Intervention de Paul-Henri Ravier

En premier lieu, loin de nous l'idée de dire que le TGV n'est pas un instrument d'aménagement du territoire. C'est ici que le titre de notre rapport prend toute sa pertinence : le TGV partout, pour tout le monde, et dans la moindre localité, n'est pas pertinent. On arrive à une situation paradoxale : plus il y a d'arrêts, moins on va vite ! Notre rapport enfonce donc une porte ouverte... Il ne s'agit plus de grande vitesse. C'est un paradoxe.

En second lieu, il faut se méfier du bénéfice a priori d'une infrastructure de transport, qu'elle soit autoroutière ou ferroviaire, pour lutter contre l'enclavement. Je sais que le désenclavement est un thème très cher aux élus locaux que vous êtes, mais les données chiffrées démontrent que le fait qu'il existe une importante différence de population et d'activité économique entre deux points profite davantage aux plus gros qu'aux plus petits. En France, c'est même vrai pour Paris et Lyon, seconde ou troisième ville de France ! Autrement dit, le nombre de déplacements en TGV est plus grand entre Lyon et Paris qu'entre Paris et Lyon. Vous imaginez l'impact que cela peut avoir lorsque le contraste entre une métropole et une ville plus petite est encore plus important !

On a reproché à la Cour des comptes d'avoir choisi un biais « anti TGV ». Ce n'est pas le cas. Tout le monde parle énormément du canal Seine-Nord Europe, et chacun est persuadé qu'il va rapprocher les ports du Benelux - Anvers, Rotterdam - des ports du Havre ou de Rouen, voire du port fluvial de Paris. La concurrence d'Anvers et de Rotterdam ne va-t-elle pas plutôt être funeste au Havre, à Rouen et à Paris ? Je ne réponds pas à la question, je la pose simplement...

La vérité est moins claire : entre deux pôles économiques l'expérience montre qu'une nouvelle infrastructure n'a pas forcément un effet de rééquilibrage. Elle peut cependant avoir un effet de polarisation.