Intervention de Jean-Jacques Filleul

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, le projet de loi portant réforme ferroviaire achève aujourd’hui son parcours sénatorial.

Sous la conduite de notre excellent rapporteur, Michel Teston, la commission du développement durable, des infrastructures, de l’équipement et de l’aménagement du territoire a contribué à améliorer le dispositif proposé dans le projet de loi, poursuivant ainsi la construction d’un texte essentiel pour l’avenir du rail dans notre pays.

La séparation entre la SNCF et RFF, introduite par la loi de 1997, s’est révélée être une très mauvaise solution pour traiter des problèmes qui sont malheureusement toujours présents aujourd’hui. Les deux accidents graves qui se sont produits en à peine un an, à Brétigny-sur-Orge, puis aux environs de Pau, démontrent, s’il le fallait, combien l’entreprise unifiée est nécessaire. Plus personne aujourd’hui n’ose défendre cette séparation eu égard aux difficultés et à l’accroissement de la dette, qui atteint actuellement 42 milliards d’euros.

Il fallait relever le défi. Je veux vous féliciter, monsieur le secrétaire d'État, d’avoir engagé voilà deux ans la réforme du ferroviaire en maintenant un bon équilibre entre les options de l’Union européenne et la vision du modèle français de développement pour l’avenir de notre système ferroviaire.

En réunifiant RFF et la SNCF au sein d’un groupe public, le projet de loi présente un modèle intelligent, eurocompatible et efficace pour l’avenir. Le Gouvernement a eu le courage de tirer la leçon de l’échec de la séparation en améliorant, à travers ce texte, les moyens du service public afin que celui-ci soit apte à affronter les grandes mutations du transport, d’autant que le rail n’a peut-être jamais été aussi concurrencé par les autres modes, à commencer par la route.

La nouvelle architecture en trois EPIC verticalement intégrés renforce les moyens du gestionnaire d’infrastructure, tout en permettant une organisation et une gestion plus rationnelle. Les moyens d’intervention de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires contribuent largement à crédibiliser le projet qui nous est soumis, tant d’un point de vue juridique que d’un point de vue économique.

La SNCF, entreprise qui fait partie de notre patrimoine national, sera ainsi apte à faire face aux défis de demain et à se préparer à l’avènement de la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs, qui arrivera – mais oui, cher Louis Nègre ! §– dans les années 2020-2023.

Le Sénat a apposé sa marque sur cette réforme ; je m’en réjouis. À ce point de mon intervention, je veux exprimer toute mon amitié à Michel Teston, notre rapporteur. J’ai eu le plaisir de l’accompagner tout au long de ce périple législatif. Il a su, avec calme et compétence, mobiliser beaucoup d’énergie et de volonté pour aboutir à un vote positif et très large dans notre assemblée. Cela restera pour nous tous un grand souvenir.

J’évoquerai quelques points sur lesquels nous avons pu améliorer le projet de loi.

Le Haut Comité du système de transport ferroviaire, instance d’information et de concertation, permettra d’associer pleinement toutes les parties prenantes aux réflexions sur l’organisation, le fonctionnement et l’évolution du système ferroviaire. Comblant une lacune dans la gouvernance actuelle du système, le Haut Comité constituera un lieu de débat, une sorte de conseil économique et social. Sa composition a été précisée et elle comprendra notamment quatre parlementaires : deux sénateurs et deux députés. Le Haut Comité aura la possibilité de s’autosaisir sur les domaines relevant de sa compétence et de constituer des commissions thématiques spécialisées.

Je me réjouis également de la création du Comité des opérateurs de réseau, qui viendra compléter un dispositif intelligent.

Par ailleurs, les budgets consacrés par les régions au financement de leur compétence TER sont considérables. Aujourd’hui, si la totalité du matériel roulant des TER est juridiquement achetée par la SNCF, elle est très largement financée par les régions. Il nous a donc paru légitime de confier à ces dernières la propriété du matériel qu’elles ont subventionné. Afin que ce transfert de propriété soit réellement effectif, nous avons donné à ce matériel le caractère de bien de reprise. Une propriété pleine et entière implique, en effet, une capacité de cession.

Je me félicite en outre que nous ayons intégré dans le rapport sur la dette une étude relative à l’opportunité de créer une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire, qui pourrait porter sur tout ou partie de la part historique de RFF, et qui pourrait bénéficier à terme d’un financement pérenne.

Enfin, au regard du poids croissant des interventions financières des régions, chargées de l’organisation des « services ferroviaires régionaux de voyageurs », nous avons fait le choix de doter celles-ci d’une ressource dédiée, dont elles sont aujourd’hui dépourvues. L’article 5 ter crée un versement transport au profit des régions sur la base d’un taux régional plafonné à 0, 55 %. Ce versement transport est institué hors des périmètres de transports urbains, permettant ainsi à des entreprises non assujetties de participer à la dynamique des transports régionaux. Cette ressource nouvelle ne réglera pas tout, nous le savons, mais elle aura le mérite d’exister et d’offrir une bouffée d’oxygène aux régions.

D’une manière générale, cette réforme permettra un pilotage stratégique unique, une cohérence économique et une politique de ressources humaines unifiée pour l’ensemble du groupe.

Je me félicite du travail précis qui a été réalisé en commission mixte paritaire. Les débats ont été parfaitement clairement explicités par les deux rapporteurs.

Le groupe socialiste votera avec enthousiasme le projet de loi portant réforme ferroviaire dans le texte issu des conclusions de la commission mixte paritaire. §