Intervention de Bruno Lasserre

Ce défaut de concurrence, paradoxalement, n'influe pas sur le tarif des péages, puisque leur évolution dépend de l'inflation hors tabac - est-ce d'ailleurs pertinent ? - et de la compensation des investissements prévue par les contrats de plan, laquelle s'opère en fonction d'estimations ex ante par les sociétés d'autoroutes.

Nous avançons treize recommandations pour améliorer la régulation de l'État. Il convient tout d'abord de revoir la formule d'indexation des péages, qui a déconnecté les tarifs des coûts réels des SCA. Une nouvelle indexation sur ces coûts devrait aller de pair avec une remise à plat de la tarification elle-même, difficile cependant à effectuer avant le terme des concessions. Une solution intermédiaire, rapprochant les tarifs des coûts réels d'activité, consisterait à les lier à l'évolution du trafic, qui est la principale variable de cette activité : lorsqu'il augmente, la hausse du chiffre d'affaires des SCA leur tombe du ciel. Nous proposons par conséquent de revenir au décret de base de 1995 (70 % de l'inflation hors tabac), moins l'évolution du trafic. Si l'on avait appliqué cette formule, l'évolution des péages aurait été beaucoup plus modérée, voire négative.

Nous souhaitons en outre, comme la Cour des comptes dans son rapport de juillet 2013, une meilleure régulation des contrats de plan, qui contribuent eux aussi à la hausse des tarifs. Une autorité indépendante pour la route, constituée sur le socle de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), pourrait assumer les fonctions de régulation de l'ensemble des transports terrestres et donner un avis sur les contrats de plan, dans la négociation desquels l'État s'est souvent trouvé en position de faiblesse face à la puissance des lobbys.

Nous souhaitons enfin, comme la Cour des comptes, insister sur la nécessité que les compensations apportées par l'État soient strictement limitées aux investissements. Vous savez par exemple, en tant qu'usagers des autoroutes, qu'il est désormais possible aux détenteurs d'un t, de passer un péage à 30 kilomètres à l'heure. Les sommes investies dans cette innovation ont été compensées par l'État au nom du bilan carbone, alors que ses principaux intérêts tiennent à l'économie de main d'oeuvre et à une plus grande attractivité de l'infrastructure. Il y a là, tout au moins, la marque d'une certaine naïveté de la part des pouvoir publics...