La question n’est pas ici de surtaxer le diesel. C’est l’essence qui, aujourd'hui, est surtaxée. Comme le dit M. Longuet, il convient de rechercher une égalité de traitement entre le diesel et l’essence. En effet, l’inégalité existante n'est pas justifiée : l’essence ne pollue pas plus et nous disposons, pour l’essence, de capacités de raffinage que nous n’avons pas pour le diesel.
Bien sûr, il ne s'agit pas de créer une nouvelle déductibilité pour l’essence, ce qui irait à l’encontre des objectifs que nous poursuivons ici. Par contre, je pense que nous devons donner un signal au niveau de la fiscalité écologique.
D’abord, nous devons donner une pente, en effet, madame Didier, et mon amendement fixe à cet égard un horizon, celui de 2020. (Comme le temps de renouvellement des flottes est de cinq ans, il est effectivement compatible avec la pratique des entreprises.
Au-delà, dans cette loi de transition énergétique, on ne saurait poursuivre un tel débat sans aborder la fiscalité écologique. Il n’y a pas de signal économique ! C'est bien le problème que nous rencontrons lorsque nous expliquons ce que nous faisons à l’extérieur : on nous dit que tout cela n’est pas crédible, que rien ne changera, qu’il n’y a pas de moyens… C'est que l’on esquive systématiquement le sujet de la fiscalité écologique. Sans signal économique clair et programmé dans le temps, les acteurs, et on les comprend, ne changeront pas leur comportement !
Aujourd'hui, la fiscalité écologique constitue-t-elle un frein à la croissance et à l’emploi en France ? Je l’ai dit, notre fiscalité écologique représente 1, 8 % du PIB, ce qui nous place à l’avant-dernier rang en Europe – une audition très intéressante d’Antoine Magnant a eu lieu sur le sujet.
Le problème, en France, ce n’est donc pas la fiscalité écologique, ce sont les charges sociales. Nous tous, ici, savons qu’il faut engager un basculement des charges sociales, des charges qui pèsent sur l’emploi, sur la fiscalité écologique, sur la pollution. Mais on ne le fait pas !