Intervention de Dominique Bussereau

Monsieur le sénateur, vous posez une question importante. L’objectif est en effet de placer l’extrémité ouest de la Bretagne à trois heures de la région parisienne grâce à la desserte ferroviaire à grande vitesse.

La première amélioration majeure – vous l’avez citée – est la nouvelle ligne à grande vitesse qui, de l’est du Mans jusqu’à Rennes, va permettre de gagner quarante minutes.

Un protocole de financement a été signé au mois de juillet entre Jean-Louis Borloo et les présidents des régions Bretagne et Pays de la Loire. Nous avons lancé, dès le lendemain, l’appel d’offres pour l’attribution d’un contrat de partenariat public-privé. Les choses vont donc dans la bonne direction.

J’en arrive aux dessertes intra-régionales que vous avez évoquées, Rennes-Brest et Rennes-Quimper. Nous y avons consacré pas mal d’argent.

Pour faire circuler un train à plus de 160 kilomètres-heure, il faut en effet supprimer tous les passages à niveau. Nous sommes donc confrontés à des problèmes de suppression de passages à niveau, de rectification de tracés, de modification de l’emprise de la voie pour gagner du temps et de la vitesse. Nous avons inscrit 310 millions d’euros au contrat de projet actuel.

La technologie pendulaire a en effet été envisagée. Mais cette technique est moyennement maîtrisée dans les pays où elle est utilisée – l’Italie, l’Autriche et une partie de l’ex-Yougoslavie – et ne donne pas des résultats extraordinaires.

Nous comptons donc sur l’amélioration des voies existantes – et, éventuellement, sur des actions complémentaires, notamment l’installation de shunts ou la création d’espaces de voies nouvelles en vue, par exemple, de modifier les rayons de courbures qui obligent les trains à ralentir – pour atteindre l’objectif, qui est bien de parvenir à une durée de trois heures entre Paris et Brest.

Vous avez par ailleurs évoqué deux autres points importants.

D’une part, il faut non seulement améliorer les liaisons entre la Bretagne et Paris, mais également assurer la connexion de la Bretagne avec tout le réseau TGV européen.

Notre priorité est donc maintenant de terminer l’interconnexion, au sud de Paris, entre Massy et Valenton. Actuellement, ce sont en effet encore les voies de la grande ceinture qui sont utilisées, d’où des problèmes de régularité, ces voies supportant aussi le trafic du Transilien et des trafics de fret, notamment pour les TGV venant de Bretagne ou de Nantes et allant vers Lyon, Strasbourg ou Lille.

D’autre part, vous avez raison, il est très important que la Bretagne soit reliée au Sud-Ouest, en particulier pour favoriser le développement de secteurs d’activité bretons comme l’industrie agroalimentaire.

À cet égard, plusieurs solutions sont envisageables : des TGV utilisant l’interconnexion parisienne ou l’axe passant par Tours et Saint-Pierre-des-Corps, ou encore la modernisation de la ligne Nantes-Bordeaux, déjà électrifiée entre Nantes et la Roche-sur-Yon. Cette dernière solution, qui est celle que les régions Pays-de-Loire, Poitou-Charentes et Aquitaine souhaitent voir mise en œuvre, permettra d’établir un axe plus direct pour relier la Bretagne, à partir de Bordeaux, au grand réseau qui desservira l’Espagne, le Pays basque espagnol, Toulouse, Barcelone, la région Provence-Côte d’Azur et, par le futur tunnel Lyon-Turin, l’Italie.

Il s’agit là d’un ensemble, qui doit être conservé comme tel et, en effet, inscrit, sous le contrôle du Parlement, dans le schéma national des infrastructures de transport.