant, pour reprendre l’expression du rapporteur, empreinte de sagesse. §

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d'État, j’ai écouté avec une grande attention vos explications. Chacun relève ici la mesure des propos qui sont échangés et j’apprécie beaucoup la nature de nos débats. Avant que vous ne formuliez cette proposition, qui me semble honnête et que M. Capo-Canellas vient d’accepter, je pensais appeler votre attention sur le fait que certains, à raison des mêmes compétences et des mêmes responsabilités, ont autorité sur des unités de taille très différente.

Il n’est qu’à prendre l’exemple des présidents respectivement du conseil général de l’Aveyron et du conseil général de Loire-Atlantique. Ils ne gèrent pas le même effectif de personnels. Pourtant, ils sont tous les deux présidents. En d’autres termes, l’effectif ne me paraît pas un critère particulièrement pertinent.

Cela étant, je me range d’autant plus volontiers aux raisons que vous avez avancées que M. Capo-Canellas les a acceptées. La dénomination « président délégué » ne me heurte pas.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Je partage en partie l’avis de M. Capo-Canellas. Une présidence déléguée, si elle peut être inscrite dans le projet de loi dès aujourd’hui, me paraît plus cohérente qu’une vice-présidence.

En revanche, et exceptionnellement – j’insiste ! –, je ne suis pas du tout d’accord avec l’amendement défendu par mon collègue Louis Nègre.

C’est exceptionnel ! (Sourires.)

M. Roger Karoutchi. C’est rarissime !

On l’a remarqué !

Pour ma part, j’appréhende cette nouvelle architecture en privilégiant l’aspect transport. Je comprends le raisonnement selon lequel, le réseau étant permanent, c’est à SNCF Réseau d’assurer la présidence. Pour autant, le patron, en tout cas le patron facial, doit être celui qui assurera le transport des voyageurs et la régularité du trafic ; le réseau est là à cette fin. Il n’est donc pas très logique de considérer que le patron des infrastructures doit avoir la main.

Disant cela, je ne nie pas l’importance des infrastructures, qui doivent être entretenues et rénovées ; mais la dynamique est chez celui qui envisage l’évolution du réseau pour que le transport des voyageurs et le fret soient assurés dans le pays. Si cet ordre est inversé, j’ai bien peur, mon cher Louis Nègre, que, sous couvert de ne pas consentir toujours les efforts nécessaires sur le réseau, on n’impose beaucoup de contraintes au trafic de voyageurs et au fret, en arguant que les transformations ne sont pas possibles, ce qui arrivera souvent. C'est la raison pour laquelle je préfère que la dynamique soit confiée à celui qui assurera le transport des voyageurs.

Je vous rassure, mon cher collègue, c’est bien la seule fois que je ne voterai pas l’un de vos amendements ! §

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Voilà comment fonctionne le Sénat, et cet échange constitue un très bel exemple de liberté de parole et de pensée.

Et d’action !

Monsieur le secrétaire d'État, votre argument, selon lequel la taille respective des deux structures – 100 000 contre 50 000 – devrait prévaloir, ne me convainc pas. D’ailleurs, l’une de vos ex-collègues a exprimé ses doutes sur la pertinence de ce fameux critère quantitatif. Celui que j’ai avancé me semble, intellectuellement au moins, plus qualitatif. Je m’adresse aussi à mon ami Roger Karoutchi : si le réseau, monopole naturel intangible, n’était mis à la disposition que de SNCF Mobilités, je pourrais comprendre cette position ; mais, demain – et le plus tôt sera le mieux –, …

Exactement !

… il le sera de l’ensemble des entreprises ferroviaires, et non pas d’une seule. Par conséquent, le point intangible, c’est le réseau. J’en veux pour preuve que le rapporteur lui-même a indiqué que la commission s’en remettrait à la sagesse du Sénat. C’est dire si cet argument est pertinent.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.

J’ai apprécié ce dialogue tout à fait intéressant : la demande de notre collègue Vincent Capo-Canellas et la réponse de M. le secrétaire d’État. Faire du président de SNCF Réseau un président délégué constitue aussi une forme de reconnaissance de tous les agents travaillant dans ce secteur. Cela me paraît exprimer une équité tout à fait de bon aloi dans un État qui tient à témoigner l’intérêt qu’il accorde au réseau dans le système ferroviaire.

Par conséquent, le groupe socialiste se rallie à la nouvelle dénomination « président délégué ».

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Cher collègue Louis Nègre, cela ne vous étonnera sans doute pas : je ne suis pas d’accord avec votre amendement et je ne le voterai donc pas.

Le débat n’est pas seulement d’ordre sémantique. Il s’agit bien de de la gouvernance : quel poids allons-nous donner à SNCF Mobilités, d’un côté, et à SNCF Réseau, de l’autre ?

Pour notre part, nous sommes favorables à la plus grande intégration possible. Or votre amendement est orienté dans une direction qui ne nous convient pas : le groupe ferroviaire public serait SNCF Réseau, et SNCF Mobilités serait ouvert à la concurrence – le plus vite possible serait le mieux selon vous.

Nous pensons qu’il faut valoriser l’entité qui a les transports en charge. Je suis donc plutôt favorable à la formule existante.

Quant à la nuance entre président, vice-président et président délégué, elle est acceptable. Je me rangerai sans doute à la formulation proposée en définitive, mais j’attends quand même l’avis du Gouvernement sur cette question : j’étais en effet entièrement d’accord avec ce que nous a expliqué M. le secrétaire d’État.

La parole est à M. le rapporteur.

J’avais envisagé de suggérer à Vincent Capo-Canellas de rectifier son amendement, mais j’ai été informé que M. le secrétaire d’État souhaitait déposer un amendement. Je vais donc lui laisser la primeur de la présentation de son amendement.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur Nègre, je n’ai pas entendu de réserve dans les propos de Mme Escoffier, en tout cas beaucoup moins que dans ceux de M. Karoutchi.

De ce point de vue, il vient de faire une très belle démonstration de ce qui nous motive. Oui, madame Schurch, nous souhaitons affirmer l’unicité d’un groupe, avec un président et un vice-président. Le vice-président pourrait d’ailleurs devenir président délégué, sachant – et c’est important que cela puisse être réaffirmé au cours des débats parlementaires – qu’il n’obtiendra nullement de délégation du président du directoire. Je réaffirme ici la séparation très claire afin que l’ARAF puisse exercer ses fonctions de contrôle, lesquelles sont essentielles. Certains affichages indiquent une direction et sont le signal d’une volonté. En la circonstance, nous affichons ici une volonté politique.

Je vous remercie, monsieur Capo-Canellas, d’avoir soulevé le problème de la coprésidence et d’avoir suscité une réflexion à cet égard. Cela va nous permettre d’affiner la rédaction et d’améliorer ainsi le texte. Si je ne peux, au nom du Gouvernement, être favorable à votre amendement n° 82, je suggère une autre rédaction, en remplaçant, à l’alinéa 87, seconde phrase, et à l’alinéa 89, première et seconde phrases, les mots : « vice-président » par les mots « président délégué ».

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, de la déclaration que vous venez de faire devant le Sénat.

Si le Gouvernement dépose un sous-amendement à l’amendement n° 82, sans doute le paragraphe I de ce dernier doit-il alors être supprimé…

Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants pour que l’amendement du Gouvernement puisse être rédigé, imprimé et distribué.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

Je suis saisie d’un amendement n° 194, présenté par le Gouvernement, et ainsi libellé :

Alinéa 87, seconde phrase, et alinéa 89, première et seconde phrases

Remplacer les mots :

vice-président

par les mots :

président délégué

Monsieur Capo-Canellas, les amendements n° 85 et 82 sont-ils maintenus ?

Je les retire, madame la présidente, au profit de celui que vient de déposer M. le secrétaire d’État.

Les amendements n° 85 et 82 sont retirés.

Monsieur Nègre, l’amendement n° 6 est-il maintenu ?

Oui, madame la présidente.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 194 ?

La commission du développement durable avait souhaité connaître l’avis du Gouvernement ; ce dernier l’a donné et a déposé un amendement ayant conduit notre collègue Vincent Capo-Canellas à retirer ses deux amendements. Dans ces conditions, j’émets, au nom de la commission, un avis favorable sur l’amendement n° 194.

Je mets aux voix l'amendement n° 194.

En conséquence, l'amendement n° 6 n'a plus d'objet.

Mes chers collègues, à la suite de l’adoption de l’amendement n° 194, des coordinations devront être effectuées par la direction de la séance.

L'amendement n° 32, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 99

1° Deuxième phrase

Remplacer les mots :

du conseil de surveillance

par les mots :

du directoire

2° Troisième et dernière phrases

Supprimer ces phrases.

La parole est à M. Louis Nègre.

Cet amendement relève du même esprit que précédemment.

Tout arbitrage entre les deux présidents des deux entités SNCF Mobilités et SNCF Réseau ne peut être effectué que par le président du directoire qui, dans mon esprit, devrait être le président du conseil d’administration de SNCF Réseau, seul garant de l’indépendance de point de vue sur l’utilisation du réseau ferré national, lequel est ouvert, je le précise, à l’ensemble des entreprises ferroviaires.

Quel est l’avis de la commission ?

Si nous adoptions l’amendement n° 32 que Louis Nègre vient de présenter, nous acterions de fait la prééminence du président du directoire sur le président délégué. Or tel n’est pas l’objectif. Le texte précise en effet que « toute décision est prise à l’unanimité » et que, « en cas de désaccord exprimé par l’un de ses membres, la décision est prise par le président du conseil de surveillance. »

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 32.

Je mets aux voix l'article 1er, modifié.

L'amendement n° 114, présenté par M. Marini, est ainsi libellé :

Après l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après la section 1 du chapitre III du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, il est inséré une section ... ainsi rédigée :

« Section ...

« Contributions locales temporaires

« Art. L. 2123-3-1. – Afin de financer les aménagements intérieurs ou extérieurs d’une gare de voyageurs, il peut être institué une contribution locale temporaire due par les voyageurs en provenance ou à destination de ladite gare.

« Art L. 2123-3-2. – I. – La contribution locale temporaire finance en tout ou partie des dépenses d’investissement à condition qu’elles présentent un intérêt direct et certain pour les usagers du transport ferroviaire et que le gestionnaire de la gare, personne morale attributaire, par la loi ou par contrat, de la gestion de gares de voyageurs ou des infrastructures liées, ne soit pas tenu par la loi ou les dispositions de son cahier des charges de les exécuter pour satisfaire aux besoins du trafic ou pour permettre une amélioration de ses accès.

« II. – Les investissements financés peuvent concerner :

« - les aménagements intérieurs de la gare, dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports ;

« - les aménagements extérieurs de la gare réalisés dans le périmètre d’un ou plusieurs pôles d’échanges multimodaux.

« Art. L. 2123-3-3. – I. – La contribution locale temporaire est instituée à l’initiative du gestionnaire de la gare concernée lorsqu’elle a vocation à financer exclusivement les aménagements intérieurs de la gare.

« Le gestionnaire de la gare fixe le taux et la durée de la contribution locale temporaire. Elle est perçue à son profit.

« Les autorités organisatrices de transport dont les réseaux desservent directement la gare ainsi que la commune d’implantation de la gare sont consultées sur l’institution de la contribution locale temporaire. Leur avis est réputé favorable à l’expiration d’un délai de soixante jours suivant la réception de la demande d’avis. Si l’une d’entre elles émet un avis défavorable, la contribution locale temporaire ne peut être instituée.

« II. – Lorsque la contribution locale temporaire a vocation à financer les aménagements extérieurs de la gare, elle peut être instituée à l’initiative du gestionnaire de la gare, de la commune, de l’établissement public de coopération intercommunale, du département ou de la région sur le territoire desquels la gare est implantée.

« Les différents organes financeurs des aménagements envisagés signent une convention, qui précise le taux et la durée de la contribution locale temporaire ainsi que les modalités de répartition de son produit entre eux.

« Les autorités organisatrices de transport dont les réseaux desservent directement la gare ainsi que la commune d’implantation de la gare, si elle n’est pas partie à la convention mentionnée à l’alinéa précédent, sont consultées sur l’institution de la contribution locale temporaire. Leur avis est réputé favorable à l’expiration d’un délai de soixante jours suivant la réception de la demande d’avis. Si l’une d’entre elles émet un avis défavorable, la contribution locale temporaire ne peut être instituée.

« Art. L. 2123-3-4. – I. – La contribution locale temporaire est assise sur le prix de base du titre de transport défini par décret. Son taux ne peut être supérieur à 4 %. Elle ne peut excéder 2 euros par trajet.

« Les voyageurs en correspondance ne sont pas soumis au paiement de la contribution locale temporaire.

« La durée de perception ne peut excéder trente ans.

« II. – Un arrêté du ministre chargé des transports fixe la date d’entrée en vigueur de la contribution locale temporaire. Il mentionne le taux, la durée et l’initiateur de la contribution locale temporaire ainsi que les parties à la convention mentionnée au II de l’article L. 2123-3-3.

« L’arrêté est affiché en gare pendant toute la durée de la contribution locale temporaire.

« III. – La contribution locale temporaire est collectée par les entreprises ferroviaires et reversée, chaque mois, sur un compte spécialement tenu par le gestionnaire de la gare.

« Lorsqu’elle a vocation à financer les aménagements extérieurs de la gare, la contribution locale temporaire est reversée aux différents organes financeurs mentionnés au II de l’article L. 2123-3-3, dans les conditions prévues par la convention mentionnée au même alinéa.

« IV. – Lorsque le gestionnaire de la gare ou les organes financeurs mentionnés au II de l’article L. 2123-3-3 constatent que les aménagements sont intégralement financés avant l’échéance de la contribution locale temporaire, celle-ci est supprimée au cours du mois suivant cette constatation.

« L’excédent collecté ne peut servir qu’au financement d’autres investissements.

« Art L. 2123-3-5. – Le ministère chargé des transports est compétent pour contrôler l’application des dispositions de la présente section.»

II. – La loi n° 866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d’intérêt général, les voies ferrées d’intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer est abrogée.

III. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Le 9° de l’article L. 2331-8 est ainsi rédigé :

« 9° Des contributions locales temporaires mentionnées à l’article L. 2123-3-1 du code des transports » ;

2° Le 10° de l’article L. 3332-3 est ainsi rédigé :

« 10° Des contributions locales temporaires mentionnées à l’article L. 2123-3-1 du code des transports » ;

3° Au 10° de l’article L. 5215-32, le mot : « surtaxes » est remplacé par le mot : « contributions ».

IV. – Les contributions locales temporaires sont soumises à la taxe sur la valeur ajoutée mentionnée aux articles 256 et suivants du code général des impôts.

V. – Les surtaxes locales temporaires existantes à la date d’entrée en vigueur du présent article demeurent soumises aux dispositions de la loi n° 866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d’intérêt général, les voies ferrées d’intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer.

La parole est à M. Philippe Marini.

En effet, c’est en 1897 que les surtaxes locales temporaires ont été créées pour la première fois : majoration minime du prix du billet de train en vue de financer des investissements dans une gare déterminée, elles n’étaient acquittées que par les voyageurs au départ ou à destination de cette gare.

Ce régime juridique a fait l’objet de différentes modifications au cours du temps.

Il a été réécrit par une loi de 1942, puis revu en 1977 et en 1993. Les surtaxes locales temporaires étaient alors exclusivement affectées au remboursement des annuités d’un emprunt contracté par une collectivité territoriale – une ville, par exemple – en vue de réaliser des investissements utiles aux usagers de la gare. C’est pourquoi cette surtaxe est dite « temporaire » : elle ne s’applique que pendant la période d’amortissement de l’emprunt.

Je prendrai volontairement un exemple loin de mon département, monsieur le secrétaire d’État : une surtaxe locale temporaire a ainsi été instituée pour la gare de Biarritz en 2009 et jusqu’en 2022.

Ce régime juridique, bien qu’il soit très éprouvé, est toutefois désuet car il n’est probablement pas en phase avec le droit communautaire et ne prend pas en compte l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. En conséquence, le transfert de la gestion de la grande majorité des gares à une branche autonome de la SNCF doit être prise en considération. Le régime des surtaxes locales temporaires ne prend pas non plus en compte la multiplication des autorités organisatrices de transport utilisant une même gare : mes chers collègues, vous êtes tous des spécialistes de ce sujet, et vous savez donc bien que ces autorités sont la SNCF, les régions, et l’État.

L’amendement n° 114 vise à actualiser le régime des surtaxes locales temporaires afin que les gestionnaires de gare et les collectivités territoriales concernées puissent à nouveau utiliser ce mode de financement.

Je suggère de renommer ce dispositif « contributions locales temporaires ». Ces dernières seraient toujours exclusivement affectées à des investissements. Elles ne serviraient plus directement au remboursement des intérêts d’emprunts, mais s’inscriraient dans un plan de financement global des investissements.

À l’heure où l’enjeu d’aménagement des quartiers de gare se renforce dans de nombreuses régions et agglomérations, il convient, me semble-t-il, d’intégrer par exemple, s’agissant des installations ferroviaires, la mise aux normes « handicap », l’aménagement des salles d’attente, la sonorisation et différents aménagements extérieurs.

Une partie de ces travaux pourrait ainsi être financée, contribuant à inscrire la gare dans un pôle d’échanges multimodal. La contribution serait perçue, selon des termes fixés par convention, au profit des différents financeurs.

La décision d’instituer une contribution locale temporaire serait toujours soumise à l’approbation des différents partenaires, c’est-à-dire des autorités organisatrices de transport.

Il faut bien sûr veiller à limiter l’incidence financière sur l’usager. C’est pourquoi je propose que la contribution ne puisse être supérieure à 4 % du prix du billet ou, en valeur absolue, à 2 euros. Reprenons l’exemple de la gare de Biarritz : la surtaxe locale temporaire actuellement en vigueur est de 2 % du prix du billet ou au maximum, en valeur absolue, de 1, 3 euro.

Le gestionnaire de la gare serait l’agent collecteur auprès des entreprises ferroviaires. Les contributions locales temporaires seraient soumises à la TVA.

Monsieur le secrétaire d’État, j’insiste sur le fait que ce dispositif résulte d’un travail approfondi réalisé depuis déjà plus d’une année avec la SNCF, qui me semble pouvoir utiliser à bon escient un tel mécanisme.

Quel est l’avis de la commission ?

Notre collègue Philippe Marini propose d’instituer une contribution locale temporaire pour financer en tout ou partie des dépenses d’investissement. Il a présenté des arguments forts pour justifier la présentation de son amendement.

La commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire avait émis un avis défavorable sur cet amendement, estimant que ce texte aurait pour conséquence une augmentation du prix des billets pour les usagers.

J’ai eu l’occasion voilà quelques instants de parler de ce point avec M. le ministre. Il serait à mon avis intéressant d’entendre l’avis du Gouvernement sur la question, de manière que la commission puisse éventuellement – je ne dis pas qu’elle le fera effectivement – revoir sa position si les arguments présentés par l’auteur de l’amendement et par le secrétaire d’État nous paraissaient justifier pleinement une telle révision.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Marini, l’amendement n° 114 est partiellement satisfait par des dispositions réglementaires, s’agissant de l’intérieur des gares.

Vous soulignez combien l’enjeu des gares est aussi un enjeu d’intermodalité ; c’est une réalité dont nous avons débattu hier : de plus en plus, les autorités organisatrices de transport ont à se saisir de cet enjeu. C’est d’ailleurs un problème de compétences posé à l’occasion des textes relatifs à la réforme territoriale, dans la mesure où il faut savoir quelle collectivité sera, en quelque sorte, « chef de file » sur cette question.

La réalité est que, notamment dans des villes moyennes telles que Biarritz, pour reprendre votre exemple, monsieur Marini – vous auriez pu parler de Saint-Quentin, plus proche de chez vous –, un certain nombre de gares posent des difficultés de différents ordres.

Il existe d’abord des difficultés d’aménagement des environs immédiats de la gare – le lien direct avec la gare est important – : je pense notamment aux questions de stationnement, pour lesquelles des délégations de service public ou des concessions de stationnement ne constituent pas une réponse pertinente, compte tenu d’une rentabilité économique insuffisante. C’est par conséquent la collectivité locale, souvent la mairie, qui est confrontée à cette question difficile liée à la situation centrale des gares. Le stationnement d’automobiles lié à l’usage du train pourrait donc justifier des investissements qui seraient supportés par les usagers du train et non par les contribuables de l’ensemble des collectivités.

Aujourd'hui, d’après les représentants de la DGITM, la Direction générale des infrastructures des transports et de la mer, les dispositions réglementaires ne permettent pas de répondre à ces difficultés par le biais des surtaxes locales temporaires.

D’autres difficultés résultent des gares patrimoniales : un certain nombre de gares construites au début du siècle dernier sont fermées compte tenu des problèmes de sécurité qu’elles posent, alors que ces monuments pourraient être valorisés par les territoires. L’équilibre économique est impossible à trouver en l’état, y compris lorsque l’on opère un changement d’affectation ou d’usage. Bon nombre de collectivités sont donc confrontées à la difficulté de trouver une utilisation complémentaire à la gare afin d’atteindre un équilibre économique.

Votre amendement, qui prévoit une contribution locale temporaire, pourrait ainsi permettre d’apporter certaines réponses à ces difficultés, monsieur Marini.

Il ne s’agit cependant pas d’une taxe nouvelle : comme vous l’avez indiqué, elle est fort ancienne. Elle mérite peut-être d’être réactualisée, non pas – et je m’éloigne là des motifs que vous avez exposés – dans un contexte d’ouverture à la concurrence, …

Non, en effet.

… car c’est sans lien, mais comme moyen d’améliorer, de financer les pôles ferroviaires urbains et de leur rendre de l’attractivité, en répondant aux préoccupations des élus locaux.

Vous évoquez le précédent de Biarritz, ainsi qu’un pourcentage qui me paraît élevé : 4 %, alors que 2 % serait peut-être un taux plus acceptable.

Je suggère donc que nous continuions à travailler sur cet amendement d’appel en vue de parvenir à la formulation la plus précise possible, notamment en ce qui concerne les contours des travaux éligibles à ce dispositif : il faut trouver un critère permettant de déterminer l’existence d’un lien causal ou direct entre les travaux et l’aspect ferroviaire, puisque la taxe porte sur celui-ci.

Il faut par ailleurs que le montant de la taxe soit suffisamment contraint pour ne pas faire peser de charge excessive sur les usagers. Certes, il ne paraît pas inimaginable que l’usager paie un euro pour un stationnement adapté, lequel ne serait pas nécessairement payant ; cela pourrait certainement faciliter l’ingénierie financière très compliquée de ce type d’investissements.

Monsieur Marini, vous formulez donc une proposition de bon sens pour essayer de résoudre des difficultés que l’on rencontre effectivement à propos des questions de stationnement, même si ces problèmes se posent moins fortement dans des grands centres urbains ou des métropoles, car le rapport au stationnement public des usagers des trains et des habitants y est différent.

Votre amendement pourrait aussi permettre de trouver une solution pour les véritables joyaux du patrimoine architectural ferroviaire que sont certaines gares, et c’est un aspect auquel je suis très sensible. Les villes sont en effet confrontées à des difficultés pour trouver des modes de financement en vue de valoriser cette richesse patrimoniale évidente.

Je suggère donc que la Haute Assemblée adopte cet amendement de façon conservatoire. La réflexion pourrait alors être poursuivie sur ce point, afin que, lors de la commission mixte paritaire, un dispositif opératoire sur lequel tout le monde puisse s’accorder, soit présenté.

Merci, monsieur le secrétaire d’État.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d’État, vous l’avez dit, il ne s’agit pas d’ouverture à la concurrence, et il n’y a donc pas de problème de ce côté-là.

Cet amendement est très intéressant. Tout d’abord, il ne s’agit pas de la création d’une nouvelle taxe. Chers collègues, cette taxe existe !

Depuis 1897 !

Nous aurions été plus réticents à la création d’une nouvelle taxe, mais ce n’est donc pas le cas des surtaxes locales temporaires.

Elle a été utilisée pour moderniser la gare de Cagnes-sur-Mer, dont je suis le maire…J’ai donc fait l’expérience de l’intérêt que représente cette contribution : grâce à celle-ci, nous avons pu améliorer, pour les usagers principalement, l’aménagement de la gare.

La parole est à M. le rapporteur.

Lorsque la commission a examiné cet amendement, elle n’a pas nécessairement pris toute la mesure de son intérêt en termes de protection du patrimoine, d'une part, et d’intermodalité, d'autre part, deux aspects qui ont été mis en relief tant par l’auteur de l’amendement que par M. le secrétaire d’État et par Louis Nègre.

Le président de la commission et moi-même venons de consulter rapidement les membres de la commission présents dans l’hémicycle ; en définitive, la commission n’est pas opposée à l’adoption de cet amendement.

Nous souhaiterions toutefois l’encadrer davantage, en précisant, dans le texte présenté pour l’article L. 2123-3-4 qu’il est proposé d’insérer dans le code des transports, que le taux de la contribution locale temporaire ne puisse être supérieur à 2 %, au lieu de 4 %.

Monsieur Marini, que vous inspire la suggestion de M. le rapporteur ?

Je voudrais tout d’abord remercier très chaleureusement M. le secrétaire d’État pour l’analyse très approfondie et très positive à laquelle il a bien voulu se livrer.

En effet, il y a beaucoup d’opérations au financement desquelles cette ressource peut contribuer – au sein d’un montage, bien entendu. Nous savons que les aménagements intérieurs et extérieurs des gares constituent des enjeux urbains considérables, qui impliquent nécessairement de multiples acteurs.

Au passage, je réitère mon attachement aux financements croisés, c'est-à-dire à la possibilité, pour ce type d’opérations, de faire venir l’argent de diverses sources.

Quoi qu'il en soit, la contribution locale temporaire est un élément qui peut utilement concourir à la mise au point d’un montage complexe.

Je suis prêt, monsieur le rapporteur, à accepter une rectification du plafond de cette contribution. Par principe, ayant proposé 4 %, et vous 2 %, je serais tenté de placer la barre à 3 %, sachant que des modifications pourront encore intervenir ultérieurement. Je m’en remets toutefois à votre appréciation sur ce point, monsieur le secrétaire d’État

Je remercie en tout état de cause la commission d’avoir bien voulu réexaminer le sujet, à la suite des explications apportées notamment par le Gouvernement.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Nous regardons plutôt avec bienveillance cette taxe, qui peut en effet être très utile, et dont le produit est directement affecté à ce pour quoi elle est faite.

Nous nous abstiendrons néanmoins sur cet amendement, car on va, encore une fois, taxer les usagers. Dès lors que nous entendons protéger le pouvoir d’achat de nos concitoyens, qui se trouve dans un état catastrophique, nous ne pouvons pas voter en faveur de l’instauration d’une nouvelle taxe.

Ce n’est pas une nouvelle taxe !

Le prix du billet devrait normalement suffire à réaliser ces travaux.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Je ne veux pas, à ce stade, trancher sur le plafond de cette taxe, préférant laisser le débat parlementaire se poursuivre.

(Sourires.) Car, s’il ne l’était pas, monsieur Marini, cet amendement auquel vous tenez particulièrement tomberait, ce qui serait malheureux… Essayez donc de convaincre M. Nègre, comme l’a fait M. Karoutchi à l’instant sur une autre question !

Mais encore faut-il pour cela que le projet de loi soit voté ! §

Madame Schurch, je vous remercie de votre position compréhensive à l’égard du dispositif. Je souligne toutefois, si je puis me permettre de me substituer un instant à l’auteur de l’amendement, que tout ce qui ne sera pas payé par l’usager le sera par le contribuable. Est-ce bien lui qui, en l’espèce, doit être sollicité ? Au demeurant, le montant de cette taxe est minime, et sa perception peut s’étaler dans le temps.

Il est cependant important d’encadrer le dispositif. Il ne faudrait pas, en effet, que cette contribution soit vue comme une modalité de financement exclusive, ni qu’elle puisse servir à financer toutes sortes d’investissements ; cela pourrait avoir des conséquences fâcheuses.

Sous cette condition, cette contribution peut constituer une réponse adaptée à certaines situations qui ne trouvent pas de solution faute d’un financement global.

Et il me semble important que les usagers prioritairement destinataires des infrastructures – c’est peut-être une des limites supplémentaires que l’on pourrait fixer – soient appelés à participer au financement, plutôt que tous les contribuables de la commune concernée, sous prétexte que celle-ci abrite un pôle ferroviaire important.

que décidez-vous finalement quant à la rectification suggérée par M. le rapporteur ?

Je rectifie mon amendement en ce sens, madame la présidente.

Je suis donc saisie d'un amendement n° 114 rectifié, présenté par M. Marini et ainsi libellé :

Après l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après la section 1 du chapitre III du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, il est inséré une section ... ainsi rédigée :

« Section ...

« Contributions locales temporaires

« Art. L. 2123-3-1. – Afin de financer les aménagements intérieurs ou extérieurs d’une gare de voyageurs, il peut être institué une contribution locale temporaire due par les voyageurs en provenance ou à destination de ladite gare.

« Art L. 2123-3-2. – I. – La contribution locale temporaire finance en tout ou partie des dépenses d’investissement à condition qu’elles présentent un intérêt direct et certain pour les usagers du transport ferroviaire et que le gestionnaire de la gare, personne morale attributaire, par la loi ou par contrat, de la gestion de gares de voyageurs ou des infrastructures liées, ne soit pas tenu par la loi ou les dispositions de son cahier des charges de les exécuter pour satisfaire aux besoins du trafic ou pour permettre une amélioration de ses accès.

« II. – Les investissements financés peuvent concerner :

« - les aménagements intérieurs de la gare, dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé des transports ;

« - les aménagements extérieurs de la gare réalisés dans le périmètre d’un ou plusieurs pôles d’échanges multimodaux.

« Art. L. 2123-3-3. – I. – La contribution locale temporaire est instituée à l’initiative du gestionnaire de la gare concernée lorsqu’elle a vocation à financer exclusivement les aménagements intérieurs de la gare.

« Le gestionnaire de la gare fixe le taux et la durée de la contribution locale temporaire. Elle est perçue à son profit.

« Les autorités organisatrices de transport dont les réseaux desservent directement la gare ainsi que la commune d’implantation de la gare sont consultées sur l’institution de la contribution locale temporaire. Leur avis est réputé favorable à l’expiration d’un délai de soixante jours suivant la réception de la demande d’avis. Si l’une d’entre elles émet un avis défavorable, la contribution locale temporaire ne peut être instituée.

« II. – Lorsque la contribution locale temporaire a vocation à financer les aménagements extérieurs de la gare, elle peut être instituée à l’initiative du gestionnaire de la gare, de la commune, de l’établissement public de coopération intercommunale, du département ou de la région sur le territoire desquels la gare est implantée.

« Les différents organes financeurs des aménagements envisagés signent une convention, qui précise le taux et la durée de la contribution locale temporaire ainsi que les modalités de répartition de son produit entre eux.

« Les autorités organisatrices de transport dont les réseaux desservent directement la gare ainsi que la commune d’implantation de la gare, si elle n’est pas partie à la convention mentionnée au deuxième alinéa du présent II, sont consultées sur l’institution de la contribution locale temporaire. Leur avis est réputé favorable à l’expiration d’un délai de soixante jours suivant la réception de la demande d’avis. Si l’une d’entre elles émet un avis défavorable, la contribution locale temporaire ne peut être instituée.

« Art. L. 2123-3-4. – I. – La contribution locale temporaire est assise sur le prix de base du titre de transport défini par décret. Son taux ne peut être supérieur à 2 %. Elle ne peut excéder 2 euros par trajet.

« Les voyageurs en correspondance ne sont pas soumis au paiement de la contribution locale temporaire.

« La durée de perception ne peut excéder trente ans.

« II. – Un arrêté du ministre chargé des transports fixe la date d’entrée en vigueur de la contribution locale temporaire. Il mentionne le taux, la durée et l’initiateur de la contribution locale temporaire ainsi que les parties à la convention mentionnée au II de l’article L. 2123-3-3.

« L’arrêté est affiché en gare pendant toute la durée de la contribution locale temporaire.

« III. – La contribution locale temporaire est collectée par les entreprises ferroviaires et reversée, chaque mois, sur un compte spécialement tenu par le gestionnaire de la gare.

« Lorsqu’elle a vocation à financer les aménagements extérieurs de la gare, la contribution locale temporaire est reversée aux différents organes financeurs mentionnés au II de l’article L. 2123-3-3, dans les conditions prévues par la convention mentionnée au même alinéa.

« IV. – Lorsque le gestionnaire de la gare ou les organes financeurs mentionnés au II de l’article L. 2123-3-3 constatent que les aménagements sont intégralement financés avant l’échéance de la contribution locale temporaire, celle-ci est supprimée au cours du mois suivant cette constatation.

« L’excédent collecté ne peut servir qu’au financement d’autres investissements.

« Art L. 2123-3-5. – Le ministère chargé des transports est compétent pour contrôler l’application des dispositions de la présente section.»

II. – La loi n° 866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d’intérêt général, les voies ferrées d’intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer est abrogée.

III. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Le 9° de l’article L. 2331-8 est ainsi rédigé :

« 9° Des contributions locales temporaires mentionnées à l’article L. 2123-3-1 du code des transports » ;

2° Le 10° de l’article L. 3332-3 est ainsi rédigé :

« 10° Des contributions locales temporaires mentionnées à l’article L. 2123-3-1 du code des transports » ;

3° Au 10° de l’article L. 5215-32, le mot : « surtaxes » est remplacé par le mot : « contributions ».

IV. – Les contributions locales temporaires sont soumises à la taxe sur la valeur ajoutée mentionnée aux articles 256 et suivants du code général des impôts.

V. – Les surtaxes locales temporaires existantes à la date d’entrée en vigueur du présent article demeurent soumises aux dispositions de la loi n° 866 du 15 septembre 1942 relative à la perception de surtaxes locales temporaires sur les chemins de fer d’intérêt général, les voies ferrées d’intérêt local, les voies ferrées des quais des ports maritimes ou fluviaux et les services de transports routiers en liaison avec les chemins de fer.

Je le mets aux voix.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 1er.

L'amendement n° 162 rectifié, présenté par M. Repentin, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Le schéma est soumis pour avis à chaque autorité organisatrice régionale. »

Cet amendement n'est pas soutenu.

Je mets aux voix l'article 1er bis.

L'amendement n° 50, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Laurence Cohen.

Comme nous l’avons souligné dans la discussion générale, la structuration en trois EPIC ne nous convainc pas, au regard tant de l’efficacité que de la pérennité.

Pour ce qui de l’efficacité, nous pensons qu’il faut un service public ferroviaire unifié, intégrant réellement infrastructure et exploitation – et ce n’est pas là être nostalgique du passé ou rétrograde. Rappelons qu’en 1997 nous avions été les seuls à pointer du doigt les risques que ferait peser une séparation sur le système ferroviaire. Nous n’avions malheureusement pas tort ; il aura fallu quinze ans pour s’en rendre compte !

Les directives européennes actuelles n’empêchent pas une telle réunification avec une externalisation des deux fonctions essentielles. Et les directives futures ne sont pas encore écrites.

Nous pensons que la France, grande nation ferroviaire, peut, avec d’autres États européens, faire la différence et imposer son modèle ferroviaire. De plus, la lente remise en cause de la notion d’EPIC par la Cour de justice de l’Union européenne ne semble pas vous poser le moindre problème, ce qui, je l’avoue, ne nous rassure guère.

En effet, au vu du schéma proposé, ce sera sans doute encore une fois à cause de l’Europe telle qu’elle est construite aujourd’hui si, demain, SNCF Mobilités doit être privatisée. Vous nous dites qu’il n’en est rien, mais tout dans ce texte va dans ce sens, du rattachement de la direction de la circulation ferroviaire à SNCF Réseau au transfert de biens de SNCF Mobilités vers SNCF Réseau. Ainsi, il ne restera à SNCF Mobilités que ses missions de transporteur, qui sont ouvertes à la concurrence : aujourd’hui, le fret et, demain, si l’on en croit l’exposé des motifs du projet de loi, le transport de voyageurs.

Vous réunifiez non pas le système, mais la gestion de l’infrastructure, en fragilisant l’entreprise publique SNCF. Vous mettez en place un glissement du service public ferroviaire vers un service public centré sur la seule gestion de l’infrastructure.

Les interactions extrêmement fortes entre infrastructure et mobilité sur le plan technique ainsi que sur les plans de la sécurité et de l’efficacité conduisent à appréhender le chemin de fer comme un système intégré pour rechercher en permanence un optimum global.

C’est pourquoi nous proposons la suppression de l’article 2 de ce projet de loi.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission a estimé qu’il était impossible d’émettre un avis favorable sur cet amendement.

Il est certes cohérent avec la proposition de ses auteurs de ne créer qu’un seul EPIC, dans un souci d’intégration du système ferroviaire public. Mais tout le monde sait bien que nous n’arriverons pas à obtenir le feu vert de la Commission européenne pour cela.

Nous avons déjà, grâce à l’action de Frédéric Cuvillier, obtenu que le commissaire Kallas accepte un système verticalement intégré.

Si nous adoptions cet amendement, le risque serait considérable de voir la Cour de justice de l’Union européenne sanctionner cette partie du texte.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’ai déjà eu l’occasion de souligner, lors de la discussion générale, combien nous avions accompli de grands progrès.

Il faut dire que, auparavant, la position de la France n’était tout simplement pas défendue ! Nous n’avions donc aucune chance d’être entendus par la Commission européenne dès lors que la France ne formulait aucune exigence ! Je dirai même qu’on se résignait devant une certaine vision, inspirée par un libéralisme sans limites, excluant toute forme de protection des obligations de service public, qui sont pour nous fondamentales.

La mise en concurrence n’est pas une difficulté si elle ne se fait pas au détriment des règles du service public et que les opérateurs publics ne se trouvent pas discriminés.

Nous avons réussi, grâce à une action coordonnée, notamment avec nos voisins allemands, à faire entendre cette réalité simple à la Commission. Nous pouvons opter pour un mode de gouvernance qui réponde aux enjeux nationaux, en appliquant à l’organisation une sorte de principe de subsidiarité. C’est pourquoi je vous présente aujourd’hui, avec fierté, le projet d’un groupe public unifié, qui permet de rassembler les métiers et d’obtenir une garantie statutaire, tout en respectant les fonctions essentielles, sous le contrôle du régulateur. Prononçant ce mot, je me tourne une nouvelle fois vers M. Capo-Canellas : peut-être pourriez-vous un jour briguer la présidence de l’Autorité de régulation, monsieur le sénateur !

Votre proposition, madame Cohen, est certes en accord avec votre philosophie, mais elle n’est pas juridiquement réaliste au regard des règles européennes actuelles. Le système que vous proposez me semble euro-incompatible.

En conséquence, l'avis est défavorable.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

On voit bien que, sur cette question, il y a des philosophies complètement différentes.

Ça, c’est sûr !

Ça, c’est facile !

Vous m’avez entendu hier : je ne suis pas très favorable au système des trois EPIC. Cependant, je ne partage pas non plus votre vision. Ce qui nous attend demain, c’est une ouverture à la concurrence : elle arrive ! Elle existe même déjà en partie.

Grâce à vous !

Préparez-vous, plutôt que de rester derrière votre ligne Maginot en attendant que le ciel vous tombe sur la tête ! Essayons pour une fois d’être offensifs ! Essayons pour une fois de nous préparer efficacement ! Le monde n’attend pas, le monde bouge, et ce n’est pas l’immobilisme qui nous fera gagner les guerres !

La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Les arguments que je viens d’entendre ne sont pas de vrais arguments. Vous nous assénez plutôt des principes et un dogme, monsieur Nègre. Si le transport est aujourd'hui ouvert à la concurrence, c’est grâce à vous et à ceux qui partagent votre sensibilité politique !

Nous avons une position différente : pour nous, le transport est un service public, …

Totalement !

… c’est un bien commun, et nous y tenons. À nos yeux, ce n’est nullement être ringard et dépassé que de continuer à défendre le transport public, de le considérer même comme un atout.

Nous apprécions la bataille qui commence à être menée par M. le secrétaire d'État. Cependant, on n’en est qu’au début. Pour l’instant, on reste dans le symbolique. Monsieur le secrétaire d'État, l’adoption de notre amendement vous rendrait plus fort dans les négociations européennes, qu’il faut poursuivre. Ce serait une erreur politique de ne pas voter notre amendement. Nous nous en tenons à notre ligne, qui nous semble être une ligne d’avenir.

Je mets aux voix l'amendement n° 50.

L'amendement n° 33, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Louis Nègre.

Peut-être vais-je faire plaisir à Laurence Cohen…

Cela m’étonnerait !

Cet amendement vise à conserver la dénomination Réseau ferré de France, ou RFF, pour le gestionnaire d’infrastructure. La disparition du sigle RFF est très regrettable, car elle est mal vécue par les personnels, qui y voient une forme de désaveu. C’est le retour d’une SNCF toute-puissante. Les syndicats – oui, mes chers collègues, les syndicats ! – font état d’un malaise social interne à RFF, lié à l’effet « rouleau compresseur » de la SNCF.

Quel est l’avis de la commission ?

Je voudrais, moi aussi, rendre hommage à l’excellent travail effectué par les personnels de RFF.

Quand même !

Personne n’a contesté ce travail !

Très bien !

Il est bon que nous puissions ici rendre hommage à leur travail, comme il faut rendre hommage à celui que, dans ses multiples aspects, l’ensemble des personnels de la SNCF accomplissent depuis de nombreuses décennies. L’organisation ferroviaire française est tout de même exemplaire !

Ce n’est pas pour autant qu’il ne faut pas apporter quelques modifications, et nous sommes là au cœur du débat. Notre but est d’apporter les bonnes modifications ; je dis bien les bonnes, monsieur Nègre.

C’est une pure déclaration de principe !

Puisque nous avons décidé de créer un groupe public industriel unifié, il est logique que les trois EPIC soient dénommés SNCF, pour l’EPIC de tête, SNCF Mobilités, pour l’exploitant ferroviaire, et SNCF Réseau, pour le gestionnaire d’infrastructure. Cela donnera une image forte du groupe public.

Bien sûr !

La commission est défavorable à l’amendement, car son adoption affaiblirait beaucoup le futur groupe public.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cela fait sourire jusque dans votre majorité !

Vous critiquiez une vision passéiste, mais c’est bien en faveur d’une telle vision que vous plaidez à travers cet amendement.

M. le rapporteur a raison : vous ne pouvez pas vous faire le porte-parole de l’ensemble des personnels. Comment seriez-vous, dans le cas présent, le défenseur des salariés de RFF ? Auriez-vous été désigné pour exprimer un malaise ou un mal-être social ? Nous n’avons pas rencontré les mêmes personnels.

Non, visiblement !

Les difficultés de RFF proviennent en partie du fait que la loi de 1997, que vous avez soutenue et votée, a artificiellement créé un établissement de 1 500 personnes, en séparant et en ligotant les fonctions. La France a d'ailleurs été condamnée par la Cour de justice de l'Union européenne– je l’ai rappelé à Dominique Bussereau, qui fut l’un de mes prédécesseurs – au motif qu’elle n’assurait pas les fonctions essentielles et ne séparait pas clairement ce qui relevait des infrastructures et ce qui relevait des transports.

Grâce à ce projet de loi, nous allons éviter que la France soit à nouveau condamnée du fait des malfaçons législatives de la majorité précédente.

Nous allons également éviter l’explosion des métiers entre la DCF, SNCF Infra et RFF, avec ses 1 500 personnes. Le mal-être, il est là. Il provient de la décision d’isoler 1 500 personnes au sein d’un groupe de 150 000 personnes, en les privant en outre de toute capacité d’impulsion, d’initiative, de travail en commun, de mutualisation des moyens.

Cela a certes permis de dépenser beaucoup d’argent pour la communication… RFF fait en effet de superbes publicités ! Je félicite le cabinet de communication qui s’en occupe. Cependant, je ne vois pas l’intérêt pour RFF d’organiser de belles campagnes de communication, à la télévision et dans les journaux, alors qu’il ne peut en attendre aucune retombée commerciale dans la mesure où il est, ou devrait être, un gestionnaire d’infrastructure.

J’ai rencontré des personnels de RFF pour leur expliquer la réforme. Je leur ai parlé de la famille cheminote, qui représente quelque chose en termes d’histoire, de patrimoine commun, de volonté. Ils m’ont alors dit : « Mais nous ne sommes pas considérés comme faisant partie de la famille cheminote. » J’ai été très marqué, en particulier, par le témoignage d’une jeune femme, ingénieur. Eh bien, nous allons clarifier les choses.

Vous, vous restez dans le passé. Nous, nous souhaitons une structure qui donne de l’impulsion, de la force, de la modernité, au service d’une vision stratégique du ferroviaire en France.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

J’ai bien entendu Louis Nègre. Il défend un modèle complètement dépassé, qui, en quinze ans, a prouvé sa complète inefficacité. Ce modèle a contribué à mettre une grande entreprise ferroviaire dans un état assez catastrophique. Donc, je ne comprends pas cet attachement à un modèle inefficace !

Nous tenons à la symbolique. Nous aurions aimé qu’il n’y ait qu’un seul EPIC, dénommé SNCF, mais la création de deux EPIC dénommés SNCF Mobilités et SNCF Réseau ne nous disconvient pas. En effet, nous souhaitons aboutir – c’est l’objet de plusieurs de nos amendements – au modèle le plus intégré possible, afin que la famille cheminote se retrouve.

Effectivement, monsieur Nègre, nous n’avons sans doute pas rencontré les mêmes personnels que vous. Ceux que nous avons rencontrés ne savent plus très bien où ils sont depuis quinze ans. C’est une grande chance pour eux que d’être réintégrés dans la grande famille cheminote, à laquelle ils appartiennent fondamentalement. Le projet de loi envoie un signal intéressant en remettant au centre le nom SNCF, qui est notre bien commun.

Nous voterons évidemment contre l’amendement.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Je remercie le rapporteur, qui, dans sa grande sagesse, a rendu hommage, lui, aux personnels de RFF. Peut-être ne font-ils pas partie de la grande famille intégrée ; peut-être ont-ils été mis sur la touche, mais ce n’était pas de leur fait.

C’était du vôtre !

Je ne pensais pas que cet amendement susciterait des réactions aussi vives à gauche. Il s’agit simplement de dire que RFF a accompli, malgré sa toute petite taille, un travail important, et qui a été reconnu. Dès lors, je m’étonne des réactions extrêmement fortes auquel cet amendement donne lieu ; j’en déduis que j’ai visé juste !

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.

Cet amendement ne vaut peut-être pas qu’on y consacre beaucoup de temps…

Je serai bref, ma chère collègue.

Cher Louis Nègre, vous nous avez parlé longuement, et avec force, de l’avenir, mais vous avez une attitude passéiste lorsque vous en restez à 1997.

Je ne comprends pas, car ce projet de loi permettra à la SNCF de rassembler ses différentes activités dans une structure verticalement intégrée. SNCF Réseau jouera son rôle comme RFF a joué le sien – mais avec beaucoup de difficultés, qui ont coûté très cher. SNCF Réseau regroupera 1 800 salariés venus de RFF, 45 000 salariés venus de SNCF Infra et 13 650 salariés venus de la DCF. Ce sera une grosse maison, qui jouera un rôle majeur.

Dans ces conditions, il me semble qu’il faut renoncer à la dénomination RFF. Mais cela n’a pas vraiment d’importance. Ce qui est important, c’est l’avenir, et donc de ne pas en rester à 1997.

Je mets aux voix l'amendement n° 33.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 86, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ... ° La gestion patrimoniale et opérationnelle des gares de voyageurs raccordées à l’infrastructure du réseau ferré national ;

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Je m’intéresse aux gares et je pense qu’elles ont beaucoup à voir avec le réseau.

L’article 2 prévoit la mise en place d’un gestionnaire d’infrastructure unifié, SNCF Réseau, et détermine ses modalités de fonctionnement. Il pose le principe du partage de la gestion de l’infrastructure entre le gestionnaire du réseau et le principal gestionnaire délégué.

Le présent amendement vise à étendre le périmètre de compétence de SNCF Réseau à la pleine propriété et à la gestion complète des gares de voyageurs, c'est-à-dire à l’ensemble des activités de Gares & Connexions.

J’ai bien entendu les arguments échangés lors des auditions organisées par la commission. Je sais que le transfert des 45 000 agents de SNCF Infra est déjà un sujet majeur pour ce qui est aujourd'hui RFF. Néanmoins, il me semble que le sujet des gares mérite qu’on s’y arrête. Comme je l’ai souligné dans la discussion générale, le projet de loi doit être amélioré sur ce point. Confier la gestion des gares à SNCF Mobilités ne me paraît pas être la meilleure façon d’anticiper les conclusions du quatrième paquet ferroviaire.

Par ailleurs, il me semble que la gestion des gares et l’exploitation ferroviaire sont des métiers différents. Bien sûr, on peut toujours en débattre : on peut dire que la gestion des infrastructures et la gestion des gares sont aussi des métiers différents, ou que SNCF Mobilités a une tradition commerciale qui n’est pas sans intérêt pour la gestion des gares. Cependant, du point de vue de l’indépendance, il me paraît plus rassurant de confier la gestion des gares à SNCF Réseau.

En effet, la question principale que se poseront les futurs opérateurs au moment de l’ouverture à la concurrence sera celle de l’accès aux gares. Comment y répondre ? Quels emplacements commerciaux leur seront réservés dans les gares ?

Il ne me semble pas concevable que SNCF Réseau puisse exercer de façon autonome et non discriminatoire ses compétences de gestionnaire du réseau sans pouvoir gérer directement l’affectation des voies en gare aux entreprises ferroviaires utilisatrices, et plus largement l’ensemble des équipements et bâtiments concernant les voyageurs.

Monsieur le secrétaire d’État, j’espère vous avoir convaincu. Tout à l’heure, vous me voyiez presque à la tête de l’autorité de régulation ; je ne pense pas que, après cette intervention, vous me voyiez à la tête des gares… Je vous l’avoue, j’en serais plutôt rassuré ! §

L'amendement n° 7 rectifié, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 9

Après le mot :

gestion

insérer les mots :

des gares et

La parole est à M. Louis Nègre.

Ma démarche est identique à celle de mon collègue Vincent Capo-Canellas : à nos yeux, il n’est pas imaginable que les gares soient rattachées à SNCF Mobilités, qui ne sera qu’une entreprise ferroviaire parmi d’autres. Avec l’ouverture à la concurrence, qui va arriver…

Ce n’est pas obsession, monsieur le secrétaire d’État. Du reste, cette ouverture a déjà débuté, vous l’avez dit vous-même tout à l’heure. Préparez-vous et préparez surtout la France à cette ouverture à la concurrence.

Je vous rappelle que l’ouverture à la concurrence en Allemagne, pays de même niveau de vie que le nôtre, permet de faire des économies de 20 % à 30 % sur le prix de production du kilomètre, donc d’offrir à la fois un meilleur service et plus de services, tout en dépensant moins d’argent public. In fine, le contribuable paie donc moins.

Une ouverture à la concurrence maîtrisée – j’insiste sur le qualificatif – est donc salutaire pour l’ensemble du pays, pour les deniers du contribuable et, surtout, pour les usagers. Car, ici, personne ne parle d’eux : on parle de réforme ferroviaire, d’EPIC, bref de tout, sauf du principal, c’est-à-dire des usagers. Aussi, j’aimerais que l’on s’y arrête un instant. En effet, ce sont les usagers qui doivent être au centre de notre démarche, et non pas le comité central… J’aime le comité central, mais il ne doit pas être notre préoccupation principale ! §

Ma démarche vise à rattacher les gares à SNCF Réseau. Sinon, cette structure n’aura pas de consistance ! C’est la logique qui l’exige ! Il serait même anormal qu’il en fût autrement ! D’ailleurs, l’Autorité de la concurrence elle-même, organisme totalement indépendant et libre, recommande de mettre les gares dans le ressort de SNCF Réseau, car il s’agit d’infrastructures essentielles, faisant l’objet d’un monopole naturel.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces deux amendements visent à confier à SNCF Réseau la gestion des gares de voyageurs.

Cette question est non seulement posée par certains d’entre vous, mais elle l’a aussi été, à ma connaissance, lors des débats à l’Assemblée nationale. Or nos collègues députés ont prévu, au neuvième alinéa de l’article 10, qu’un rapport sur la question de la gestion des gares serait présenté dans un délai de deux ans, ce qui s’apparente à une clause de revoyure.

Il ne me semble pas opportun de bouleverser l’architecture actuelle du système en transférant dès à présent la gestion des gares à SNCF Réseau, qui n’est d’ailleurs pas armé, dans la configuration prévue, pour exercer cette nouvelle mission. §

En effet, il s’agit d’une activité très spécifique, qui inclut la définition des modalités d’accueil des usagers et la valorisation d’espaces commerciaux, soit des missions très différentes de celles qui étaient exercées jusqu’à présent par RFF.

En outre, et je m’adresse en particulier à Louis Nègre, qui est un défenseur de l’ouverture à la concurrence, même anticipée, …

Maîtrisée !

… en l’état actuel, le maintien de la gestion des gares au sein de SNCF Mobilités n’apparaît pas du tout choquant au regard du droit de la concurrence puisque, vous le savez, l’ouverture à la concurrence totale ne se fera pas avant 2022, peut-être 2023.

D’ailleurs, je fais remarquer à nos collègues qui ont présenté les deux amendements en discussion que les députés ne se sont pas contentés de rétablir un avis conforme de l’ARAF en ce qui concerne la tarification, mais qu’ils en ont également instauré un sur les redevances relatives aux prestations fournies dans les gares.

Un équilibre ayant été atteint à l’Assemblée nationale, la commission a émis un avis défavorable sur ces deux amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet le même avis défavorable, mais je tiens à rappeler l’importance de ce débat, qui connaîtra certainement des prolongements.

À la suite de M. le rapporteur, je souhaite préciser qu’il ne faut pas considérer que la gestion des gares est un métier unique. En tout cas, il ne s’agit pas, en l’état, d’un métier de gestionnaire d’infrastructure. Si tel était le cas, monsieur Capo-Canellas, monsieur Nègre, vos amendements auraient certes une certaine logique.

Cependant, sans revenir sur les distinctions subtiles entre les quais et les différents aménagements ferroviaires se trouvant sur les quais – les bancs, par exemple – qui ne relèvent pas des mêmes gestionnaires, il faut bien comprendre que les différents métiers, notamment ceux de Gares & Connexions, ne correspondent pas simplement à des activités de gestion de l’infrastructure. Ainsi, des dizaines de milliers de personnes ont aujourd’hui la charge de l’accueil et de l’information des usagers.

Il y a donc non seulement des missions patrimoniales, mais également des missions commerciales qui sont regroupées dans Gares & Connexions, et il est souhaitable que cet organisme conserve une indépendance décisionnelle.

Pour autant, l’évolution de cette structure doit s’inscrire dans le cadre d’une modernisation qui sera la suite logique de ce projet de loi. En effet, une fois la structure mise en place, il faudra tirer toutes les conséquences de l’optimisation de l’organisation.

Faudra-t-il découper Gares & Connexions, en attribuant une partie patrimoniale à SNCF Réseau et les autres activités à une autre structure ? S’agira-t-il de maintenir Gares & Connexions, avec une clarification de ses missions ? Par ailleurs, se posera le problème des gares purement régionales. Dans la région d’Île-de-France, il faudra prendre en compte la spécificité de l’organisation, avec l’existence du STIF.

Ces deux amendements sont certainement inspirés par une réflexion visant à améliorer le texte, ce dont je remercie leurs auteurs. Néanmoins, à mon sens, la position exprimée notamment par M. Capo-Canellas, qui a lancé une forme d’appel à la réflexion autour de cette problématique, trouve réponse dans le texte tel qu’il a été amélioré par l’Assemblée nationale.

Le Gouvernement n’est pas fermé sur cette question, au contraire. Nous devons donner des perspectives de clarification, mais sans nous précipiter. Il y a déjà suffisamment à faire avec le cadre social harmonisé et l’ensemble de la structuration, avant de nous saisir du rapport qui sera remis dans deux ans, en application de l’article 10.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Je ne veux pas balayer d’un revers de main les arguments de M. le rapporteur et de M. le secrétaire d’État, mais lorsque j’entends que nous devons respecter la clause de revoyure décidée par l’Assemblée nationale, j’ai envie de répondre que le Sénat a quand même le droit de réfléchir et de penser indépendamment.

Je vous ai néanmoins entendu avec plaisir, monsieur le secrétaire d’État, déclarer que le Gouvernement n’était pas fermé sur cette question. Cela prouve qu’il y a un vrai problème concernant les gares.

Par ailleurs, lorsque vous me demandez de ne pas me précipiter en invoquant la clause de revoyure, je vous rétorque que, selon vos propres dires, vous préparez cette réforme depuis au moins dix-huit mois : nous sommes donc loin de toute précipitation !

Vous être en train de chambouler l’ordre actuel, mais vous vous arrêtez brutalement sur une question, en renvoyant son règlement à dans deux ans, …

Deux ans, c’est bien !

… alors qu’on travaille sur ce dossier depuis déjà longtemps.

Quant à dire que la structure n’est pas armée, alors qu’elle va compter 50 000 personnes… Il n’y a qu’en France que l’on peut entendre ce type d’argument !

Enfin, vous avancez que l’ouverture de la concurrence aura lieu plus tard, mais ce n’est pas une raison suffisante pour ne pas, là encore, anticiper, se mettre en ordre de bataille et faire en sorte que naisse un dispositif adapté.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Je remercie M. le rapporteur et M. le secrétaire d'État des explications et des éléments d’analyse qu’ils ont bien voulu nous donner. J’ai bien conscience de l’importance de ce sujet, sur lequel la réflexion n’est sans doute pas encore totalement aboutie.

Pour autant, permettez-moi de faire quelques remarques.

Selon vous, le rapport va régler tout cela dans deux ans. Or, s’il y a un rapport, c’est bien qu’il y a un problème à étudier, et nous pensons justement qu’il importe de le traiter plus rapidement et plus efficacement. En effet, avec un rapport, on se demande toujours s’il s’agit d’un enterrement de première classe ou s’il va permettre de traiter véritablement le sujet.

S’agissant de l’avis conforme de l’ARAF, il faut savoir qu’il concernera uniquement les redevances liées aux prestations en gare, ce qui n’est pas forcément notre préoccupation principale. Pour nous, l’important, c’est le contenu desdites prestations, c’est-à-dire ce qui est offert aux opérateurs. En clair, quelles seront les garanties d’un nouvel opérateur qui va s’adresser demain à SNCF Mobilités ? Sera-t-il placé au fond à droite dans la cour de derrière, ou devant sur les quais, bien visible ? On pourrait reformuler la question ainsi : y aura-t-il un égal accès à la prestation ? Le problème n’est donc pas vraiment celui du niveau de la redevance.

Pour ma part, je ne pense pas que l’ARAF ait la capacité de regarder si la réponse faite aux opérateurs sera équitable. SNCF Mobilités, qui sera l’interlocuteur des autres opérateurs, aura forcément gardé pour elle les meilleurs endroits, qu’elle occupe d’ailleurs déjà. Pourtant, il faudra demain faire de la place pour les autres.

Tel est le problème que nous entendons soulever au travers de notre amendement.

J’ai entendu M. le secrétaire d'État, et je peux comprendre l’argument, que j’avais moi-même un peu évoqué, sachant que Guillaume Pepy et Jacques Rapoport l’avaient aussi employé, consistant à dire qu’il s’agit d’un métier différent de la gestion du réseau, car il faut être en contact avec le public et accueillir des masses de gens.

Néanmoins, si nous poussons ce raisonnement, nous arrivons à la conclusion que, dans les aéroports franciliens, la gestion de l’infrastructure devrait incomber à Air France, puisque la compagnie accueille les voyageurs, gère le transit des bagages, les correspondances, etc. Nous pourrions donc en conclure que toutes les infrastructures, toutes les gares, tous les aéroports, devraient être gérés par celui qui organise la mobilité. Il me semble donc que ce raisonnement a tout de même ses limites !

M. le secrétaire d'État nous a déclaré qu’il n’était pas fermé et qu’il fallait progresser dans la réflexion. Au risque de faire de la provocation, j’ai envie de dire que, s’il s’agit d’un métier à part, il faudrait peut-être envisager la création d’un EPIC spécifique, ce que Gares & Connexions n’est pas pour le moment. Actuellement, c’est une filiale de la SNCF. Peut-être faudra-t-il en faire un EPIC, quitte à se voir reprocher d’en créer un de plus. Mais, pour le coup, celui-ci aurait sa justification ; la question mériterait d’être examinée.

Je mets aux voix l'amendement n° 86.

Je mets aux voix l'amendement n° 7 rectifié.

L'amendement n° 126 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Alinéa 10, seconde phrase

Après les mots :

mentionnées au 1°

insérer les mots :

et au 2°

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Je crains le pire, M. le rapporteur et M. le secrétaire d'État ayant précédemment rejeté une proposition de même nature présentée à la fois par M. Nègre et par moi-même. Il me paraît donc logique, raisonnable et utile de retirer le présent amendement.

L’amendement n° 126 rectifié est retiré.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 53, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Nous proposons ici de supprimer la possibilité offerte à SNCF Réseau de confier à d’autres opérateurs la gestion des lignes à faible trafic.

Quelles seront ces lignes à faible trafic ? Nous craignons qu’il ne s’agisse pas simplement des lignes touristiques.

Vous le savez, nous n’avons jamais été particulièrement favorables aux opérateurs ferroviaires de proximité dans le cadre du fret ferroviaire sur les réseaux capillaires. L’expérience conforte d’ailleurs notre analyse, car ces opérateurs de proximité n’ont pas connu l’essor promis lors de leur création. En effet, aujourd’hui, seulement neuf opérateurs de proximité ont été créés et, reconnaissons-le, souvent sur l’initiative de la SNCF elle-même !

Nous estimons donc que la faculté offerte par cet article ouvre grand la porte à SNCF Réseau pour se débarrasser d’une partie du réseau ferroviaire peu utilisé et, malheureusement, souvent dégradé.

Une telle démarche aboutirait donc clairement à une rétraction du réseau ferroviaire et ferait peser des risques sur la sécurité.

À nos yeux, la question n’est pas tant de savoir qui gère les infrastructures que de savoir comment elles sont financées.

Nous préférerions donc élargir les missions de service public du groupe public ferroviaire plutôt que de le voir se défaire d’une partie de l’infrastructure sur des opérateurs de proximité qui ne portent aucune mission de service public et dont les caractéristiques ne sont même pas précisées dans la loi.

Par ailleurs, nous estimons qu’une telle disposition porte clairement atteinte à l’unicité du réseau – unicité à laquelle nous sommes très attachés – en multipliant ces gestionnaires d’infrastructure.

L'amendement n° 127 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Après les mots :

à toute personne,

insérer les mots :

y compris pour permettre la circulation des trains touristiques,

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

L’amendement que je présente va dans un sens tout à fait contraire à celui que vient de défendre Mme Schurch.

Je pense en effet que non seulement l’alinéa 11 est très utile, car il vient opportunément corriger des dispositions antérieures tout à fait imprécises, mais qu’il faut en outre inciter SNCF Réseau – sachant que RFF manifeste parfois quelques réticences quant au maintien de l’exploitation des lignes touristiques – à bien vouloir en accepter le principe.

Je voudrais insister sur la nécessité de ces petites lignes touristiques, sur lesquelles le trafic est évidemment de faible densité. Tout le monde connaît Capdenac-Gare, où opère unvieux petit train touristique, mais je pourrais aussi parler de celui de la baie de Somme, qui circule entre Saint-Valéry-sur-Somme et Le Crotoy, et de bien d’autres. Tous représentent un enjeu économique considérable pour les territoires concernés. Nous ne devons pas négliger les territoires qui ne sont pas des territoires métropolitains. C’est sur ces territoires-là que se trouvent les petites lignes touristiques, lesquelles constituent un patrimoine qu’il importe de valoriser.

Tout à l’heure, monsieur le secrétaire d’État, vous évoquiez le patrimoine que représentent notamment les gares. Eh bien, notre patrimoine, ce sont aussi tous ces territoires, ces paysages traversés par les petites lignes touristiques. L’objet de cet amendement est précisément de faire en sorte que cela ne soit pas oublié.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 53 vise à supprimer la possibilité offerte à SNCF Réseau de déléguer une partie de ses missions à des tiers pour des lignes à faible trafic ainsi que pour les infrastructures de service.

Avant de donner l’avis de la commission, je ferai un commentaire personnel.

J’adhère totalement à la volonté exprimée par les auteurs de cet amendement de défendre l’unicité du réseau national ; j’en ai toujours été un ardent défenseur. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle j’ai fait voter par la commission, la semaine dernière, un amendement qui affirme de la manière la plus claire que SNCF Réseau est le propriétaire unique de l’ensemble des lignes du réseau ferré national.

J’en viens maintenant plus précisément à l’avis de la commission. Celle-ci a estimé que le dispositif de délégation des missions de SNCF Réseau à des tiers était de portée limitée, ce que le ministère m’a d’ailleurs confirmé. En effet, ce dispositif existe déjà dans le droit actuel pour les lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises. Il a d’ailleurs permis le développement des opérateurs ferroviaires de proximité, les OFP, dont le rôle n’est pas négligeable dans le maintien du fret ferroviaire, qui a le plus grand besoin de se développer. Il s’agit simplement d’autoriser l’exploitation de certaines lignes, en particulier, par des trains touristiques.

SNCF Réseau restera bien le propriétaire de ces lignes et continuera à encadrer ce type de délégation par des conventions. Cela explique que la commission ait émis un avis défavorable sur cet amendement n° 53.

J’en viens à l’amendement n° 127 rectifié, qui vise expressément le cas de la circulation des trains touristiques dans le cadre de la délégation par la SNCF d’une partie de ses missions sur les lignes à faible trafic. La commission du développement durable a estimé que le dispositif retenu par l’Assemblée nationale prévoyait ce cas de figure. L’alinéa 11 étant déjà suffisamment explicite, il ne nous semble pas nécessaire d’ajouter cette précision. J’émets donc, au nom de la commission, un avis défavorable sur l’amendement n° 127 rectifié.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Dans le droit fil de ce que vient d’exposer M. le rapporteur, je dirai qu’il est important de tirer pleine conséquence de ce que peuvent apporter les opérateurs ferroviaires de proximité, notamment – et sur ce point, nous avons un désaccord – pour ce qui est de sauver un certain nombre de réseaux, qui peuvent être des réseaux capillaires ou des réseaux touristiques.

Madame Escoffier, Capdenac-Gare est, effectivement, désormais très célèbre ! Vous avez eu raison de souligner combien ce haut lieu de discussion, voire de revendication, mérite toute notre attention. Et nous irons à Capdenac-Gare !

M. le rapporteur a précisé que la rédaction actuelle prenait en compte votre préoccupation s’agissant des trains touristiques, lesquels sont extrêmement importants en ce qu’ils font partie du patrimoine, ainsi que vous l’avez bien fait ressortir, madame la sénatrice.

Les lignes en question ne sont longues que de quelques kilomètres. Un certain nombre d’entre elles seraient déjà fermées si elles n’étaient pas exploitées par des opérateurs de proximité, qu’il s’agisse de transport de marchandises ou d’activité touristique.

Ce dispositif des OFP a été mis en œuvre à quelques reprises : en Bourgogne, entre Cercy-la-Tour et Corbigny, sur 80 kilomètres, entre Nuits-sous-Ravière et Brion-sur-Ource, entre Les Laumes et Époisses, sur 85 kilomètres, entre Avallon et Autun, entre Nevers et Arzambouy, entre Clamecy et Entrains ; en Midi-Pyrénées, entre Castelsarrasin et Beaumont-de-Lomagne.

Ces petites lignes sont importantes, car elles peuvent constituer un atout touristique. Mme Fleur Pellerin et moi-même avons d’ailleurs engagé un travail pour la valorisation des trains touristiques, car ils permettent de découvrir le patrimoine français.

De plus, nous avons présenté devant la Haute Assemblée un amendement qui exprime une volonté inédite, en nous situant dans la droite ligne de la stratégie de relance portuaire que j’avais présentée il y a un peu plus d’un an. Il s’agit de clarifier le régime juridique des voies ferrées portuaires et d’inciter les gestionnaires et concessionnaires portuaires à s’adresser aux opérateurs historiques ou aux opérateurs ferroviaires de proximité pour améliorer le lien terre-mer.

L’objectif est de valoriser les nœuds logistiques que peuvent représenter les réseaux ferroviaires portuaires, souvent inutilisés, non pas parce qu’ils n’offrent pas de perspectives de rentabilité ou d’intérêt économique, mais parce que, au niveau des autorités portuaires, des gestionnaires ou des concessionnaires, on ne s’est même pas posé la question ! Or nous disposons de faisceaux ferroviaires portuaires qui, aujourd'hui, pourraient être valorisés, par exemple dans le cadre du report modal !

Il est donc des situations dans lesquelles la notion d’opérateur ferroviaire de proximité peut être une réponse. Elle ne doit pas être généralisée : il s’agit non de démanteler, de démembrer l’ensemble du système ferroviaire, mais d’apporter du pragmatisme, de trouver un équilibre économique et peut-être de donner une impulsion politique pour faire plus de place encore au ferroviaire.

Madame Escoffier, votre amendement étant satisfait par le texte actuel, je vous suggère de le retirer. À défaut, je serais contraint d’émettre un avis défavorable.

Madame Escoffier, l’amendement n° 127 rectifié est-il maintenu ?

Mme Anne-Marie Escoffier. Je suis persuadée que tout le monde aura compris que je voulais défendre les grands sites de la région Midi-Pyrénées et, parmi ceux-ci, Capdenac-Gare !

C’est pourquoi je retire mon amendement.

L’amendement n° 127 rectifié est retiré.

La parole est à Mme Éliane Giraud, pour explication de vote sur l’amendement n° 53.

Les précisions qu’a apportées M. le secrétaire d’État me paraissent extrêmement importantes. Il faut effectivement se donner de la souplesse dans ce domaine.

Bien sûr, pour ma part, je pense au petit train touristique de La Mure, dans le sud de l’Isère.

Il y a aussi le petit train de la Rhune, au Pays basque !

Pour autant, il faut que nous soyons très vigilants et que SNCF Réseau mesure bien l’enjeu, en prenant tout en compte, y compris les lignes classées 7 à 9. Vous le savez, la desserte des Alpes préoccupe les élus tant de Rhône-Alpes que de Provence-Alpes-Côte d’Azur ; je citerai le député Joël Giraud et notre collègue Didier Guillaume, inquiets quant au devenir de la ligne Valence-Digne.

Nous devons donc avoir cette vision d’ensemble du réseau. Je crois que les collectivités locales sont prêtes à travailler avec les opérateurs ferroviaires et l’État sur toutes ces questions dans le cadre des contrats de plan. Pour nous, je le répète, le sujet est important car il recouvre de réels enjeux économiques, et pas seulement pour le secteur du tourisme.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Je suis très heureux de constater l’évolution du Gouvernement puisqu’il défend aujourd’hui les opérateurs ferroviaires de proximité !

C’est un sujet sur lequel j’avais anticipé, voilà quelques années, en proposant d’ouvrir ce dispositif, après avoir constaté qu’il donnait de très bons résultats dans d’autres pays européens.

On ne peut vraiment pas dire que les OFP aient été aidés par la SNCF, alors qu’il s’agissait d’entreprises locales qui développaient un marché et créaient des emplois sur place.

Je vous remercie donc, monsieur le secrétaire d'État, de cette évolution positive.

Je voudrais aussi attirer votre attention sur la ligne internationale Nice-Turin, qui doit être classée UIC 7 à 9. Ce ne sont guère que quelques dizaines de millions d’euros qui sont nécessaires pour réhabiliter cette ligne, dont le niveau de service a sensiblement baissé. À certains endroits, sur cette ligne internationale, on roule à 40 kilomètres à l’heure ! Car c’est aussi cela, la situation du ferroviaire en France.

Enfin, je veux rendre hommage – une fois n’est pas coutume ! – à la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, qui a pris en charge la ligne Nice-Digne. Grâce aux investissements des collectivités, car le conseil général a également participé au financement, cette ligne a été sauvée !

Ne bridez pas cette liberté, pour les uns et les autres, d’intervenir, sachant que, de toute manière, le réseau national n’en est absolument pas affecté.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Je persiste à considérer que les lignes à faible trafic ne sont pas clairement définies. On nous dit qu’il s’agirait des petites lignes touristiques par-ci par-là.

Moi qui viens de Montluçon, j’utilise une ligne à faible trafic qui est toujours en déshérence, sur laquelle les trains sont très souvent ralentis et qui connaît de nombreux dysfonctionnements.

Nous aurions pu retirer notre amendement n° 53 si, monsieur le secrétaire d’État, vous nous aviez proposé que ces lignes soient réservées à des usages touristiques. Mais nous ne pouvons accepter le dispositif de l’alinéa 11 dès lors qu’il concerne aussi le transport de voyageurs ou le fret.

Monsieur Nègre, je comprends votre logique. Nous avons la même constance que vous – nous nous rejoignons au moins sur la constance !

Nous maintenons notre amendement, car nous demeurons inquiets pour toutes les lignes à faible trafic, et elles sont très nombreuses.

Je mets aux voix l'amendement n° 53.

Je suis saisie de six amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 51, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 12, première phrase

Remplacer les mots :

l’État un contrat

par les mots :

la SNCF un contrat opérationnel

II. – Alinéas 19 à 28

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Par cet amendement, nous souhaitons, en cohérence avec la position que nous avons soutenue à l’article 1er, supprimer la possibilité offerte par l’article 2 d’une contractualisation directe entre l’État et SNCF Réseau.

En effet, nous estimons que le contrat stratégique doit être conclu à l’échelle du groupe ferroviaire intégré, donc avec l’EPIC de tête. A fortiori, nous considérons que, tels qu’ils sont définis par le présent article, les objectifs assignés à ce contrat sont purement comptables et financiers, bien loin des missions de service public que doit remplir ce nouvel établissement public.

Les objectifs assignés à ce contrat sont en outre révélateurs du climat présidant à l’organisation de ce nouveau découpage sur fond de libéralisation des transports. En effet, il est question de performance du réseau, de productivité et de « trajectoire financière » – formule nouvelle. Il est d’ailleurs frappant de constater que, dans le texte, l’ARAF donne son avis sur la soutenabilité de l’évolution de la tarification pour le marché du transport ferroviaire.

Nous sommes étonnés de cette nouvelle préoccupation, alors même que le niveau des péages est, depuis longtemps, bien trop lourd pour l’entreprise historique. Or cela ne gênait pas les pouvoirs publics, qui permettaient une augmentation des péages à mesure que les contributions de l’État par la loi de finances diminuaient.

Nous sommes extrêmement sceptiques sur l’objectif de couverture du coût complet à l’horizon de dix années, ajouté ici au travers d’un amendement de la commission des finances. En effet, les fameux gains de productivité ne permettront certainement pas, à eux seuls, d’inverser la courbe de la dette. Pour cela, il aurait fallu aller plus loin et prévoir de nouveaux financements pour le système ferroviaire. Malheureusement, il n’en est point question dans ce projet de loi, et nous le regrettons vivement.

Nous demandons donc la suppression pure et simple de ces alinéas, qui témoignent d’une vision comptable et gestionnaire d’une structure dont les objectifs politiques relèvent pourtant de l’intérêt général. C’est bien ce que nous tentons de faire comprendre à notre assemblée depuis le début de nos débats.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 8 est présenté par M. Nègre.

L'amendement n° 88 est présenté par M. Capo-Canellas.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

I. – Alinéa 16, première phrase

Après le mot :

développement

insérer les mots :

et d’investissement

II. – Alinéa 22

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« c) L’ensemble des dépenses de gestion de l’infrastructure, comprenant les dépenses d’exploitation, d’entretien, de renouvellement, de modernisation et de développement ;

« ...) L’ensemble des ressources commerciales, subventions et emprunts, permettant d’assurer l’équilibre financier du compte de résultats, du tableau de financement ainsi que la couverture du coût complet par des ressources définitives ;

« ...) Les objectifs de productivité retenus ainsi que les actions conduites pour les réaliser ; »

La parole est à M. Louis Nègre, pour présenter l’amendement n° 8.

Il n’est pas certain que l’intérêt général soit communément admis sur toutes les travées. Il est clair que nous sommes à cet égard en présence de deux visions différentes.

Tout d’abord, nous proposons d’insérer le mot « investissement » pour que le texte soit plus complet et plus précis. Ensuite, nous proposons de remplacer l’alinéa 22 par trois alinéas aux termes desquels le contrat de performance de la SNCF Réseau n’a de portée que s’il comporte les éléments requis pour assurer l’équilibre financier de manière durable.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l'amendement n° 88.

Cet amendement étant identique à celui de Louis Nègre, je n’ai pas grand-chose à ajouter à sa présentation.

Le contrat de performance de SNCF Réseau n’a, nous semble-t-il, de portée que s’il comporte des éléments requis pour assurer l’équilibre financier de manière durable. Cet amendement tend donc à le compléter par la stratégie d’investissement et par une trajectoire financière plus détaillée.

L'amendement n° 154, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 24

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° La pérennité du réseau ferré national, notamment la liste des lignes dont SNCF Réseau doit assurer la totalité du financement des investissements de renouvellement.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cet amendement tend à faire figurer dans le texte l’exigence de pérennité du réseau ferré national.

Il vise à limiter les règles prévues aux projets de développement du réseau et aux lignes nouvelles, afin que les budgets alloués au développement du réseau relevant de choix politiques n’amputent pas le budget dédié au financement du réseau existant, qui s’appuie essentiellement sur les redevances d’infrastructure.

L’entretien et la pérennité des lignes existantes constituent aujourd'hui un enjeu majeur. Je crois que c’est à cet endroit du texte qu’il convient de le rappeler.

L'amendement n° 138, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 26

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Pour l’application du présent article, le coût complet correspond, pour un état donné du réseau, à l’ensemble des charges de toute nature effectivement supportées par SNCF Réseau liées à l’exploitation, à la maintenance et à l’aménagement de l’infrastructure, incluant l’amortissement économique des investissements et la rémunération des capitaux investis par SNCF Réseau.

La parole est à M. Louis Nègre.

Il s’agit de tenir l’objectif d’équilibre financier du gestionnaire d’infrastructure, qui est absolument nécessaire à la santé économique du système ferroviaire.

La définition du coût complet du réseau appelle quelques clarifications pour éviter toute éventualité de doubles comptes d’un même coût.

Le présent amendement vise donc à ce qu’il ne soit pas possible de recouvrer deux fois les dépenses liées à la construction, lesquelles font déjà l’objet d’un amortissement.

L'amendement n° 137, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Alinéa 26

Compléter cet alinéa par les mots :

, dans la mesure où ces charges correspondent à celles d’un gestionnaire d’infrastructures efficace

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Le contrat prévu entre l’État et SNCF Réseau comporte un certain nombre de règles et de dispositions. Le présent amendement a pour objet de les compléter et, surtout, d’affiner la question du coût des charges de toute nature supportées par SNCF Réseau et liées à la construction, à l’exploitation, à la maintenance et à l’aménagement de l’infrastructure.

Cet amendement est inspiré par le droit s’appliquant dans le domaine de l’énergie. Ainsi, l’article L. 452-1 du code de l’énergie dispose : « Les tarifs d’utilisation des réseaux de transport et de distribution de gaz naturel et des installations de gaz naturel liquéfié, y compris des installations fournissant des services auxiliaires et de flexibilité, les conditions commerciales d’utilisation de ces réseaux ou installations, ainsi que les tarifs des prestations annexes réalisées par les gestionnaires de réseaux ou d’installations, sont établis de manière transparente et non discriminatoire afin, [surtout], de couvrir l’ensemble des coûts supportés par ces gestionnaires, dans la mesure où ces coûts correspondent à ceux d’un gestionnaire de réseau ou d’installations efficace… »

C’est cette dernière partie de phrase que nous proposons de reprendre pour l’appliquer au réseau ferroviaire. En effet, dès lors que les entreprises ferroviaires ont vocation à couvrir l’ensemble des coûts du gestionnaire d’infrastructure, il ne nous apparaît pas légitime qu’elles aient à payer pour des inefficacités dont le gestionnaire serait seul responsable.

Voilà pourquoi je propose d’utiliser en l’espèce cette notion de coût correspondant à ceux d’un gestionnaire de réseau ou d’installations efficace.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 51 vise à supprimer certaines des dispositions du contrat conclu entre SNCF Réseau et l’État : celles qui sont relatives à sa trajectoire financière et aux mesures prises par SNCF Réseau si l’une des parties manque à ses obligations. Il tend aussi à supprimer l’avis de l’ARAF sur le contrat.

La commission du développement durable a considéré que le contrat entre SNCF Réseau et l’État, avec la définition conjointe d’une trajectoire financière à respecter, était un outil pertinent qu’il convenait de conserver. Elle a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Les amendements identiques n° 8 et 88 visent à compléter le contenu du contrat en insérant notamment le détail de l’ensemble des ressources de SNCF Réseau, ainsi que le détail des mesures envisagées pour atteindre les objectifs de productivité fixés par le contrat.

Très honnêtement, il paraît difficile de déterminer le niveau des ressources de SNCF Réseau sur une période de trois ans, et encore plus sur une période de dix ans. La même question se pose d’ailleurs s’agissant des ressources commerciales. Dans ce cadre, entrer dans un tel niveau de détail ne semble guère pertinent.

S’agissant des objectifs de productivité, le contrat doit certes les fixer, mais il revient ensuite à l’EPIC de s’organiser pour les atteindre.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur ces deux amendements.

L’amendement n° 154 tend à prévoir que, dans le contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau, figure la liste des lignes dont SNCF Réseau doit assurer en totalité le financement des investissements de renouvellement.

La distinction opérée par l’Assemblée nationale pour l’application de la règle de maîtrise de l’endettement distingue déjà, d’une part, les investissements de renouvellement du réseau existant, qui doivent être assurés par les ressources de SNCF Réseau – les péages et les subventions –, et, d’autre part, les investissements de développement du réseau, auxquels s’applique plus précisément la « règle d’or » de maîtrise de l’endettement.

Affirmer, comme le font les auteurs de cet amendement, que la SNCF doit assurer la totalité du financement des investissements de renouvellement, sans recours à des subventions publiques, pourrait entraîner une forte augmentation des péages d’infrastructure, avec, à terme, des répercussions sur le prix du transport ferroviaire, sa compétitivité par rapport aux autres modes de transport et, par conséquent, l’ampleur du trafic.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

L’amendement n° 138 tend à proposer une nouvelle définition du coût complet qui ne prenne pas en compte les charges liées à la construction du réseau. Mais, contrairement à ce que laisse entendre Louis Nègre, la définition figurant actuellement dans le projet de loi n’a pas pour conséquence de compter deux fois les dépenses liées à la construction.

Il est important que les charges liées à la construction du réseau soient incluses dans le coût complet, à défaut de quoi, cher collègue Louis Nègre, le coût serait… incomplet

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Enfin, l’amendement n° 137 vise à préciser que seules les charges correspondant à celles d’un gestionnaire d’infrastructure efficace sont incluses dans le calcul du coût complet du réseau.

Adopter un tel amendement serait dangereux parce que cela reviendrait à remettre en cause les efforts réalisés par le gestionnaire d’infrastructure pour réduire l’augmentation des coûts. C’est pourquoi la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je mets aux voix l'amendement n° 51.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 8 et 88.

Je mets aux voix l'amendement n° 154.

Je mets aux voix l'amendement n° 138.

Je mets aux voix l'amendement n° 137.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 52, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéas 29 à 36

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme Laurence Cohen.

En cohérence avec nos prises de position précédentes, nous estimons qu’il convient de supprimer, au sein de l’article 2, les dispositions relatives à la fameuse « règle d’or », ou règle prudentielle, imposée au financement des infrastructures.

Aux termes de cet article, le financement des infrastructures sera, à l’avenir, soumis à de savantes règles de calcul, à des ratios permettant de limiter l’engagement financier de SNCF Réseau.

Pour notre part, nous n’acceptons pas cette démarche : compte tenu des sommes qu’exigent la régénération des infrastructures actuelles et les constructions nouvelles, il convient non de limiter ou de réduire les moyens, mais bien de trouver d’autres modalités de financement et de nouvelles ressources pour le système ferroviaire.

L’absence de cette problématique constitue d’ailleurs la principale lacune du présent texte, Mireille Schurch l’a souligné à plusieurs reprises. Cet article traduit le refus de l’État de reprendre la dette ferroviaire à son compte. Il impose donc à SNCF Réseau une trajectoire financière censée permettre d’éponger les dettes accumulées. Cette perspective ne semble ni réalisable ni souhaitable.

En effet, une telle règle d’or aura des incidences pour les usagers en termes de qualité de service, car il apparaît clairement que les engagements financiers seront moindres. Il est pourtant indispensable de procéder à la régénération du réseau et de créer de nouvelles lignes, sans qu’il s’agisse nécessairement – faut-il le souligner ? – de lignes à grande vitesse, comme l’indique la commission Mobilité 21.

À défaut de rénovation, et selon les projections de l’École polytechnique de Lausanne, c’est l’essentiel du réseau qui deviendra impraticable et dangereux. À terme, on aboutira inévitablement à la rétraction du réseau sur les axes les moins dégradés.

Les choix opérés à travers ce projet de loi imposent un carcan aux investissements. Demain, ils obéreront directement les capacités de financement par SNCF Réseau. Or, comme le démontrent les études menées à la suite de l’accident de Brétigny, notre réseau ferré est d’ores et déjà dans un état lamentable, et cet engagement financier est à la fois nécessaire et urgent.

Aussi, l’application des principes d’austérité au financement des infrastructures est non seulement un non-sens au regard des besoins, mais aussi une potentielle source de dangers et d’accidents.

Voilà pourquoi nous demandons, par cet amendement, la suppression de la fameuse règle d’or, laquelle est d’autant plus absurde que, faute de financement par SNCF Réseau, ce sont l’État et les collectivités – alors que celles-ci sont elles-mêmes passablement asphyxiées par la baisse des dotations – qui seront contraints d’assumer ces charges !

Tous ces éléments créent une spirale du déclin de l’investissement et de l’action publique, totalement négative pour le service public de transport de voyageurs et de marchandises.

L'amendement n° 113, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Alinéas 30 à 32

Rédiger ainsi ces alinéas :

« Art. L. 2111-10-1. – Les règles de financement des investissements de SNCF Réseau sont établies en vue de maîtriser sa dette, selon les principes suivants :

« 1° Les investissements de renouvellement du réseau ferré national sont financés selon des modalités prévues par le contrat mentionné au premier alinéa de l’article L. 2111-10 ;

« 2° Les investissements de développement du réseau ferré national sont évalués au regard de ratios définis chaque année en loi de finances.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Les alinéas 30 à 32 du présent article prévoient qu’un décret fixe les règles de financement des investissements de SNCF Réseau, en vue de maîtriser sa dette. Ce calcul repose notamment sur des ratios, sur la base desquels les investissements de développement seront évalués.

À cet égard, le présent amendement tend à renforcer le rôle du Parlement. Nous proposons que les ratios permettant d’évaluer les projets de développement du réseau ferré national, notamment la dette rapportée à la marge opérationnelle, soient définis chaque année dans le cadre du projet de loi de finances. Ainsi, la représentation nationale aura voix au chapitre sur ce sujet majeur : le financement des investissements dans les infrastructures de réseau.

Je ne doute pas que le Sénat sera sensible au pouvoir ainsi donné qui Parlement qui, à défaut, en serait réduit à prendre acte d’un décret.

Je rappelle que le dépassement du ratio empêchera toute participation de SNCF Réseau au financement de ces investissements.

Il ne s’agit évidemment pas de faire en sorte que tous les ratios puissent exploser année après année : notre proposition vise simplement à ce que ces ratios soient soumis à débat et non fixés dans le secret des bureaux. Il faut donc permettre aux parlementaires de s’exprimer en toute responsabilité, et ce chaque année au cours de la discussion budgétaire.

Quel est l’avis de la commission ?

Avant tout, je tiens à le dire amicalement à Laurence Cohen, on ne peut pas affirmer que le réseau ferroviaire français est dans un état lamentable.

Bravo !

Par le passé, plusieurs décennies durant, la régénération des lignes de chemin de fer a souffert de sous-investissements constants.

Eh oui !

Toutefois, après la remise des deux études menées par l’École polytechnique de Lausanne, des efforts ont été engagés. D’ailleurs, M. le secrétaire d’État l’a rappelé hier, un grand plan de modernisation du réseau a été établi, qui prévoit 15 milliards d’euros d’investissements sur six ans.

Mais ce sont des travaux à venir !

Avec cet effort, nous allons progressivement pouvoir remettre à niveau, sinon l’intégralité, du moins une très grande partie du réseau classique.

La catastrophe de Brétigny a sans doute démontré la nécessité impérieuse d’apporter un certain nombre d’améliorations à notre réseau. Mais, en tant que rapporteur du présent projet de loi, je ne peux pas laisser dire que l’ensemble de nos voies ferrées est dans un état lamentable !

J’en viens à l’amendement n° 52, par lequel les membres du groupe CRC proposent en somme, par la suppression des alinéas 29 à 36, d’effacer du présent texte la règle de maîtrise de l’endettement du réseau. Or c’est un des outils qui, dans ce texte, permettent de lutter efficacement contre la dérive de la dette du réseau. Nous ne pouvons pas laisser ce côté cet enjeu essentiel. Voilà pourquoi la commission émet un avis défavorable.

Quant à l’amendement n° 113, il tend à ce que les ratios établis dans le cadre de la règle de maîtrise de l’endettement ne soient définis non par décret, mais chaque année en loi de finances.

La commission a considéré que le calcul des ratios était un exercice de nature extrêmement technique.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La prise de conscience des difficultés de financement des infrastructures de transport ferroviaire est l’un des axes majeurs du présent texte. Il ne faut surtout pas verser dans les travers que nous avons connus au cours des années précédentes.

Exactement !

M. le rapporteur a évoqué les mesures d’urgence qui ont été prises, notamment les 2, 5 milliards d’euros du grand plan de modernisation du réseau, le GPMR. De surcroît, je rappelle que, immédiatement après l’accident de Brétigny, 410 millions d’euros ont été mobilisés pour assurer les vérifications et les travaux d’urgence.

Comment en est-on arrivé là ? La raison est simple : au prétexte qu’il s’agissait d’opérateurs publics, d’aucuns ont considéré que l’on pouvait s’affranchir de toute rigueur financière en la matière et laisser aux générations futures, à ceux qui succéderaient aux responsables alors en place, le soin de financer ce qui, en fait, n’était pas finançable.

Il en va ainsi des quatre lignes à grande vitesse : ces chantiers, lancés concomitamment, n’étaient pas financièrement soutenables, sauf à recourir à l’emprunt, donc à fabriquer de la dette. En vérité, l’équilibre économique de ces infrastructures était introuvable ! Leur construction a donc été menée au détriment de l’entretien et de la modernisation du réseau existant.

Je le dis à nouveau : nous privilégions une nouvelle orientation, avec le souci de « ligoter » le dispositif d’ensemble par la fameuse règle d’or.

Le principe est le suivant : les missions de SNCF Réseau doivent être axées sur le financement des infrastructures existantes, qu’il s’agisse de leur modernisation ou de leur renouvellement. La construction de nouvelles infrastructures devra être conditionnée aux capacités de financement de cette entité.

Mesdames, messieurs les sénateurs, il ne s’agit pas d’interdire les investissements ! Il faut simplement inviter les diverses autorités décisionnaires à assumer leurs choix, c’est-à-dire à les financer, le cas échéant, en lieu et place de SNCF Réseau. Telle est la contrainte : s’il s’agit d’un enjeu d’intérêt national, l’État devra prendre à son compte la charge nouvelle plutôt que de l’imposer au réseau. De même, si ces investissements intéressent des collectivités territoriales, celles-ci devront prendre leurs pleines responsabilités, dès lors que les capacités de financement de SNCF Réseau font défaut.

Cette règle d’or est essentielle. Avec elle, nous faisons œuvre de responsabilité envers les générations à venir. Notre objectif est la stabilisation de la dette dans les dix ans. Il s’agit d’un processus long, mais seuls de tels garde-fous permettront de réajuster une trajectoire financière victime d’inconséquences passées. Les choix politiques qui sont faits doivent être assumés et financés ; ils ne peuvent se traduire par une course en avant portant atteinte à la sécurité, à la qualité des infrastructures et au cœur de métier des gestionnaires de réseau ! §

La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Mme Laurence Cohen. Monsieur le rapporteur, monsieur le secrétaire d’État, entendons-nous bien : je ne dis pas que nos voies ferrées sont toutes dans un état lamentable ; il est vrai qu’un certain nombre de lignes fonctionnent convenablement. Cela étant, on ne peut pas prétendre que notre réseau ferré est impeccable ! Cette situation est bel et bien due – je le dis pudiquement – à un désengagement de l’État à une certaine époque.

Certes, un effort manifeste est accompli à l’heure actuelle. Mais il faut bien mesurer l’ampleur de la tâche ! Les financements nécessaires sont considérables.

Celles et ceux qui s’occupent de questions de transports, notamment les élus, dont les sénateurs présents dans cet hémicycle, le savent très bien : lorsqu’il s’agit de rénover et d’améliorer les infrastructures de service public, les sommes en jeu sont très élevées.

Nous le soulignons une nouvelle fois avec notre amendement n° 52 : on ne peut en rester à un statu quo en matière de financement. Il est indispensable de trouver de nouvelles ressources si l’on veut véritablement améliorer le service rendu à la population. Tel est le but que nous visons à travers cet amendement !

Faute d’entendre ce que nous disons, faute d’examiner ces pistes, on restera cantonné dans des calculs à courte vue. C’est pourquoi nous récidivons, tout au long de ce débat, pour faire en sorte que de nouveaux financements soient débloqués !

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Chers collègues du groupe CRC, j’aurais aimé que, au lieu de vous contenter d’affirmer la nécessité de trouver de nouvelles ressources, c'est-à-dire d’en rester au « y a qu’à, faut qu’on », vous nous disiez également ce que pouvaient être ces nouvelles ressources !

Nous allons vous le dire, monsieur Nègre, ne vous inquiétez pas !

La dégradation de l’état du réseau ne date pas d’aujourd’hui. L’École polytechnique de Lausanne nous alertait déjà à ce sujet dès 2005.

Quel aveu !

Mais oui, monsieur le secrétaire d'État, il faut être honnête et dire la vérité !

Le rapport de l’École polytechnique de Lausanne nous indiquait alors que notre réseau était en voie de délabrement. Son rapport de 2012 relevait certes des progrès, mais en déplorant leur insuffisance. Et la Cour des comptes se joignait à elle pour constater le vieillissement de notre réseau.

Tous, nous avons investi l’essentiel de l’argent dans le TGV, que nous avons soutenu à fond, sur toutes les travées, en oubliant parfois le réseau classique.

De ce point de vue, je me permets une observation un peu taquine, voire critique, à l’endroit de la CGT, qui fait grève à tout bout de champ.

C’est incroyable d’entendre cela !

Impensable !

Les cheminots sont sur le terrain, et ils auraient dû dire depuis longtemps au pouvoir politique : « Nous faisons grève parce que le réseau classique s’effondre sous nos yeux ! » Or je n’ai pas vu la CGT déclencher une grève pour alerter les pouvoirs publics à ce sujet !

C’est incroyable ! Vous auriez sans doute été en tête de cortège, monsieur Nègre…

Concernant l’état du réseau, un effort sensible est engagé maintenant, avec mille chantiers, et l’on n’a jamais autant investi. Les conséquences en sont heureuses : nous sommes en train, tous ensemble, de récupérer le réseau. Toutefois, il va continuer à vieillir jusqu’en 2018 !

M. Louis Nègre. Allons, monsieur le secrétaire d’État ! Doit-on tout de suite tirer la couverture à soi, pour espérer vivre encore un peu ?

Aujourd’hui, on entreprend des efforts importants. L’AFITF s’est engagée, même si elle manque de fonds en raison du regrettable recul sur l’écotaxe face à une levée de fourches bretonnes.

Vous en parlerez à M. Le Fur !

Le résultat, c’est qu’il manque au minimum 800 millions d’euros, donc 1, 6 milliard d’euros sur deux ans. Cette somme est perdue : si elle n’est pas dans les caisses de l’État, et donc dans nos infrastructures, c’est qu’elle est ailleurs. Voilà où l’on en arrive, à suspendre des taxes votées à l’unanimité !

Quelles sont les ressources nouvelles ?

La lutte contre la fraude en est une. Je demandais tout à l'heure qu’on parle aussi des usagers. Eh bien, la fraude coûte 400 millions d’euros par an, et c’est finalement aux usagers qui ne fraudent pas qu’il incombera de combler ce manque à gagner. À cet égard, au sein du GART, le Groupement des autorités responsables de transport, nous nous retrouvons tous sur la même ligne, et je suppose que c’est aussi votre point de vue, monsieur le secrétaire d'État : il n’y a aucune raison que la fraude atteigne en France, et uniquement sur deux opérateurs, un tel montant. Or ces 400 millions d’euros vont évidemment manquer pour les infrastructures.

La fraude est fondamentalement incivique et doit être fermement condamnée. Dans certains pays du monde, elle est quasiment inexistante. Pourquoi notre pays devrait-il accepter de perdre ainsi des centaines de millions d’euros ? La France doit donc travailler davantage à lutter contre la fraude dans les transports.

Il faut conclure, mon cher collègue !

Je ne ferai donc que mentionner les deux points que je voulais encore évoquer : d’une part, la clientèle, pour laquelle la France enregistre un taux de 30 %, soit vraisemblablement un des plus bas d’Europe ; d'autre part, la nécessité d’augmenter la productivité.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Je rappelle que l’amendement n° 113 vise à permettre au Parlement de débattre tous les ans du fameux ratio qui sera opposé à SNCF Réseau en matière de financement des investissements. Ce point est important : si le ratio est fixé par décret, le Parlement pourra seulement constater qu’il n’y a plus à discuter de l’opportunité de financer tel ou tel projet. Le décret aura fixé la toise et Bercy aura choisi à notre place, escamotant le débat.

Je comprends et j’admire notre rapporteur Michel Teston. Il a du talent, …

Un grand talent !

Je suis toutefois plus que circonspect face à la volonté de la commission de priver le Parlement du vrai débat sur le financement. On nous oppose que, la question du ratio étant très technique, on ne devrait pas en discuter au Parlement.

C’est sans doute trop compliqué pour nous…

Cela me sidère ! Malgré toute mon estime pour Michel Teston, j’ai le sentiment que son talent trouve ici ses limites.

Comment peut-on prétendre qu’il n’est pas possible d’inclure cette question dans le projet de loi de finances au motif qu’il serait technique ? La loi de finances, me semble-t-il, ne traite guère que de questions passablement techniques. Et celle du financement des investissements sur le réseau ferré ne constitue pas un petit sujet ! Si le Parlement se prononce sur le budget de l’État, il n’est pas inconcevable qu’il se prononce aussi sur cette question-là !

En tant que parlementaires, souhaitons-nous en être dessaisis ? Par cet amendement n° 113, j’entends poser la question et je vous invite, mes chers collègues, à répondre par la négative, rendant ainsi au Parlement toutes ses prérogatives sur la politique ferroviaire.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Je veux rappeler à notre collègue Louis Nègre, qui est un peu jeune dans cette assemblée, que nous évoquions déjà l’état du réseau bien avant 2005. Je vous invite, monsieur Nègre, à relire en particulier les travaux menés au nom de la commission des affaires économiques par François Gerbaud, qui était membre du groupe auquel vous appartenez. Il nous rappelait souvent combien ce réseau était en difficulté. Et les cheminots le disaient eux-mêmes régulièrement.

Pour peu que l’on connût un peu le sujet, on savait pertinemment qu’au fur et à mesure que le réseau se dégradait, les trains étaient de plus en plus ralentis. Progressivement, on en est arrivé, sur certains tronçons, à faire circuler les trains à des vitesses vraiment très réduites.

Il faut revenir loin en arrière : la responsabilité de cette situation incombe à tous les gouvernements successifs. Il en va de même en ce qui concerne le financement de l’AFITF : dès le départ, on l’a privée de moyens suffisants. Mais qui a créé cette agence ?

Revenons donc à la raison et évitons de nous renvoyer les responsabilités les uns aux autres, car, sur ce sujet, il en est peu qui soient exempts de tout reproche.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Je suis entièrement d’accord avec l’appréciation faite par Michel Teston sur l’amendement de Vincent Capo-Canellas : il aurait été beaucoup plus logique de nous placer dans une approche pluriannuelle.

Cela n’a pas été le cas, mais comme je peine à faire le deuil de mon amendement rejeté hier soir, je vois l’amendement n° 113 comme un amendement de repli, qui tend à donner au Parlement un rôle politique. Par effet domino, il confère d’ailleurs à l’État un rôle de stratège : pour aller devant le Parlement et justifier le ratio, le Gouvernement sera contraint d’avoir une vision claire et devra donc avoir négocié avec la SNCF les investissements prioritaires.

Cet amendement présente donc un double intérêt : celui d’offrir au Parlement un poids légitime sur une politique publique particulièrement importante, mais également celui de donner plus d’importance au rôle stratégique de l’État. Au vu de nos décisions d’hier, cela m’apparaît tout à fait logique et je voterai donc cet amendement.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Je ne peux pas laisser dire dans cet hémicycle que la CGT fait grève à tout bout de champ. Les syndicats sont responsables, et se mettre en grève est un acte majeur, un acte grave, pour un salarié.

Durant les dernières décennies, les syndicats nous ont toujours alertés sur l’état du réseau. Il me semble qu’ils ont agi en grande responsabilité. Encore récemment, la grève avait pour objectif la défense de cette belle entreprise publique, à laquelle ils tiennent plus que tout.

Par ailleurs, monsieur Nègre, vous nous demandez si nous avons de nouvelles sources de financement à proposer. Eh bien oui, nous avons fait des propositions, et nous en ferons encore.

Je vous rejoins toutefois au sujet de la taxe poids lourds. Nous avions d’ailleurs lancé l’alerte, dans cet hémicycle, sur le contrat Ecomouv, dont nous considérions qu’il était très défavorable à l’État. Nous étions seuls, alors, et personne ne nous avait entendus. Aujourd’hui, on nous entend mieux… Quoi qu'il en soit, la suspension de cette taxe représente une perte de ressource de 750 millions d’euros. C’est fort regrettable !

Nous avons présenté une proposition de loi tendant à la renationalisation des autoroutes. La route est aujourd’hui, en effet, la concurrente la plus sérieuse du train. Mais vous avez voté contre cette proposition de loi. Nous savons que les autoroutes sont bénéficiaires de 1, 5 milliard à 2 milliards d’euros par an. Une partie de cette somme pourrait être consacrée au report modal sur le rail, après déduction du remboursement dû aux sociétés autoroutières.

Nous saluons la volonté du secrétaire d’État de réorienter la politique sur la régénération du réseau, dont l’état, nous en convenons tous, n’est pas satisfaisant, pour ne pas dire plus. Aujourd’hui il y a une prise de conscience collective de ce que le réseau classique n’a pas été entretenu, ainsi qu’une réelle volonté de sortir de cette situation.

Je suis bien placée pour le savoir : la ligne que j’emprunte est très mal entretenue et le trafic y est très ralenti. Mais elle semble devoir être enfin remise en état puisque je subis des travaux depuis quatre mois !

Je mets aux voix l'amendement n° 52.

Je mets aux voix l'amendement n° 113.

J'ai été saisie d'une demande de scrutin public émanant du groupe UDI-UC.

Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici le résultat du scrutin n° 218 :

Le Sénat a adopté.

L’amendement n° 54, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 45

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 2111-13 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2111-13 – SNCF Réseau peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupement ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. » ;

II. – Alinéa 92

Remplacer les mots :

aux articles L. 2111-13 et L. 2111-14

par les mots :

à l’article L. 2111-14

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Comme nous l’avons dit lors de l’examen de l’article 1er, le système ferroviaire est aujourd’hui divisé en un nombre très important de filiales, ce que nous déplorons. C’est la raison pour laquelle nous souhaitons appliquer à chaque EPIC du système cet encadrement de la filialisation.

En effet, continuer à créer, pour réaliser des travaux de voie, de maintenance et de caténaires, des filiales de droit privé qui emploieront des salariés non cheminots, donc en sous-traitance, moins bien formés, et surtout moins bien protégés en termes de sécurité, n’est pas acceptable. Il serait d’ailleurs intéressant d’examiner l’accident de Brétigny sous cet angle du recours à la sous-traitance. Il ne faudrait pas que SNCF Réseau poursuive la politique de filialisation pratiquée jusqu’à présent.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission a émis un avis défavorable pour les raisons exposées hier soir, lors de l’examen d’un amendement similaire.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous avons en effet eu, hier, une longue et intéressante discussion sur ce sujet, à laquelle le rapporteur vient de faire référence.

Le Gouvernement partage l’avis défavorable de la commission.

Je mets aux voix l’amendement n° 54.

L’amendement n° 128 rectifié bis, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Barbier, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Chevènement, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Plancade, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 45

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…) Il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Par dérogation au I de l’article 18 de la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée, SNCF Réseau peut confier par contrat, à un groupement de personnes de droit privé ou à une personne de droit privé, une mission portant à la fois sur l'établissement des études et l'exécution des travaux. »

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Mon ami Louis Nègre sera content car, par ma bouche, c’est l’usager de la ligne Rodez-Paris qui parle...

Cette ligne s’arrête à Capdenac-Gare, du fait de travaux insuffisamment coordonnés qui retardent la circulation des trains.

Après ce préambule en forme de boutade – même si le sujet que j’ai évoqué est très sérieux –, j’en viens à l’objet précis de cet amendement.

Le projet de loi instaure, à côté de la possibilité pour le gestionnaire d’infrastructure de conclure des contrats de partenariat ou des conventions de service public à des fins de réalisation sur les infrastructures ferroviaires, le recours à des concessions de travaux publics.

Le présent amendement vise justement à réduire les difficultés concrètes que nous relevons très souvent à ces occasions. Nous souhaitons autoriser SNCF Réseau à recourir à des contrats de conception et de construction afin de confier à un opérateur privé, ou à un groupe d’opérateurs privés, à la fois la réalisation des études et l’exécution des travaux.

Il faut, à cette fin, déroger au I de l’article 18 de la loi du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrages publics et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée, dite loi MOP, qui n’autorise les contrats de conception-réalisation que dans les cas où il existe des motifs d’ordre technique ou d’engagement contractuel sur un niveau d’amélioration de l’efficacité énergétique. Nous demandons donc une dérogation à ce principe pour résoudre, je le répète, des problèmes tout à fait concrets auxquels se trouve très souvent confronté RFF.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à autoriser SNCF Réseau, par dérogation à la loi MOP, à confier par contrat à une même personne les missions portant à la fois sur l’établissement des études et l’exécution des travaux.

La commission a considéré que, compte tenu des contraintes auxquelles sont soumis les travaux sur le réseau, il était nécessaire de faciliter le recours par SNCF Réseau à cette procédure, qui est d’ailleurs strictement encadrée par la loi MOP.

La commission a donc émis un avis favorable, dans le souci de réduire les contraintes pesant sur la réalisation de travaux qui sont, comme nous l’avons rappelé, indispensables sur une partie du réseau.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Comme l’a dit le rapporteur, cet amendement visant à faciliter la réalisation de travaux est en effet bienvenu.

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Je suis en effet content que vous ayez déposé cet amendement, madame Escoffier, et ce d’autant plus que nous nous retrouvons sur toutes les travées pour défendre l’efficacité du système. En plaçant l’usager au centre de tout et en réduisant le nombre de travaux susceptibles de le perturber, nous améliorerons à la fois sa qualité de vie, ce qu’il est en droit d’attendre, et le fonctionnement du service. Pour ces raisons, cet amendement me semble excellent.

Je mets aux voix l’amendement n° 128 rectifié bis.

L'amendement n° 9, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 47

Supprimer les mots :

par dérogation à l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public

La parole est à M. Louis Nègre.

Il s’agit d’un amendement de cohérence rédactionnelle avec l’alinéa 53.

Conformément au dernier alinéa de l’article 5 de la loi n° 83-675 du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public, nous souhaitons qu’un représentant au moins des usagers puisse être nommé au conseil d’administration de SNCF Réseau. Là encore, la démarche politique, au sens noble du terme, qui est la nôtre vise à mettre les usagers au centre du dispositif, afin que celui-ci ne travaille pas pour lui-même, pour les institutions ou les entités, mais d’abord pour les usagers, qui sont aussi des clients.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à supprimer la dérogation prévue à l’article 5 de la loi du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public.

La commission a constaté que ladite dérogation ne concernait pas seulement la présence de représentants des usagers, contrairement à ce qui est affirmé dans l’exposé des motifs de l’amendement. Elle permet la présence au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau de représentants de la SNCF. Il convient dès lors de conserver cette référence, qui ne fait nullement obstacle à la présence de représentants des usagers telle qu’elle est prévue à l’alinéa 53 de l’article 2.

La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 9.

L’amendement n° 144, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 53

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Au moins un des membres désignés en application du 1° est choisi parmi les représentants des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Sur cet amendement, qui fait suite à un débat que nous avons eu hier, je tiendrai des propos assez fermes. Les associations de protection de l’environnement ne sont plus formellement représentées ni dans l’EPIC de tête, ni dans SNCF Réseau ni dans SNCF Mobilités. Or elles étaient présentes au sein du conseil d’administration de la SNCF jusqu’en 2013.

Je rappelle que, aux termes de l’article L. 141-2 du code de l’environnement, « les associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 ainsi que les associations mentionnées à l’article L. 433-2 sont appelées, dans le cadre des lois et règlements en vigueur, à participer à l’action des organismes publics concernant l’environnement ».

On nous propose donc clairement aujourd’hui, s’agissant de la gouvernance de la SNCF, de revenir en arrière sur l’un des acquis consensuels du Grenelle de l’environnement, puisque les associations de protection de l’environnement qui étaient présentes au conseil d’administration de la SNCF ne s’y trouveront plus. Elles ne seront ainsi plus représentées au sein de SNCF Réseau, qui a pourtant en charge toutes les questions relatives aux investissements dans les infrastructures et l’entretien des voies, alors que ces investissements ont des implications environnementales extrêmement importantes.

J’ai entendu le secrétaire d'État objecter que, s’agissant de l’EPIC de tête, c’était compliqué, car il n’y avait pas de place pour tout le monde. Mais, honnêtement, si les associations de protection de l’environnement ne devaient plus avoir leur place dans la gestion de SNCF Réseau, cela poserait un énorme problème au vu des enjeux environnementaux. C’est à l’évidence un détricotage de ce que nous avons décidé collectivement dans le cadre du Grenelle de l’environnement, et qui faisait consensus à l’époque.

Notre amendement vise à prévoir de nouveau la représentation de ces associations, sans pour autant les placer en position de concurrence par rapport aux usagers. Il vous reviendra ensuite, monsieur le secrétaire d'État, de faire en sorte que tout cela fonctionne. Je ne doute pas de votre capacité à trouver des solutions.

J’ai tendance à penser que dix-huit membres, qui est, paraît-il, le « chiffre magique » pour ce genre de structure, est en décalage par rapport aux apports de la loi et du débat politique de ces dernières années, qui a permis l’ajout de nouveaux acteurs. Ajouter de nouveaux acteurs sans modifier l’effectif des membres chargés de la gestion, cela ne peut pas marcher !

Je propose donc, dans un premier temps, de voter cet amendement, à charge pour la commission mixte paritaire d’examiner les moyens de faire siéger et les usagers et les associations de protection de l’environnement au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Dantec, la commission considère que votre proposition n’est pas illégitime en soi.

M. Ronan Dantec. Elle est même tout à fait légitime !

Aussi, ce n’est pas par principe qu’elle s’y oppose, mais parce qu’il faut bien tenir compte des termes de l’équation à laquelle nous sommes confrontés ; du reste, M. le secrétaire d'État vous les rappellera mieux que je ne le fais.

Songez que, en plus du tiers de représentants de l’État, le conseil d’administration de SNCF Réseau comptera un représentant des régions et un autre du STIF, ainsi qu’un représentant des usagers. Or l’État stratège doit conserver un nombre de représentants suffisant pour pouvoir jouer pleinement son rôle.

Pour faire droit à votre demande, mon cher collègue, faudrait-il sacrifier le représentant des usagers ?

Dans ces conditions, la commission a émis défavorable sur votre amendement. Je répète qu’il ne s’agit pas d’une hostilité de principe, mais d’une position dictée par des raisons presque mathématiques, liées à la composition du conseil d’administration de SNCF Réseau.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Dantec, j’entends vos arguments. Vous dites en substance : « Ajoutez un représentant des associations de protection de l’environnement agréées et, pour la composition du conseil d’administration, débrouillez-vous ! »

M. Ronan Dantec. C’est à peu près cela, en effet !

Or conserver le représentant des usagers tout en ajoutant un représentant des associations de protection de l’environnement est impossible, vu que le nombre de membres du conseil d’administration de SNCF Réseau est fixé à dix-huit.

En effet, notre volonté est que cette instance soit gouvernable ; nous n’allons pas faire pour le conseil d’administration de SNCF Réseau le contraire de ce que nous essayons de faire pour les instances des autres établissements publics.

Monsieur le sénateur, il est prévu que ce conseil d’administration compte dix-huit membres, répartis en trois collèges. Je veux bien accepter votre proposition si, sachant cela, vous vous débrouillez pour me trouver une solution.

C’est vous, le ministre !

Soit nous supprimons le représentant des régions, soit nous supprimons celui du STIF, soit nous supprimons celui des usagers, dont je vous rappelle que sa présence est prévue en vertu d’un amendement de votre collègue écologiste de l’Assemblée nationale, M. Lambert.

Je ne peux pas me laisser interpeller avec autant de légèreté, comme si l’on pouvait s’accommoder d’une malfaçon législative en espérant que la commission mixte paritaire permette d’y voir plus clair. Ce n’est pas une bonne façon d’écrire la loi !

Monsieur Dantec, je vous propose, même si je crois savoir que vous fermez la porte également à cette solution, de rectifier votre amendement, de sorte que l’alinéa 53 de l’article 1er soit complété par les mots : « Ou parmi les représentants des associations de protection de l’environnement agréées au titre de l’article L. 141-1 du code de l’environnement ».

Vous me dites : il faut les deux. Désolé, mais je ne sais pas faire !

La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez déclaré : « Je ne sais pas faire ». Soit. Seulement, j’observe que nous sommes tous d’accord, puisque M. le rapporteur a souligné que son opposition n’était pas de principe.

Pour avoir été, il n’y a pas si longtemps, l’un des rapporteurs du projet de loi portant engagement national pour l’environnement, devenu la loi Grenelle II, je connais le rôle joué par les associations de protection de l’environnement agréées, car, entendons-nous bien, c’est de celles-ci que nous parlons. Qu’elles participent à la concertation, cela ne pose à mes yeux aucun problème ; quant à décider, c’est autre chose.

Il ne me paraît pas anormal, monsieur le secrétaire d’État, que toutes les voix puissent se faire entendre, notamment au sein de SNCF Réseau. Quand je considère les difficultés auxquelles nous avons dû faire face dans la région PACA pour faire passer une LGV, je me dis qu’il vaut mieux entendre les messages en amont, après quoi, bien entendu, le décideur tranche – et le décideur, ce ne sont pas les associations de protection de l’environnement.

M. Dantec propose qu’un représentant de ces associations – un seul ! – siège au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau. Je ne trouve pas excessif que ce représentant puisse faire entendre sa voix, étant entendu que ce n’est sans doute pas lui qui décidera. Au contraire, il me semble que l’idée de permettre à ces associations de s’exprimer en amont mérite un examen un peu plus approfondi, comme, du reste, M. le rapporteur le reconnaît lui-même.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Monsieur le secrétaire d’État, il me semble que trouver des solutions relève tout de même plus de votre responsabilité que de la mienne… Nous pouvons échanger nos places, mais il vaut mieux que chacun garde la sienne !

Par ailleurs, si je puis me permettre, je pense que votre propos comporte une petite contradiction. En effet, vous refusez que les membres du conseil d’administration de SNCF Réseau soient plus de dix-huit, et votre souci serait plutôt de réduire ce nombre, sous prétexte d’éviter des problèmes de gouvernance. Au contraire, je vous garantis que, si vous ne donnez pas la parole en amont aux associations de protection de l’environnement, vous aurez de plus gros problèmes de gouvernance encore !

En effet !

Je vous propose de prévoir non pas vingt membres supplémentaires, mais un seul, dont vous savez qu’il sera une personne responsable.

Songez, monsieur le secrétaire d’État, que c’est en associant les acteurs dans les instances où les décisions se prennent que vous préviendrez les problèmes de gouvernance. §Trois fois six font dix-huit, trois fois sept vingt et un, et on peut continuer ainsi la table des multiples de trois. Je pense donc vraiment que vous pouvez trouver une solution.

Mes chers collègues, il me paraît important que le Sénat prenne une position claire sur la gouvernance qu’il souhaite !

Monsieur Dantec, acceptez-vous de rectifier l’amendement n° 144 dans le sens suggéré par M. le secrétaire d’État ?

Non, madame la présidente.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Il ne s’agit pas d’ajouter discrétionnairement un, deux ou trois membres à ce conseil d’administration. Nous devons lui conserver des proportions raisonnables et veiller à ce que les représentants de l’État y soient majoritaires. Il faut aussi que la représentation des salariés soit préservée, conformément à la loi du 26 juillet 1983 relative à la démocratisation du secteur public, dont il a été question hier soir.

Compte tenu des différentes règles de répartition, toute augmentation de la taille du conseil d’administration, ne serait-ce que d’un seul membre, entraîne des conséquences importantes pour sa composition.

Il suffit de continuer la table de trois !

C’est pourquoi je maintiens ma position, tout en regrettant, monsieur Dantec, que vous n’acceptiez pas la proposition que je vous ai faite et qui aurait peut-être pu être améliorée par la commission mixte paritaire.

Au demeurant, la commission s’est prononcée contre votre amendement, même s’il appartient à M. le rapporteur d’indiquer avant le vote si sa position a évolué.

On ne peut pas me dire que, après tout, c’est moi le secrétaire d'État, et qu’il est donc de ma responsabilité de me débrouiller avec ce genre de petits détails !

J’ajoute que, si l’on parle d’augmenter le nombre de membres du conseil d’administration, on peut aussi songer à d’autres personnes.

Sans doute, mais vous pouvez monter jusqu’à trente membres !

Monsieur le sénateur, ce n’est pas sérieux ! Souvenez-vous que l’EPIC de tête comptera déjà trente membres. Nous n’allons pas créer des monstres de gestion.

À trente membres, ce n’est pas un monstre de gestion !

Sachez bien, monsieur le sénateur, que je ne vous laisserai pas faire croire que le Gouvernement aurait refusé d’associer les associations de protection de l’environnement agréées.

C’est pourtant ce que vous faites !

Bien sûr que non ! Si vous vouliez qu’un représentant de ces associations siège au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau, il fallait que vos collègues écologistes de l’Assemblée nationale prennent une position beaucoup plus claire, en proposant que le membre supplémentaire qu’ils suggéraient de créer soit ce représentant. Voilà qu’aujourd’hui vous êtes en pleine contradiction avec eux !

Pas du tout ! Nous nous sommes concertés !

Excusez-moi de vous le dire, monsieur le sénateur, vos propositions doivent respecter la composition du conseil d’administration prévue dans le projet de loi.

Tant que vous y êtes, supprimez le Sénat !

Sinon, réécrivez tout le dispositif et soumettez-le au vote.

Vingt et un membres au lieu de dix-huit, qu’est-ce que cela fait ?

Quant à vous, monsieur Nègre, vous avez tort.

M. Louis Nègre. Le contraire m’aurait étonné !

En effet, il ne s’agit pas d’associer des représentants des associations sans leur donner la possibilité de décider. Pour le coup, M. Dantec serait bien inspiré de ne pas vous laisser sans contradiction. Pour notre part, nous voulons des administrateurs à part entière.

Mme Éliane Giraud. Absolument ! Il n’y a pas de demi-administrateur.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Imaginer que, pour la façade, pour faire un petit peu écolo-compatible, on puisse créer des administrateurs qui n’administreraient pas, qui ne participeraient pas aux décisions, mais qui seraient seulement consultés, ce n’est pas acceptable ! Monsieur Nègre, assumez votre position : si vous ne voulez pas de ces représentants, ne proposez pas qu’ils soient administrateurs ; s’ils sont administrateurs, ils doivent avoir les mêmes pouvoirs de décision que tous les autres !

La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Je trouve extrêmement importante la mise au point que vient de faire M. le secrétaire d’État. On ne peut pas « bricoler », ni imaginer que les membres de la même instance ne soient pas égaux !

Je suis très attachée à la démocratie, qui passe non pas seulement par une consultation, mais par un pouvoir de décision. Que propose exactement M. Nègre ? Que certains membres du conseil d’administration aient seulement une voix consultative ?

Nous sommes tous d’accord, sur quelques travées que nous siégions, pour reconnaître que l’environnement est extrêmement important ; il ne l’est pas seulement dans les mots, mais aussi dans les actes.

Comme l’ensemble des membres de mon groupe et, je crois, comme M. le secrétaire d’État, je ne souhaite pas que l’on oppose les usagers aux associations de protection de l’environnement. Du reste, monsieur Nègre, je ne crois pas que telle ait été votre intention.

En effet !

En vérité, il n’y a pas présentement de solution. Pour ma part, je pense que les usagers ont toute leur place au sein du conseil d’administration de SNCF Réseau, et j’estime qu’il est extrêmement important que les équilibres soient maintenus, en particulier que l’État soit présent comme il se doit. Ne souhaitant pas un affaiblissement de sa représentation, je ne voterai pas l’amendement n° 144 de M. Dantec.

Mais les uns ne sont pas opposés aux autres !

Fatalement, si ! Mon cher collègue, je comprends bien votre raisonnement, mais le fait est qu’il y a une opposition.

Je le répète, il suffit d’augmenter le nombre de membres du conseil d’administration !

Je souhaite que la place des usagers soit préservée, ce qui me conduit, en l’état actuel des choses, à voter contre votre amendement.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

M. le secrétaire d’État a rejeté la distinction, proposée, selon lui, par M. Nègre, entre des administrateurs à part entière et d’autres qui auraient seulement une voix délibérative.

Pour la bonne information de la Haute Assemblée, je tiens à signaler qu’un tel dispositif existe. En effet, au sein de différents conseils d’administration d’entreprises publiques, une distinction existe entre des administrateurs et des censeurs, ces derniers n’ayant pas de droit de vote.

J’ajoute que la situation du censeur n’a rien de dégradant. En tant qu’élu local, j’ai moi-même été censeur, au titre des personnalités qualifiées, au sein d’Aéroports de Paris ; pour que les choses soient tout à fait claires, j’ai abandonné cette fonction quand je suis entré au Sénat.

Cette formule est une manière d’associer certains acteurs et de leur permettre de s’exprimer fortement. En effet, dans un conseil d’administration, la voix du censeur porte autant que celle des autres membres ; il n’a peut-être pas le droit de vote, mais il participe à la totalité des discussions.

Peut-être y a-t-il là une solution possible, si le Gouvernement consent à l’envisager ? En tout cas, ce système existe et il est en usage.

Je mets aux voix l'amendement n° 144.

J'ai été saisie d'une demande de scrutin public émanant du groupe écologiste.

Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici le résultat du scrutin n° 219 :

Le Sénat a adopté.

La parole est à M. le président de la commission.

J’informe les membres de la commission du développement durable que celle-ci se réunira à quatorze heures trente, en salle 67, pour examiner un amendement de coordination à la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.

Par lettre en date du 9 juillet 2014, M. le Premier ministre a demandé à M. le président du Sénat de bien vouloir lui faire connaître le nom d’un sénateur appelé à siéger, en remplacement de M. René-Paul Savary, au sein de la Commission nationale d’agrément des associations représentant les usagers dans les instances hospitalières ou de santé.

La commission des affaires sociales a été saisie.

La nomination au sein de cet organisme extraparlementaire aura lieu ultérieurement, dans les conditions prévues par l’article 9 du règlement.

J’informe le Sénat que la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur le projet de loi de finances rectificative pour 2014 n’est pas parvenue à l’adoption d’un texte commun.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quatorze heures cinquante.

La séance est suspendue.