Intervention de Éric Bocquet

Demander la suppression de cet article est assez brutal en ce sens que cela n’apportera pas nécessairement la réponse au problème posé par le déficit des trains d’équilibre du territoire, les TET, des liaisons essentielles du point de vue de l’aménagement du territoire.

Le compte des TET présente un déficit relativement prononcé que les autres facteurs de produits de la SNCF ne permettent pas de couvrir en 2014, puisque le rendement de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires se révèle nul, faute de résultat positif de la société nationale.

Il a donc fallu trouver cet artifice comptable, à l’article 2, pour que 200 millions d’euros soient prélevés sur les fonds propres de la SNCF, déjà mis en question par un résultat financier négatif, afin d’alimenter un compte de péréquation, dont elle est d’ailleurs destinataire.

À la vérité, il n’était sans doute nul besoin de constituer un compte d’affectation spéciale pour constater que la SNCF conservait des lignes à exploitation présumée déficitaire, dont les pertes étaient compensées par les produits réalisés sur les lignes excédentaires, singulièrement les lignes à grande vitesse. C’est même là, en toute objectivité, la règle du service public ferroviaire que de faire cohabiter de telles conditions d’exploitation.

Toutefois, en 2014, les excédents réalisés sur les lignes à grande vitesse n’ont pas compensé la totalité des pertes. Il faut y voir là l’une des multiples manifestations de la loi visant à procéder à la séparation de RFF, Réseau ferré de France, et de la SNCF, notamment du fait que les péages perçus par l’un, à savoir RFF, peuvent peser sur les produits de l’autre, la SNCF, sans compter que l’achat de nouveaux matériels et de nouvelles rames n’est pas sans coût en termes d’investissement. Au demeurant, RFF et la SNCF doivent largement autofinancer ces investissements à des taux nettement moins intéressants que ceux qui peuvent être aujourd’hui associés à la dette de l’État.

C’est un nouvel équilibre du financement du transport ferroviaire qu’il nous faut donc aujourd’hui inventer.

Cela passe notamment par l’adossement de la dette de la SNCF, comme de celle de RFF, qui deviendra SNCF Réseau, à la dette de l’État, ou bien son refinancement par le biais de l’intervention, en second ressort, de la Banque centrale européenne, d’autant que l’activité ferroviaire présente manifestement un intérêt communautaire, et ce à plus d’un titre.