Intervention de François Aubey

exploitation aériens » pour 2015.

En effet, il lui est apparu que la

La commission du développementsont loin d’être évidentes.

Je dirai quelques mots, à présent, sur les enjeux et lesbillet d’avion.

La France possède des

En effet, la concurrence s’est d’abord renforcée « par le bas » avec les compagnies low cost. Ce marché représente déjà 40 % du trafic en Amérique du Nord et 45 % en Europe. Aujourd’hui, Ryanair transporte 80 millions de voyageurs en Europe, soit autant qu’Air France-KLM dans le monde entier. Cette tendance va se prolonger, puisqu’elle répond à la demande des consommateurs pour les vols court et moyen-courriers. Le problème tient surtout au fait que certaines compagnies n’appliquent pas le droit local lorsqu’elles s’implantent.

Plus récemment, la concurrence s’estéquitable. Les compagnies du Golfe ne paient pas de charges d’infrastructures dans leur pays, alors que celles-ci pèsent lourdement sur les compagnies européennes et américaines.

Le subventionnement des plateformes du Moyen-Orient menace directement la position des hubs européens. En 2013, l’aéroport international de Dubaï est devenu le septième plus grand aéroport mondial devant celui de Paris Charles-de-Gaulle. Il faut donc que la France se mobilise pour obtenir des conditions de concurrence équitable à l’égard des compagnies tant du Golfe que low cost.

Pour leBruxelles ?

À cela s’ajoute un problème de compétitivité-coût analysé par le récent rapport du député Bruno Le Roux intitulé Compétitivité du transport aérien français. Les auteurs de ce document proposent plusieurs pistes allant de la simplification administrative à la limitation des droits de trafic pour les compagnies du Golfe, en passant par une révision de la fiscalité du secteur. Ces pistes ne sont d’ailleurs pas nouvelles, comme le reconnaît Bruno Le Roux, mais font l’objet d’un fort consensus au sein de la profession.

Parmi celles-ci, je me félicite que

Enfin, la commission du développement durable a longuement débattu de la privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac désormais largement amorcée avec la vente de 49, 99 % du capital au consortium chinois Symbiose. Même si l’on occulte la proximité du siège d’Airbus et le risque d’espionnage industriel, même si l’on évacue la polémique autour de la domiciliation fiscale des investisseurs chinois, veillons au moins à nous interroger sur l’opportunité de privatiser nos aéroports, qui sont des monopoles naturels. Il ne faudrait pas commettre les mêmes erreurs qu’avec les concessions autoroutières. Après Toulouse, on parle déjà de Lyon, de Nice et de Bordeaux, et je crains malheureusement que la privatisation d’Aéroports de Paris ne s’invite prochainement à l’ordre du jour.

Nous sommes en train de céder progressivement des infrastructures critiques, qui ont une valeur inestimable pour la compétitivité et l’attractivité de nos territoires, bien au-delà des quelques centaines de millions d’euros qu’elles permettront aux caisses de l’État, à court terme, de récupérer.

De surcroît, la cession susvisée s’effectue au profit de la Chine, laquelle a notamment déployé sa stratégie d’acquisition en Grèce depuis la prise de contrôle emblématique du port du Pirée en 2010.

Attention, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, de ne pas envoyer le signal d’une capitulation des intérêts économiques de la France ! §