Intervention de Charles Revet

… pour nous présenter ce rapport, ce qui devait être souligné.

Si l’on peut prédire sans risque que l’adoption ou le rejet de cette proposition de loi ne sera pas un tournant de la législature, il n’en demeure pas moins que, selon moi, ce texte a une très forte valeur symbolique.

Nous savons tous les difficultés qu’éprouve notre économie depuis 2008, et plus encore depuis 2012.

Nous savons tous combien une fiscalité élevée, même pour de louables visées redistributrices, peut entraîner la paralysie de notre économie.

Nous savons tous combien un excès de sophistications législatives, même pour éviter des effets de seuil ou certaines incertitudes juridiques, peut tuer un secteur d’activité.

Aussi, les interventions du législateur, sans vouloir les surévaluer, peuvent décider non seulement de l’avenir d’un secteur d’activité, mais aussi de la dynamique qui anime notre économie.

Or cette proposition de loi est un formidable cas d’école d’une tentative de réglementation d’une activité économique nouvelle.

À ce sujet, on pourrait parfois se demander si les dispositions soumises à notre examen relèvent toutes du domaine de la loi. Je ne rentrerai pas dans ce débat, même s’il n’est pas complètement illégitime.

Dans le cas présent, nous avons affaire à un secteur d’activité ancien, le transport léger de personnes, dont le modèle économique est remis en question par une offre nouvelle.

Comme souvent, les nouvelles technologies sont derrière cette offre.

Comme souvent, les nouveaux entrants sur le marché sont de redoutables concurrents pour les entreprises historiques.

Et, comme souvent, leur concurrence est d’autant plus redoutable que ces nouveaux entrants bénéficient d’un cadre légal et réglementaire beaucoup plus avantageux que les entreprises historiques, qui ont parfois payé au prix cher leur monopole.

Le débat que nous avons aujourd’hui est donc très similaire à celui que nous pourrions avoir avec le secteur de l’hébergement, au sein duquel les hôteliers et les plateformes communautaires de location et de réservation de logements de particuliers se livrent une rude concurrence.

Ce débat ressemble également beaucoup à celui que nous avons eu sur les auto-entrepreneurs, à l’occasion de l’examen de la loi relative à l’artisanat, au commerce et aux très petites entreprises.

Dans chacune de ces situations, à savoir le transport léger de personnes, l’offre d’hébergement, ou les auto-entrepreneurs, nous avons, d’un côté, des entreprises qui se voient soumises à des obligations légales et réglementaires très contraignantes, en plus de dispositions fiscales très lourdes, et, de l’autre côté, des jeunes entreprises innovantes qui ne font qu’exercer le plus strict droit d’entreprendre, comme la Constitution le leur permet.

Voilà pourquoi ce texte revêt un caractère symbolique fort.

J’ose croire que personne ne tombera dans le piège d’une lecture binaire où il faudrait choisir entre la défense d’intérêts économiques anciens au nom de la juste régulation de l’économie, et le rejet de toutes réglementations au nom de la liberté d’entreprendre.

Pour ma part, il ne fait aucun doute qu’il existe depuis la loi du 22 juillet 2009 de développement et de modernisation des services touristiques un problème évident de rationalisation de l’offre de transport léger de personnes.

Les VTC bénéficient d’un cadre légal très avantageux par rapport aux taxis.

Les taxis payent aujourd’hui leur licence jusqu’à 200 000 euros pour Paris, le prix de la licence ayant connu une chute relative ces derniers mois, puisqu’il a pu atteindre 250 000 euros dans le passé ; tout à l’heure, on a même entendu des chiffres encore plus élevés.

De leur côté, les VTC payent une immatriculation renouvelable tous les trois ans de 100 euros.

En contrepartie de cette distorsion, les taxis bénéficient du monopole de la maraude. Ils ont donc payé pour bénéficier de leur monopole.

Le développement des smartphones et d’applications permettant de mettre en relation les VTC et leurs clients par un dispositif de géolocalisation a rendu l’activité des VTC extrêmement rentable, le temps d’attente entre deux courses étant très faible. Dans le même temps, les taxis se voient imposer des clauses exclusives par les centrales de réservation qui les empêchent d’optimiser leur activité.

L’intervention des pouvoirs publics n’est plus seulement souhaitable ; elle est indispensable. Sans exagération aucune, je crois que la coexistence des taxis et des VTC n’est effectivement pas viable si chacune de ces deux catégories conserve son modèle économique.

Fort de ce constat, le groupe UMP est arrivé à la conclusion que la coexistence des taxis et des VTC devait passer par trois principes : la modernisation des taxis ; la consécration de leur monopole en ce qui concerne la maraude ; enfin, un encadrement de l’activité des VTC, notamment en matière de tarification et d’immatriculation, mais qui ne vienne pas artificiellement parasiter leur activité.

En ce qui concerne la modernisation des taxis, le groupe UMP est en accord avec les auteurs de la proposition de loi.

La création du « registre de disponibilité des taxis » à l’article 1er nous semble constituer une avancée importante.

L’autre grande avancée du texte, sans laquelle ce registre de disponibilité des taxis aurait été un feu de paille, réside dans l’interdiction faite aux centrales de réservation d’empêcher les taxis d’utiliser ce nouveau système ou tout système privé équivalent.

Il est essentiel que les taxis comblent leur retard en matière de géolocalisation. Cet article 1er est une étape importante.

Nous nous prononçons également en faveur de l’article 1er bis, qui vise à permettre le paiement par carte bancaire dans les taxis en intégrant dans la définition de ces véhicules l’obligation d’être munis d’un terminal de paiement électronique embarqué en état de marche. L’incertitude pour les clients consécutive à l’absence de ces terminaux nuit à toute la profession. Sur le long terme, cette mesure sera bénéfique aux taxis.

De la même manière, mon groupe et moi-même sommes en accord avec l’incessibilité de la licence. Cette modernisation des taxis est un préalable indispensable au maintien de leur monopole pour la maraude. Il serait inconséquent de maintenir artificiellement en vie des acteurs économiques qui ne sont pas en mesure de satisfaire une demande de plus en plus exigeante.

Venons-en au deuxième principe qui doit guider notre action : la consécration du monopole des taxis en ce qui concerne le marché de la maraude.

L’article 8 tend à modifier l’article L. 3121–11 du code des transports afin de sanctuariser le monopole des taxis sur le marché de la maraude dans leur zone de rattachement ; cela nous convient très bien.

Malheureusement, dans ce même article 8, à l’alinéa 22, une disposition pour le moins inquiétante s’est glissée. La proposition de loi prévoit ainsi qu’il est interdit aux voitures de transport avec chauffeur et à leurs intermédiaires « d’informer un client, avant la réservation mentionnée au 1° du II du présent article, quel que soit le moyen utilisé, à la fois de la localisation et de la disponibilité, immédiate ou prochaine, d’un véhicule ».