Intervention de André Trillard

Monsieur le Président, mes chers collègues, nous poursuivons notre examen par un autre accord « maritime », relatif cette fois à la responsabilité des transporteurs et l'indemnisation des victimes.

Il vous est proposé d'adopter le projet de loi n° 270 (2013-2014) visant à ratifier un protocole de 2002 à la convention d'Athènes de 1974, relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages.

À titre liminaire et avant d'en venir aux dispositions très techniques, je souhaiterais faire une observation sur la portée de cette ratification.

Le régime de droit commun de la responsabilité des transporteurs de passagers par mer, défini par la Convention d'Athènes, telle que modifiée par le Protocole de 2002, est déjà appliqué en France, depuis le 31 décembre 2012. En effet, ses stipulations ont été reprises par un règlement communautaire du 23 avril 2009.

Alors pourquoi cette ratification ?

Elle permet essentiellement de mettre en cohérence la politique conventionnelle de la France car nous n'avons pas ratifié la Convention de 1974.

La première mouture de la Convention, issue des travaux de l'Organisation Maritime Internationale, visait à établir un régime de responsabilité du transporteur, fondé sur la faute.

Entrée en vigueur le 28 avril 1987, elle a été ensuite modifiée en 1976 et 1990. Toutefois, la France n'a pas jugé opportun de la ratifier car elle n'offrait pas de plus-value par rapport au droit français de la responsabilité.

La convention de 1974 était alors profondément différente de sa dernière version, fixée dans le protocole du 1er novembre 2002, qui est soumis aujourd'hui à votre approbation, avec la Convention.

Elle ne comportait pas de responsabilité sans faute, ni de présomption de faute du transporteur, seulement une responsabilité pour faute prouvée.

Elle n'imposait pas d'obligation de s'assurer pour le transporteur, ni de droit pour la victime de demander directement réparation à l'assureur du transporteur.

Tout cela a changé avec le Protocole de 2002. Il convient donc aujourd'hui d'adhérer à la convention, ses stipulations ayant été modifiées et intégrées dans notre ordre juridique pour une plus grande protection des victimes.

Qu'en est-il du texte ?

La question est technique mais sa philosophie est simple. Elle consiste à encadrer la responsabilité du transporteur, dans un sens favorable aux victimes du transport maritime international.

C'est une nécessité face à l'intensification du trafic maritime. J'en prendrai comme exemple les 19 millions de passagers croisiéristes au niveau mondial en 2009.

En outre, ce phénomène s'est accompagné d'une augmentation de la taille des navires et corrélativement de leur capacité d'accueil. Celle-ci peut être comprise entre 2 500 passagers et 3 800 passagers pour les grandes compagnies. Ce sont des facteurs d'aggravation des pertes en vies humaines, en cas de naufrages.

Par ailleurs, le texte de la Convention dans sa dernière version a été élaboré peu de temps après le naufrage du navire Joola au large de la Gambie qui a causé 1 863 morts. C'était un navire transporteur de passagers qui effectuait la liaison régulière entre Dakar et la région de Casamance. Il a chaviré alors que le bateau transportait 1 928 personnes, pour une capacité de 550 passagers. Cette tragédie a été causée par plusieurs facteurs, notamment la surcharge du navire ainsi que le défaut d'entretien d'un navire déjà ancien qui avait connu des avaries récentes.

La Convention, modifiée par le Protocole, vise donc à prévenir ces drames, en encadrant plus strictement la responsabilité des transporteurs, d'une part, et en favorisant l'indemnisation des victimes, d'autre part.

Son champ d'application couvre l'ensemble des transports internationaux de passagers et de leurs bagages, sous réserve que le navire batte pavillon d'un Etat Partie à la convention, que le contrat de transport ait été conclu dans un Etat Partie et que le lieu de départ ou de destination se trouve dans un Etat Partie.

Les principales innovations du texte, par rapport à ses versions antérieures, résident dans :

1) la mise en place d'un régime de responsabilité sans faute du transporteur ;

2) l'obligation du transporteur de souscrire une assurance couvrant sa responsabilité ;

3) le droit des victimes à demander réparation directement auprès de l'assureur. Cette action directe tend à faciliter le recouvrement des sommes dues à la victime.

S'agissant du premier point, le Protocole prévoit la responsabilité du transporteur sans faute, c'est-à-dire objective, en cas de mort ou de lésions corporelles d'un passager causées par un événement maritime.

Elle est toutefois limitée à un plafond de 250 000 unités de compte, soit un peu plus de 370 000 dollars. Le transporteur ne peut s'en exonérer qu'en prouvant que l'événement résulte d'un acte de guerre, d'hostilité, de guerre civile, d'insurrection ou d'un cas de force majeure.

Au-delà des 250 000 unités de compte, le fondement de la responsabilité est celui de la faute présumée. En d'autres termes, le transporteur est responsable, à moins qu'il ne démontre que l'événement générateur du préjudice est survenu sans faute ou négligence de sa part.

En cas de préjudice résultant de la mort ou de lésions corporelles d'un passager, non causé par un événement maritime, le régime de la responsabilité est celui de la faute prouvée. La charge de la preuve repose sur le demandeur.

La deuxième innovation réside dans la mise en place d'un mécanisme d'assurance obligatoire qui pèse sur le transporteur. Son montant minimum est de 250 000 unités de compte ( un peu plus de 370 000 dollars ) par passager et par événement.

Enfin, la troisième nouveauté est certainement la plus protectrice des mesures puisqu'elle consiste en la création d'une action directe, en faveur de la victime contre l'assureur.

La convention d'Athènes ainsi amendée permet donc une meilleure indemnisation des passagers de mer, que sa version d'origine.

La France n'ayant pas ratifié le texte de 1974, vous êtes donc invités à le faire dans le cadre de l'approbation du Protocole. Convention et Protocole sont, en effet, considérés comme un seul instrument, aux termes de l'article 15 du Protocole.

C'est pourquoi, je vous propose d'adopter le projet de loi n° 270 (2013-2014) et de prévoir son examen en séance publique en forme simplifiée, le 6 novembre 2014.

Puis la commission a adopté le rapport ainsi que le projet de loi précité.

Elle a proposé que ce texte fasse l'objet d'une procédure d'examen simplifié en séance publique, en application des dispositions de l'article 47 decies du règlement du Sénat.