Intervention de Évelyne Didier

Le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte fixe des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et, dans son titre III, propose plus particulièrement des mesures à mettre en œuvre dans le secteur des transports.

À côté des dispositions qu’il contient, nous estimons nécessaire, pour développer la mobilité durable sur l’ensemble du territoire, de renforcer les actions de l’État en direction des transports collectifs, notamment parce que le transport de personne par voie ferrée, ainsi que le fret ferroviaire ou fluvial pour les marchandises, a le plus faible bilan carbone.

En ce sens, je voudrais évoquer une première contradiction entre le projet de loi dont nous débattons ici et le projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dit « Macron », discuté en ce moment même à l’Assemblée nationale. En effet, ce dernier texte, dans son article 2, prévoit que « les entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national peuvent assurer des services réguliers non urbains ».

Confrontée au présent projet de loi, cette disposition soulève selon nous plusieurs interrogations. D’une part, la question se pose de la concurrence entre ces nouvelles lignes et les trains régionaux, pour lesquels les régions ont beaucoup investi. D’autre part, il paraît assez douteux que ces autocars supplémentaires sur nos routes soient des véhicules propres.

Pour apporter une réponse sur ce dernier point, le ministre de l’économie a indiqué que « depuis le 1er janvier dernier, tout autocar neuf commercialisé en France ou en Europe doit respecter la norme Euro 6, qui impose une réduction supplémentaire des valeurs limites de 80 % pour les oxydes d’azote, de 50 % pour les particules et de plus de 70 % pour les hydrocarbures ». Toutefois, aujourd’hui, rien ne nous garantit que ces véhicules-là seront ceux qui emprunteront nos routes !

Enfin, la libéralisation et l’instauration de lignes privées ne régleront assurément pas la question du manque de desserte de certains territoires. Les entreprises, comme d’habitude, ne s’occuperont que des secteurs rentables.

Pour conclure, je souhaiterais évoquer une seconde contradiction : alors que la réussite de la transition énergétique exige de rompre avec les politiques d’austérité, l’examen de la dernière loi de finances nous a permis de constater, une fois encore, une réduction des moyens financiers. Les projections budgétaires pour les années 2016 et 2017 confirment, hélas, ce désengagement budgétaire.

Les financements existent pour promouvoir le développement de modes de transports plus propres et pour augmenter le maillage du territoire. Néanmoins, de nouveau, les choix retenus remettent en cause ces objectifs.

Je pense à l’abandon de l’écotaxe ou à la privatisation des concessions d’autoroutes, qui a privé l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, à peine créée, de ressources significatives et pérennes : seulement 4 milliards d’euros lui sont revenus après la vente. J’espère que nous aboutirons, dans le cadre du groupe de travail mis en place par Matignon, à une solution permettant de mettre un terme à la rente autoroutière et de rétablir l’équilibre en faveur des usagers et des politiques publiques de développement de transports collectifs.

Je tenais à évoquer ces deux points, car ce texte n’est pas isolé d’autres décisions ou d’autres projets de loi. Il ne faudrait pas que la transition énergétique et la croissance verte s’arrêtent sur le seuil du ministère de l’économie et des finances !