Intervention de Alain Joyandet

Les trains d’équilibre du territoire, ou TET, en permettant à plus de 100 000 voyageurs de bénéficier quotidiennement de quarante liaisons ferroviaires dans notre pays, assument une mission d’intérêt général incontestable et incontestée. Ils constituent un élément essentiel de la politique de l’État en matière de transport ferroviaire et d’aménagement du territoire national.

En outre, ils offrent une alternative économique intéressante aux usagers ne pouvant pas, pour des raisons financières évidentes, prendre un train à grande vitesse. Les tarifs varient effectivement du simple au double.

La ligne d’équilibre du territoire 4, usuellement dénommée « Paris-Bâle », puis « Paris-Mulhouse » et, aujourd'hui, « Paris-Belfort », est particulièrement emblématique à cet égard. Elle permet de relier à Paris plusieurs départements situés dans l’est de la France, dont certains, à l’image de mon département de la Haute-Saône, sont dépourvus de toute ligne à grande vitesse, et ce pour un coût et un temps de transport raisonnables et supportables pour les usagers.

Toutefois, si des éléments positifs et encourageants sont à noter concernant cette ligne, comme, par exemple, une régularité supérieure à 89 % en décembre dernier, des indices de propreté en nette progression ou l’arrivée, en 2017, des « Coradia Liner » d’Alstom, de nombreuses zones d’ombre persistent au sujet de son avenir et, de façon plus globale, de celui des trains d’équilibre du territoire.

La constitution en novembre dernier, à la demande du secrétaire d’État chargé des transports, d’une commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire présidée par le député Philippe Duron témoigne de l’intérêt porté à ces lignes. Mais la volonté de l’État de transférer leur gestion, partiellement ou en totalité, aux régions est de nature à susciter une inquiétude légitime chez les usagers, leurs associations, ainsi que chez les élus.

Par définition et par essence, les lignes d’équilibre du territoire ne sont pas de même nature que les lignes express régionales. Traversant géographiquement plusieurs régions, elles revêtent un intérêt national indéniable. De plus, on peut aisément pressentir toutes les difficultés techniques, mais également financières, que rencontreront les régions si, demain, elles doivent assumer cette nouvelle mission.

En conséquence, le transfert de la gestion des trains d’équilibre du territoire de l’État aux régions fragilisera assurément leur pérennité et, de là, leur propre existence.

Par ailleurs, la libéralisation de l’offre de service de transport par autocar sur le territoire national, plus particulièrement pour les trajets interrégionaux, telle que prévue par le projet de loi pour la croissance et l’activité, risque de concurrencer frontalement les trains d’équilibre du territoire. Si pour le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique, Emmanuel Macron, l’ouverture du transport par autocar n’entraînera pas la mort du train, elle affectera nécessairement l’activité ferroviaire, la fréquentation des lignes d’équilibre du territoire par les usagers et, à plus ou moins long terme, leur raison d’être.

En 2016, une nouvelle convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire sera proposée. Elle s’appuiera sur les recommandations rendues par la commission présidée par le député Philippe Duron. Si les conclusions de cette commission auront vocation à éclairer le Gouvernement sur les décisions qu’il devra prendre à ce sujet, je souhaiterais que M. le secrétaire d’État puisse dès aujourd'hui nous apporter des précisions quant aux intentions du Gouvernement s’agissant du maintien et de la préservation des lignes d’équilibre du territoire, en général, et de la ligne 4 dite « Paris-Belfort », en particulier.