Intervention de Philippe Duron

Le budget actuel de l'AFITF est de 1,8 milliard d'euros. Pour réaliser les engagements pris par l'État, ce sont 2,2 milliards qui sont au minimum nécessaires. Pour mettre en oeuvre le scénario 2 de la commission Mobilité 21, c'est-à-dire 30 milliards d'engagements supplémentaires d'ici 2030, il faudrait un budget annuel de 2,5 milliards. Ce budget souhaitable repose sur une analyse qui prend en compte aussi bien les retombées économiques, en termes d'emploi et d'activité économique, que sociales, pour répondre aux attentes et besoins du public, de ces travaux d'infrastructures. Ce sont de vrais investissements qui peuvent avoir un impact économique tout à fait significatif, comme par exemple si l'on décidait d'améliorer l'accès à l'hinterland des ports du Havre et de Marseille.

Pourquoi passer par l'AFITF ? Auparavant, tout se faisait par la voie budgétaire. Mais des travaux menés avec l'ancien sénateur Jacques Oudin ont montré que trop souvent la baisse des investissements était devenue une variable d'ajustement budgétaire, d'où la nécessité de flécher l'utilisation de certaines recettes et de garantir qu'elles ne soient pas trop systématiquement modulées en fonction de la situation budgétaire. D'autres pays ont procédé de la même manière, en créant des agences dédiées au financement des infrastructures de transport, comme l'Espagne, l'Allemagne ou la Suisse.

Un autre avantage de l'Agence est que l'État doit justifier ses choix. Il est ainsi arrivé que le conseil de l'AFITF refuse des dossiers pour lesquels l'évaluation socio-économique n'était pas réalisée. L'idéal serait que l'Agence puisse disposer de ses propres services d'expertise financière, comme c'est le cas en Allemagne, mais la toute petite structure actuelle de 4 emplois équivalent temps plein, ne le permet pas.

Les priorités de l'AFITF sont celles que définissent le Gouvernement et le Parlement. Mais elle participe à la réflexion générale. À l'issue des travaux demandés par Frédéric Cuvillier, il est désormais clair que la priorité est de régénérer les voies existantes et de moderniser les systèmes de fonctionnement afin de permettre notamment des gains de capacité. Une attention toute particulière doit être portée aux grands noeuds ferroviaires autour des gares parisiennes, de la Part Dieu à Lyon et de Saint Charles à Marseille. Outre les infrastructures, le matériel aussi doit être modernisé, par exemple les trains corail qui, entre les TGV et les TER rénovés, ne sont plus à la hauteur des attentes en termes de confort, de régularité et de sécurité.

L'AFITF a récemment organisé un séminaire sur le modèle du TGV français, avec des économistes et des experts. Il est apparu que son coût doit être mieux pris en compte. Sur la ligne Tours-Bordeaux, par exemple, le contribuable devra payer 5 euros par passager pendant 50 ans. Sur Marseille-Nice, ce montant pourrait s'élever à 45 euros.