Séance en hémicycle du 13 février 2015 à 14h30

La séance est reprise.

Mes chers collègues, par lettre en date de ce jour, Mme Éliane Assassi, présidente du groupe communiste républicain et citoyen, a demandé que le projet de loi autorisant la ratification de la convention n° 181 de l’Organisation internationale du travail, relative aux agences d’emploi privées, inscrit à l’ordre du jour du jeudi 19 février 2015, soit examiné selon la procédure normale et non selon la procédure simplifiée.

Acte est donné de cette demande.

Dans la discussion générale, le temps attribué aux orateurs des groupes sera d’une heure. Le délai limite pour les inscriptions de parole est fixé au mercredi 18 février, à 17 heures.

Il n’y a pas d’opposition ?...

Il en est ainsi décidé.

Nous reprenons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif à la transition énergétique pour la croissance verte.

Dans la discussion des articles, poursuivant l’examen des dispositions du chapitre Ier A, « Priorité aux modes de transport les moins polluants », du titre III, « Développer les transports propres pour améliorer la qualité de l’air et protéger la santé », nous abordons un amendement tendant à insérer un article additionnel après l’article 9 B.

L’amendement n° 123, présenté par Mme Didier, M. Vergès et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’article 9 B

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La première phrase du sixième alinéa du II de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement est ainsi rédigée :

« Afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire par wagons isolés, ce système de production est déclaré d’intérêt général. »

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Le présent projet de loi tend à réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique en donnant la priorité aux modes de transport les moins polluants.

À cet égard, rappelons les termes du dernier alinéa de l’article 9 B : « Pour le transport des marchandises, l’État accorde, en matière d’infrastructures, une priorité aux investissements de développement du ferroviaire, des voies d’eau et des infrastructures portuaires. Il soutient le développement des trafics de fret fluvial et ferroviaire, encourageant ainsi le report modal nécessaire pour réduire le trafic routier ». Voilà qui est excellent !

Notre amendement, qui reprend une proposition déjà formulée par notre groupe, s’inscrit dans cette logique puisqu’il s’agit de déclarer d’intérêt général le trafic ferroviaire par wagons isolés. Il nous semble que cela contribuerait notablement à atteindre les objectifs du projet de loi.

D’une part, en effet, le fret ferroviaire, notamment par wagons isolés, présente un avantage environnemental certain. Ainsi, une tonne de marchandises transportée produit deux grammes de CO2 par train en traction électrique, contre mille grammes par route ou par avion.

D’autre part, le fret ferroviaire joue un rôle économique important et contribue au maillage du territoire. D’ailleurs, lors de la troisième conférence pour la relance du fret ferroviaire, le secrétaire d’État chargé des transports, Alain Vidalies, a demandé à l’ensemble des acteurs de se mobiliser pour la sauvegarde du fret territorial, notamment sur les lignes locales, que l’on appelle aussi les « lignes capillaires ». Dans le communiqué publié à l’issue de cette conférence, on peut lire : « la sauvegarde des lignes capillaires est un enjeu économique fort pour les territoires et certaines filières. C’est aussi une condition indispensable à la relance du fret à l’échelle nationale. » Je ne saurais mieux dire !

En raison des avantages écologiques et économiques représentés par l’activité du fret ferroviaire par wagons isolés, nous vous proposons donc, mes chers collègues, d’adopter cet amendement.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Il n’est pas certain que le dispositif de cet amendement apporte une véritable solution dans la mesure où l’on peut s’interroger sur sa faisabilité juridique. En tant que législateur, nous nous devons, bien sûr, d’être rigoureux dans la confection de la loi. C’est ce qui a conduit la commission à émettre un avis défavorable sur cet amendement.

Pour autant, madame Didier, j’entends bien vos propos. Il me semble d’ailleurs que, sur toutes les travées de cet hémicycle, nous sommes d’accord pour considérer que le fret ferroviaire se porte aujourd’hui encore moins bien hier. Il se porte même très mal !

En 2010, Francis Grignon avait présidé un groupe de travail, dont j’avais eu l’honneur de faire partie, chargé de rédiger un rapport sur les problèmes rencontrés par le fret ferroviaire. Si ma mémoire est bonne, une de nos conclusions était que les difficultés éprouvées par les utilisateurs du fret ferroviaire tenaient non pas tant au prix du service qu’à son manque de fiabilité.

Les entreprises nous l’ont dit : elles savent à peu près quand leur wagon part, mais elles ont des difficultés à suivre son parcours et ignorent quasiment quand il arrive.

Ce manque de fiabilité est une des raisons majeures pour lesquelles des entreprises pourtant désireuses de faire un effort de développement durable renoncent à recourir à ce mode de transport. J’ai lu un jour, dans cet hémicycle même, un courrier qui m’avait été adressé par une entreprise fabriquant des appareils de voies, donc une entreprise ferroviaire par excellence, qui entendait ainsi faire savoir publiquement qu’elle était obligée d’abandonner le fret en France en raison de la qualité du service fourni par la SNCF.

Un problème se pose donc bien concernant le fret ferroviaire. Dans l’article 9 B, nous voulons encourager le « report modal », déclaration de principe qu’énonçait déjà le Grenelle de l’environnement ; malheureusement, sur le terrain, la réalité est tout autre ! C’est éminemment regrettable.

Par ailleurs, madame la ministre, que va-t-il advenir de la subvention versée par l’État pour couvrir une partie des péages appliqués aux entreprises de fret ferroviaire ? Ce dispositif sera-t-il renouvelé ? Dans ce domaine, en effet, les acteurs du ferroviaire ont besoin de visibilité. Or cette visibilité peut aussi contribuer à la survie du fret ferroviaire.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous abordons là un sujet important. Le fret ferroviaire devrait constituer une priorité ; on sait que, dans la réalité, ce n’est pas le cas. L’activité du fret ferroviaire recule, pour bien des raisons, parmi lesquelles, M. le rapporteur pour avis l’a dit, la qualité du service.

Vous connaissez, mesdames, messieurs les sénateurs, mon engagement, partagé par Alain Vidalies, en faveur du développement du fret ferroviaire.

Depuis 2009, cette activité est ouverte à la concurrence. Près d’une vingtaine d’opérateurs privés sont entrés sur le marché ; ils représentent désormais près de 30 % du trafic.

Pour relancer le fret et lever les freins technologiques, réglementaires et organisationnels, nous avons décidé de réunir une conférence périodique des professionnels du fret, en y associant les représentants des salariés, pour mettre en œuvre des mesures concrètes.

Ces acteurs du fret se sont déjà mobilisés pour la mise en place d’une douzaine de mesures et d’actions pragmatiques ; les premiers résultats concrets ont été recensés. Cela m’a conduite, à l’occasion du Conseil national de la transition écologique, et dans le cadre de la feuille de route 2015 de la Conférence environnementale, à présenter des mesures spécifiques de relance du fret ferroviaire. Une somme de 30 millions d’euros, prélevée sur le fonds de financement de la transition énergétique, y sera consacrée, avec une bonification transitoire de l’aide déjà apportée à l’exploitation du transport combiné, laquelle, pour répondre à M. le rapporteur pour avis, sera bien sûr maintenue.

La sauvegarde des lignes capillaires représente un enjeu économique très important pour les territoires et pour certaines filières. Afin d’accompagner les démarches locales visant à maintenir en exploitation ces petites lignes locales, en plus des contributions des acteurs du développement économique territorial, l’État apportera, à travers l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, un financement complémentaire de 30 millions d’euros, dédiés à la rénovation des réseaux capillaires, des voies de raccordement des ports et des plateformes multimodales.

Dès lors, le Gouvernement, qui adopte en la matière une démarche pragmatique, suggère aux auteurs de cet amendement de bien vouloir le retirer.

La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote.

Je me demande ce qu’apporterait réellement la déclaration d’intérêt général pour ce type d’activité. Le fonctionnement du fret ferroviaire s’en trouverait-il amélioré ? Ne s’agit-il que d’affirmer son importance ? Nous souhaitons tous, bien sûr, défendre le réseau ferroviaire, le voir se développer.

On le sait, malheureusement, l’activité de fret ferroviaire régresse en permanence ; c’est en soi inacceptable. Moi qui prends le train toutes les semaines, je vois des trains entiers de wagons transportant du pétrole, par exemple. Mais bien des petites et moyennes entreprises souhaiteraient, elles aussi, faire transporter des marchandises par rail, donc sur des wagons isolés. Or, manifestement, pour elles, le système ne fonctionne pas. Certains chefs d’entreprise m’ont contacté pour me dire qu’ils ne savaient pas où se trouvait le wagon qu’ils avaient affrété, et qui était parti une semaine auparavant : ni la SNCF ni qui que ce soit n’était capable de le leur dire !

Il faudrait vraiment que nous nous appesantissions sur ce sujet, peut-être par la mise en place d’un groupe de travail semblable à celui qu’a mentionné M. le rapporteur pour avis, pour savoir ce qui explique cette situation. Je comprends bien que, derrière tout cela, se posent des questions économiques. Pour avoir une vue plus précise sur le sujet, il serait peut-être bon de se pencher sur l’organisation du secteur.

D’une certaine façon, vous avez raison, chère collègue Évelyne Didier, c’est un sujet d’intérêt général : le fret ferroviaire doit jouer son rôle !

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour explication de vote.

Le fret ferroviaire pose un vrai problème. Dans le Lot, au nord de Cahors, à Saint-Denis-Catus, nous avons une entreprise qui exporte du quartz. Leur situation est simple : ils ont besoin de seize wagons avant huit heures du matin. Or il arrive souvent que seuls quatorze wagons soient disponibles, ou que le conducteur ne soit pas à l’heure ; le train part donc en retard et, comme il n’arrive pas dans les délais convenus, toute l’activité de l’entreprise s’en trouve perturbée. Un problème sérieux d’organisation se pose donc.

Par ailleurs, la suppression des wagons isolés a été un coup fatal porté aux petites lignes, que l’on appelle les « lignes capillaires ». Pour affréter un train entier, il faut beaucoup de marchandises et, dans le Lot, sans même parler des truffes

Malheureusement, la SNCF voyait peu d’intérêt aux wagons isolés : manifestement, moins il y en avait, mieux elle se portait ! Les wagons arrivaient donc quand ils pouvaient…

Je suis pour le fret ferroviaire. Je voterai cet amendement, même s’il s’agit avant tout d’une déclaration d’intention. En cette période de bonnes résolutions écologiques, donnons un coup de pouce au ferroviaire !

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Le sujet que notre collègue Évelyne Didier soulève nous concerne tous, et depuis longtemps. La fermeture d’un certain nombre de lignes et la suppression des wagons isolés remontent à une quinzaine ou une vingtaine d’années. Cela a évidemment contribué à installer la situation du fret ferroviaire que nous connaissons aujourd'hui.

C’est un cercle vicieux. RFF ayant, en son temps, cessé d’entretenir le réseau capillaire, les voies n’étaient plus utilisables et il n’y a plus eu qu’à supprimer les lignes. Bien sûr, les lignes étant supprimées, on ne peut plus faire de fret ferroviaire !

C’est organisé !

Les collectivités territoriales, y compris les départements – Mme Didier est élue en Meurthe-et-Moselle et moi, dans les Ardennes –, ont financé la rénovation d’un certain nombre d’embranchements ferroviaires, notamment pour l’agroalimentaire ou la filière bois. Depuis, la végétation a pris le dessus, et ces embranchements ne servent plus à rien.

Un tel gâchis d’argent public est particulièrement regrettable. Certes, il est beaucoup plus facile de faire circuler des camions, mais nous sommes nombreux à nous battre pour le multimodal !

De plus, cet abandon du fret ferroviaire va totalement à l’encontre des objectifs affichés dans le Grenelle de l’environnement. Ne l’oublions pas, le développement durable, c’est aussi du développement économique.

Je déplore donc que les infrastructures existantes soient de moins en moins entretenues.

Du reste, en tant que défenseur du rail, je suis très déçu par le texte sur la réforme ferroviaire. Comment ne pas déplorer cet abandon de kilomètres de voies ferrées quand on sait qu’un train de céréales, c’est vingt ou vingt-cinq wagons, donc autant de camions en moins sur les routes ?

Cela étant, je partage le sentiment de notre collègue Évelyne Didier : il est vraiment dommage que, à cause d’une vision beaucoup trop technocratique, nous ne puissions plus avoir de wagons isolés !

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.

On peut très bien cultiver une nostalgie, mais il faut tout de même dire la vérité : comme le rappelait M. le rapporteur pour avis, nous ne sommes malheureusement plus dans les années quatre-vingt-dix, où le fret ferroviaire représentait 100 millions de tonnes par an. Aujourd'hui, nous en sommes à peine à 30 millions de tonnes, et la baisse est continue.

Il faut en analyser les causes !

Le fret ferroviaire, c’est environ 7 % à 8 % des marchandises transportées en France ; autant qu’en Allemagne voilà quinze ans, sachant que la situation s’est inversée depuis.

C’était une stratégie de l’autorité ferroviaire, qui a œuvré pour que le fret ferroviaire n’existe plus.

Exactement !

Les gares de triage, par exemple celle de Saint-Pierre-des-Corps, ont été modifiées.

Le wagon isolé, ce n’est donc plus possible techniquement, même si on peut en avoir la nostalgie. Ce sont les trains entiers qui ont été privilégiés. Nous le regrettons, mais c’est ainsi. Pour inverser la tendance, il faudrait une volonté politique démesurée…

Pas démesurée, forte !

… au regard des moyens à mettre en œuvre.

Je trouve cet amendement sympathique. Mais il faut faire preuve de pragmatisme et tenir compte de la réalité. Nous voterons donc contre.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Je maintiens mon amendement. Je ne souhaite évidemment pas vous être désagréable, madame la ministre, mais notre groupe a une position constante sur le sujet.

Jean-Jacques Filleul me dit, comme il avait déjà eu l’occasion de le faire, que je cultive la « nostalgie ». Il ne s’agit pas de nostalgie.

Il s’agit de progrès !

Le maillage de notre territoire que nous avons connu, avec les petites, moyennes et grandes lignes, était une véritable richesse pour notre pays. Nous l’avons effectivement perdu parce qu’on a voulu massifier. J’en conviens, la reconquête sera sans doute extrêmement difficile. On ne peut plus ouvrir une ligne de type « capillaire » dans le paysage actuel.

Pour autant, j’ai entendu des propos très intéressants de la part de Mme la ministre et des différents orateurs.

Pour ce qui est de la faisabilité, il faut être sérieux ! Des cargos transportent des conteneurs sur toutes les mers du globe, et on ne perd pas leur trace ! Même si un naufrage peut se produire ou, surtout, si un conteneur peut tomber à l’eau pendant une tempête ! Ne me dites donc pas que ce n’est pas faisable ! Certes, il arrive que des wagons se perdent ; les cheminots sont les premiers à le souligner. Mais on peut organiser un système fiable, par exemple avec des puces électroniques.

On a renoncé aux wagons isolés parce qu’ils rendaient la constitution des trains plus longue et plus compliquée. Il faut des lieux de triage et de rassemblement, avec des hubs. Nous savons bien que c’est moins rentable. Mais quand nous discuterons de la valeur d’un produit en termes, par exemple, de bilan carbone, nous verrons bien l’utilité d’une telle formule.

Il n’y a donc aucune nostalgie. Il y a juste la volonté politique de ne pas enterrer un outil exceptionnel !

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

Nous observons une stratégie de la décroissance dans le fret. Car cette décroissance n’est pas liée au marché. En Allemagne, le marché permet au fret de progresser. Cherchez l’erreur !

Eh oui !

Le wagon isolé n’était effectivement pas rentable. On entre dans un cercle vicieux : moins de wagons, c’est aussi moins de raisons de faire circuler des trains… M. de la Palice n’eût pas dit mieux !

Mais examinons ce que font les opérateurs ferroviaires de proximité, les fameux OFP. Ce sont des investisseurs et des acteurs économiques qui se mettent d'accord dans une région donnée pour former une entreprise ferroviaire, constituer des convois et offrir des wagons pour une desserte de proximité. En Allemagne, pour le seul port de Hambourg, il existe plus d’une centaine d’OFP. Dans toute la France, on les compte sur les doigts d’une main !

Je rejoins donc notre collègue Evelyne Didier : s’il y avait une vraie volonté politique, nous pourrions disposer de cet outil dans notre pays. Seulement, chez nous, les OFP ne sont pas en odeur de sainteté… Cette formule poserait, nous dit-on, un certain nombre de problèmes… Du coup, on n’en crée pas. Et, pendant ce temps-là, les Allemands en ont plus d’une centaine pour un seul port !

Ayons donc une autre vision. Il faut remettre le dossier à plat et le traiter sans dogmatisme ou idée préconçue. Pourquoi une telle formule fonctionne-t-elle en Allemagne ? Certes, nos voisins d’outre-Rhin ont sans doute des conditions plus favorables ; je pense, par exemple, à la vallée de la Ruhr. Mais cela ne justifie pas que le fret soit en décroissance permanente chez nous ; si cela continue ainsi, il n’y en aura bientôt plus du tout !

L’industrie ferroviaire française est la troisième au monde, et on ne fait plus un seul wagon de fret !

Je mets aux voix l'amendement n° 123.

Chapitre Ier

Efficacité énergétique et énergies renouvelables dans les transports

L'amendement n° 199 rectifié ter, présenté par MM. Pointereau, Mouiller, Guené et Lefèvre, Mme Cayeux, MM. Perrin et Raison, Mme Lamure, MM. B. Fournier et Trillard, Mme Troendlé, MM. Vogel, Houel et Pinton, Mme Gatel et MM. Vaspart, Cornu, Dallier et Reichardt, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Après le mot :

groupements

insérer les mots :

, sous réserve des contraintes liées aux nécessités du service,

Cet amendement n'est pas soutenu.

Je suis saisie de vingt et un amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L'amendement n° 163 rectifié bis est présenté par MM. Marseille, Bockel, Guerriau et Canevet, Mme Goy-Chavent, M. Delahaye, Mme Billon et MM. J.L. Dupont, D. Dubois et Pozzo di Borgo.

L'amendement n° 233 rectifié est présenté par MM. Commeinhes, Cambon et Calvet.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 6

Après les mots :

des véhicules

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

à motorisation électrique ou hybride électrique ainsi que les véhicules fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié, au gaz naturel, à l’éthanol E85 ou ED95, ou à l’hydrogène ;

Ces amendements ne sont pas soutenus.

L'amendement n° 624 rectifié bis, présenté par Mme Jouanno, M. Tandonnet, Mme Billon et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 6

Supprimer les mots :

les véhicules électriques ainsi que

II. – Alinéa 9

Remplacer les mots :

définis comme les véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d'énergie produisant de faibles niveaux d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés par référence à des seuils déterminés par décret

par les mots :

tels que définis au 1° de l'article L. 224-6

La parole est à Mme Chantal Jouanno.

Cet amendement porte sur la définition des véhicules propres.

L’alinéa 6 définit les véhicules propres pour « l’État et ses établissements publics », ce qui est une très bonne chose. Toutefois, et M. le rapporteur pour avis l’a souligné à plusieurs reprises en commission, cette définition doit se fonder non pas sur des critères technologiques, mais sur des objectifs environnementaux, en termes notamment d’émissions de gaz à effet de serre.

Nous suggérons également de retirer la référence aux véhicules électriques, par cohérence avec la position que nous avions défendue en commission. À titre personnel, je n’ai rien contre les véhicules électriques ; j’en utilise moi-même. Mais il me semble plus logique de supprimer cette mention.

L'amendement n° 196 rectifié quater, présenté par MM. Pointereau, Mouiller, Guené, Doligé et Lefèvre, Mme Cayeux, MM. Perrin et Raison, Mme Lamure, MM. B. Fournier et Trillard, Mme Troendlé, MM. Vogel, Houel et Pinton, Mme Gatel et MM. Vaspart, Cornu, Mayet et Dallier, est ainsi libellé :

Alinéas 6 et 9

Après les mots :

véhicules électriques

insérer les mots :

à batterie ou à pile à combustible à hydrogène ou à batterie avec prolongateur d'autonomie à pile à combustible à hydrogène

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 313 rectifié, présenté par MM. Mézard, Arnell, Barbier, Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mmes Laborde et Malherbe et M. Requier, est ainsi libellé :

Alinéas 6 et 9

Après les mots :

les véhicules électriques

insérer les mots :

à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, les véhicules hybrides rechargeables,

La parole est à M. Jean-Claude Requier.

L’article 9 du projet de loi établit une obligation pour l’État, les collectivités territoriales et leurs groupements, ainsi que pour les entreprises nationales, de se doter, à l’occasion du renouvellement de leur parc automobile, d’une proportion minimale de véhicules propres.

L’article définit les véhicules propres comme « les véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques ».

La rédaction actuelle du présent article n’exclut ni ne privilégie a priori aucune énergie ni aucune motorisation ; c’est un point sur lequel les rapporteurs ont particulièrement insisté lors de l’examen du texte en commission.

Toutefois, cette rédaction entretient une certaine ambiguïté en ce que « véhicule électrique » est généralement entendu comme « véhicule électrique à batterie ». Or, s’il convient de développer cette catégorie de véhicules, la définition de « véhicule propre » ne doit pas se restreindre au seul développement des véhicules électriques à batterie.

Vous connaissez l’attachement qui est celui du groupe RDSE à la filière hydrogène. Elle constitue pour nous une des priorités d’avenir, qu’il faut encourager et soutenir. C’est une filière que défendait avec constance et conviction notre ancien collègue Jean-Marc Pastor. Or il semble que nous prenons déjà sur ce terrain un retard considérable par rapport à d’autres États comme le Japon ou l’Allemagne.

Aussi cet amendement a-t-il pour objet de clarifier la définition des véhicules propres en précisant qu’il s’agit des véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible à hydrogène ; il permet, en quelque sorte, de « repêcher » la pile à hydrogène… Il vise également à intégrer dans cette définition les véhicules hybrides rechargeables, qui présentent également un fort potentiel.

L'amendement n° 440, présenté par M. Sido, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Après les mots :

les véhicules électriques

insérer les mots :

à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, les véhicules hybrides rechargeables, les véhicules fonctionnant au gaz naturel, au biométhane, y compris tout mélange hydrogène gaz naturel, au gaz naturel liquéfié

Cet amendement n'est pas soutenu.

Les quatre amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 85 rectifié est présenté par M. Détraigne, Mme Férat, M. Roche, Mmes Doineau et Morin-Desailly, MM. Guerriau, Bonnecarrère, Cadic, Raison, Longeot et Kern et Mme Loisier.

L'amendement n° 114 est présenté par M. Courteau.

L'amendement n° 160 rectifié bis est présenté par MM. Adnot, Türk et Jarlier.

L'amendement n° 488 est présenté par M. Carle.

Ces quatre amendements sont ainsi libellés :

I. – Alinéa 6

Après les mots :

véhicules électriques

insérer les mots :

, les véhicules fonctionnant au gaz naturel et au biogaz

II. – Alinéa 9

Après les mots :

véhicules électriques

insérer les mots :

, les véhicules fonctionnant au gaz naturel et au biogaz

L’amendement n° 85 rectifié n'est pas soutenu.

La parole est à M. Roland Courteau, pour présenter l'amendement n° 114.

Il est défendu, madame la présidente.

Les amendements n° 160 rectifié bis et 488 ne sont pas soutenus.

L'amendement n° 322, présenté par Mme Archimbaud, MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Après les mots :

polluants atmosphériques,

insérer les mots :

incluant les particules fines émanant de l’échappement et de l’abrasion,

La parole est à M. Ronan Dantec.

Il s’agit de préciser que les particules fines émanant de l’échappement et de l’abrasion font partie des polluants atmosphériques.

Ces particules, nous le savons tous, constituent un réel problème de santé publique. Or elles ne sont pas uniquement émises par les pots d’échappement : elles proviennent également de l’abrasion des plaquettes de freins et des pneumatiques.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 613 rectifié est présenté par MM. Mézard, Arnell, Barbier, Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mmes Laborde et Malherbe et M. Requier.

L'amendement n° 698 rectifié est présenté par M. Husson, Mmes Deseyne, Garriaud-Maylam, Canayer et Deromedi, MM. Laménie et Houel et Mmes Deroche et Mélot.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 6

Après les mots :

polluants atmosphériques

insérer les mots :

en particulier de particules fines émanant de l’échappement et de l’abrasion,

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour présenter l'amendement n° 613 rectifié.

Cet amendement vise à préciser la rédaction de cet article et la définition des « véhicules propres » en faisant en sorte de prendre en compte l’ensemble des polluants atmosphériques produits par un véhicule lors de son utilisation.

Si les pots d’échappement sont très souvent, et à juste titre, accusés d’être à l’origine de la pollution aux particules fines, l’abrasion des plaquettes de freins, des pneumatiques et du dispositif d’embrayage est tout autant responsable de ce type de pollution.

L’Institut national des sciences appliquées de Lyon a estimé que l’abrasion des plaquettes de frein produisait, à elle seule, en France, plus de 20 000 tonnes de poussières par an, soit six fois plus que celles qui sont émises par les pots d’échappement des véhicules de dernière génération, norme Euro 5 ou Euro 6. Les frictions entre les différentes parties du système de freinage lors de décélérations volontaires constituent une source importante d’émissions de particules fines. Les systèmes de frein doivent donc être analysés avec autant d’attention que les gaz d’échappement.

Il s’agit d’un réel enjeu de santé publique. Certains pays ont commencé à prendre en considération cette problématique. Six États des États Unis d’Amérique ont adopté des lois qui limitent le taux maximum de cuivre dans les plaquettes, avec pour objectif leur disparition définitive en 2025. L’Union européenne a également lancé, dans le cadre du programme Horizon 2020, un appel à projets.

La parole est à M. Marc Laménie, pour présenter l'amendement n° 698 rectifié.

Cet amendement traite également des émissions de particules fines, qui peuvent être liées aussi bien à l’échappement qu’à l’abrasion, et qui posent un véritable problème de santé publique, raison pour laquelle cette pollution doit être spécifiquement prise en compte dans la définition des véhicules propres.

Les amendements n° 170 rectifié et 632 sont identiques.

L'amendement n° 170 rectifié bis est présenté par MM. Marseille, Bockel, Guerriau et Canevet, Mme Goy-Chavent, M. Delahaye, Mme Billon et M. D. Dubois.

L'amendement n° 632 est présenté par M. Pintat.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

I. - Alinéa 6

Après le mot :

atmosphériques

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

Les critères d’éligibilité aux véhicules propres seront définis par décret ;

II. - Alinéa 9

Après le mot :

atmosphériques

rédiger ainsi la fin de cet alinéa

Les critères d’éligibilité aux véhicules propres seront définis par décret ;

Ces deux amendements ne sont pas soutenus.

L'amendement n° 779, présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

et, dans la proportion minimale de 5 %, des vélos à assistance électrique

II. – Alinéa 7

Compléter cet alinéa par les mots :

et, dans la proportion minimale de 2 %, des vélos à assistance électrique

La parole est à M. Ronan Dantec.

Je ne suis pas certain de la pertinence de l’intégration de cet amendement dans la discussion commune, car il s’agit d’un sujet un peu différent.

La disposition que je propose permettrait à l’État et aux collectivités territoriales de réaliser d’importantes économies – et j’ai cru comprendre qu’il s’agissait d’un enjeu majeur. Il s’agirait en effet de prévoir une proportion minimale de vélos à assistance électrique lors du renouvellement du parc de véhicules : de 5 % pour l’État et ses établissements publics, d'une part ; de 2 % pour les collectivités territoriales et leurs groupements, ainsi que pour les entreprises nationales, d'autre part.

Par définition, les vélos à assistance électrique sont non polluants et aisés à stationner.

Faites le calcul : cela représente une économie considérable pour les collectivités territoriales et pour l’État. Or il est indispensable que ce soit inscrit dans la loi pour rendre possibles de telles acquisitions.

L'amendement n° 164 rectifié bis, présenté par MM. Marseille, Bockel, Guerriau et Canevet, Mme Goy-Chavent, M. Delahaye, Mme Billon et MM. J.L. Dupont, D. Dubois et Pozzo di Borgo, est ainsi libellé :

Alinéa 9

Après les mots :

, des véhicules

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

à motorisation électrique ou hybride électrique ainsi que les véhicules fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié, au gaz naturel, à l’éthanol E85 ou ED95, ou à l’hydrogène.

Cet amendement n'est pas soutenu.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 452 est présenté par M. Vial.

L'amendement n° 810 est présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 9

Après le mot :

définis

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

comme les véhicules électriques ou hybrides rechargeables et les véhicules utilisant l’hydrogène, les biocarburants, les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques, le gaz naturel et le biométhane, et le gaz de pétrole liquéfié.

L’amendement n° 452 n’est pas soutenu.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l'amendement n° 810.

Cet amendement-ci est davantage en lien avec les discussions précédentes.

Je crois que nous pourrions débattre très longtemps de la définition des véhicules propres. Ici, nous proposons simplement de reprendre la liste figurant dans la directive européenne sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs ; l’article 2 de la directive définit avec précision la notion de carburant alternatif.

Cette liste comprend un ou deux carburants qui peuvent prêter à discussion, et, au sein du groupe écologiste, cette discussion a effectivement eu lieu. Mais, soit on argumente sur chaque carburant et l’on continue à débattre sans fin, soit on s’en tient à la liste complète qui figure à l’article 2 de la directive. C’est la solution que nous avons finalement retenue, car elle nous paraît plus raisonnable.

L'amendement n° 441, présenté par M. Sido, est ainsi libellé :

Alinéa 9

Après les mots :

les véhicules électriques

insérer les mots :

à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, les véhicules hybrides rechargeables, les véhicules fonctionnant au gaz naturel, au biométhane, y compris tout mélange hydrogène gaz naturel, au gaz naturel liquéfié

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 898, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 9

Après les mots :

sources d’énergie

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

permettant l’atteinte de faibles niveaux d’émissions, en référence à des critères définis par décret. »

La parole est à Mme la ministre.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

La référence à des seuils déterminés par décret est applicable pour les véhicules légers, qui sont homologués « entiers » : moteur, carrosserie et pneus. Elle est en revanche inadaptée pour les véhicules dont le poids total autorisé en charge excède 3, 5 tonnes. Pour ce type de véhicules, seules les émissions des moteurs sont mesurées en banc d’essai. Or les différences de carrosserie et de pneus peuvent conduire à des écarts très significatifs d’émissions entre deux poids lourds dont le moteur est identique.

Il est donc proposé de définir leur caractère propre via des critères plutôt que des seuils qui ne sont pas déterminés lors de l’homologation.

Quel est l’avis de la commission du développement durable sur les différents amendements en discussion ?

L’amendement n° 624 rectifié bis vise à supprimer la référence aux véhicules électriques dans la définition des véhicules propres donnée à l’alinéa 6 de l’article 9.

Le principe retenu pour cette définition est de ne pas faire le choix d’une technologie, d’une motorisation ou d’une source d’énergie plutôt que d’une autre : cela paraît plaider, en effet, en faveur de la suppression de la référence explicite aux véhicules électriques. Cependant, la commission est défavorable à cet amendement, car ces véhicules sont les seuls aujourd'hui à n’émettre aucun gaz à effet de serre à l’échappement et aucun polluant sur le lieu de leur utilisation, ce qui leur donne un puissant atout au regard de la santé publique. Il n’est donc pas absurde, en l’état actuel, de faire en sorte que ces véhicules électriques, propres à 100 %, entrent en tant que tels dans cette catégorie.

Par ailleurs, je rappelle à Mme Jouanno que nous nous devons de soutenir notre industrie nationale ; c’est du moins l’avis de la commission du développement durable du Sénat. N’oublions pas qu’un de nos champions, le groupe Renault, reconnu dans le monde entier, a misé sur les véhicules électriques. J’ai même noté récemment que nos amis Allemands, qui eux avaient d’abord parié sur l’hydrogène, viennent d’accorder 1 milliard d’euros au véhicule électrique. C’est dire que nous avons tout intérêt à continuer à soutenir le véhicule électrique jusqu’à ce que le développement du secteur atteigne une vitesse de croisière.

L’amendement n° 313 rectifié, qui concerne la définition des véhicules propres, semble satisfait par l’alinéa 6 de l’article 9, cher collègue Requier. En effet, le projet de loi définit les véhicules propres comme « les véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques ». Qu’il s’agisse de véhicules à hydrogène ou de véhicules hybrides rechargeables, ce sont des véhicules électriques, du moins ceux qui sont équipés d’une pile à combustible. Pour le reste, il est très difficile d’entrer dans les détails, car il existe un nombre important de carburants différents. Voilà pourquoi nous avons défini les véhicules propres comme les véhicules de toutes motorisations et de tous carburants, mais produisant de faibles niveaux de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. Ce qui importe, ce n'est pas la technologie, c’est le résultat.

La commission est donc défavorable à cet amendement.

Il en va de même, et pour les mêmes raisons, s’agissant de l’amendement n° 114, qui vise à inclure les véhicules fonctionnant au gaz naturel et au biogaz. Il est clair que nous devons nous garder du risque d’un inventaire à la Prévert…

L’amendement n° 322 vise à inclure dans les polluants atmosphériques les particules fines émanant de l’échappement et de l’abrasion. Cet amendement est également satisfait dans la mesure où, à l’alinéa 6 de l’article 9, sont visés tous les polluants atmosphériques : les particules fines, qu’elles proviennent de l’échappement ou de l’abrasion – et celle-ci semble être une source particulièrement importante de particules fines, nous a dit M. Requier, citant une étude lyonnaise – en font indiscutablement partie.

Les industriels de l’automobile que nous avons entendus dans le cadre de la table ronde relative aux effets des motorisations diesel sur la santé et l’environnement, organisée par notre commission, nous ont fait remarquer que les particules que nous absorbions émanaient effectivement, pour un tiers, du transport. Les deux autres tiers proviennent donc d’ailleurs. Par conséquent, nous devons faire porter l’effort non seulement sur la motorisation et sur l’abrasion, mais aussi sur les autres sources.

La commission du développement durable a demandé le retrait de l’amendement n° 322, ainsi que des amendements n° 613 rectifié et 698 rectifié, qui procèdent du même esprit.

L’amendement n° 779 vise à compléter l’obligation d’acquisition ou d’utilisation des véhicules propres lors du renouvellement du parc par une obligation relative aux vélos à assistance électrique de 5 % pour l’État et de 2 % pour les collectivités.

Je comprends, monsieur Dantec, votre démarche d’incitation vertueuse à l’usage du vélo à assistance électrique ; du reste, je dispose moi-même de deux « voitures de fonction » : une Renault Zoé et un vélo à assistance électrique ! Cependant, il semble, d’après les chiffres qui nous qui nous ont été communiqués, que les objectifs que vous prônez sont d’ores et déjà pratiquement atteints.

De surcroît, le levier ne nous paraît pas être le bon dans la mesure où cet article est relatif au renouvellement du parc de véhicules automobiles, que des vélos ne sauraient a priori remplacer.

Je rappelle en outre que le texte, dans son état actuel, contient deux mesures importantes propres à encourager incontestablement l’usage du vélo : d'une part, l’indemnité kilométrique ; d'autre part, l’incitation pour les entreprises à mettre des vélos à disposition de leurs salariés. Les résultats de l’évaluation de la mise en œuvre expérimentale de l’indemnité kilométrique pour les vélos réalisée pour le compte de l’ADEME, contrairement à ce qui a pu être dit ici ou là, sont particulièrement encourageants.

L’objectif étant atteint, je demande le retrait de l'amendement n° 779 ; à défaut, l’avis de la commission du développement durable sera défavorable.

S'agissant de votre amendement n° 810, monsieur Dantec, vous avez cité les véhicules hybrides rechargeables, les véhicules utilisant l’hydrogène, les biocarburants, les carburants de synthèse, les carburants paraffiniques, le gaz naturel, le biométhane et le gaz de pétrole liquéfié, mais je me demande si vous n’en avez pas oublié !

J’ai cité la directive !

Certes, mais la directive n’a pas prévu, par exemple, l’air comprimé.

C’est la raison pour laquelle je continue de préférer la définition qui est la nôtre actuellement.

Je donnerai enfin un avis favorable sur l'amendement n° 898 du Gouvernement. Nous nous sommes rendu compte, avec pragmatisme, que nous ne pouvions pas utiliser la même grille de référence pour les véhicules automobiles et pour les poids lourds. La référence à des seuils est applicable pour des véhicules légers ; elle est en revanche inadaptée pour des véhicules dont le poids excède 3, 5 tonnes et dont le caractère propre sera défini à partir d’une liste de critères.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cette série d’amendements a pour objectif de préciser la définition des véhicules propres ; je reviendrai ensuite sur le dispositif de fond.

La rédaction actuelle de la définition des véhicules propres met certes en avant les véhicules électriques. Cependant, nous ne pouvons pas être timorés en la matière, alors que 7 millions de bornes vont être déployées, que nous poussons nos industriels à s’engager. Le constructeur Renault a d'ailleurs annoncé des créations d’emplois en lien avec l’émergence et la montée en puissance du marché des véhicules électriques.

Il faut vraiment adresser un signal clair : soit on fait la transition énergétique, soit on ne la fait pas ; soit on met quinze ans, soit on accélère ! C’est vrai pour la définition des véhicules propres, c’est vrai pour les pourcentages de véhicules propres, c’est vrai pour les délais que l’on prévoit. Car, ne l’oublions pas, lorsqu’on parle de l’État, des collectivités locales, des entreprises publiques, il s’agit d’argent public. Or l’argent public doit être utilisé de manière exemplaire en matière de transition énergétique ; il est même impensable d’imaginer qu’aujourd’hui des véhicules polluants puissent être achetés avec de l’argent public.

Du reste, je vais vous faire une confidence : le texte initial prévoyait 100 % de véhicules propres lors du renouvellement du parc ; cela paraîtrait logique ! La feuille de route des ministères, qui doivent être exemplaires, comporte d'ailleurs un objectif de 100 %. Il serait impensable, par exemple, que le ministère de l’écologie remplace un véhicule devenu inopérant par un véhicule polluant ou que je me déplace en zone urbaine dans un véhicule polluant. Je m’impose de me déplacer en véhicule électrique, et il a été demandé à tous les ministères, aux administrations, aux administrations décentralisées, de faire la même chose : la règle, c’est 100 % !

Le projet de loi ne va pas aussi loin parce qu’il faut tenir compte des résistances, des pesanteurs, de ceux qui pensent que ça va trop vite, qu’il faut faire attention à droite, faire attention à gauche… C’est ce qui fait que l’on aboutit à des seuils très inférieurs. Or ceux-ci sont souvent pervers parce que les collectivités territoriales ou les entreprises nationales peuvent être tentées de voir la proportion minimale à laquelle elles sont contraintes comme une sorte de maximum, se dispensant de chercher à aller au-delà.

À un moment donné, soit on fait des choix politiques clairs, dès lors que les conditions du marché sont réunies pour les mettre en œuvre, soit on est timoré et rien ne se passe.

Compte tenu de ces freins, le ministère de l’écologie va conditionner ses aides, notamment dans les territoires à énergie positive, à l’obligation pour les collectivités territoriales – et nous leur rendrons service en décidant cela – de porter le taux de remplacement des véhicules usagés à 100 % de véhicules propres. Il est même impensable qu’il en soit autrement, je le répète, d’autant que les véhicules de police et de gendarmerie ainsi que les véhicules liés à la sécurité en général ne sont pas inclus dans le périmètre des obligations.

Je considère que la loi impose un strict minimum. De façon contractuelle, la politique que je mets en place sera de 100 % de véhicules propres, en tout cas pour les véhicules payés sur fonds publics. Je suis d'ailleurs convaincue que le secteur privé, si l’on en reste à des taux aussi faibles, ira plus vite que le secteur public en la matière.

J’observe que la rédaction actuelle de la définition des véhicules propres n’écarte ou ne privilégie aucune technologie, comme l’a dit votre rapporteur. Il est vrai qu’au départ nous avions pensé essentiellement aux véhicules électriques et hybrides rechargeables. À la suite des débats qui ont eu lieu tant au Conseil national de la transition écologique, au Conseil économique, social et environnemental, à l’Assemblée nationale qu’au sein de votre commission, cette définition a été élargie. Je proposerai d’ailleurs dans le décret des seuils indépendants des technologies en émissions de carbone et de polluants par kilomètre parcouru puisque ces paramètres sont mesurés à l’homologation des véhicules.

Toutes les technologies performantes trouveront donc leur place. Je considère par conséquent que les auteurs des amendements ont obtenu satisfaction et qu’ils peuvent les retirer.

Ce débat aura été utile pour bien préciser les choses, car ces dispositions vont évidemment structurer le secteur industriel de l’automobile et sécuriser les opérateurs industriels. Si l’on hésite toujours en déterminant trente-six seuils en fonction des cibles, les opérateurs industriels ne peuvent pas investir ! À un moment donné, il faut dire nettement : « Voilà où il faut aller, parce que c’est la bonne direction. »

Nous aurions déjà dû le faire il y a dix ans et même avant. Cela fait longtemps que l’on maîtrise ces technologies. Voilà vingt-trois ans, j’étais déjà ministre de l’environnement, Peugeot fabriquait une voiture électrique.

Nous en avions acheté pour La Poste !

Si nous avions décidé à l’époque que les administrations devaient s’équiper en voitures électriques, nous serions aujourd'hui les maîtres de cette technologie, alors que nous sommes maintenant confrontés à une concurrence mondiale. Les Indiens, les Chinois vont mettre au point la voiture électrique bon marché, alors que nous étions, en France, les premiers à maîtriser cette technologie.

En fixant des objectifs très mesurés, faute de suffisamment d’audace, nous n’avons pas su faire émerger ce marché. Ne réitérons pas cette erreur ! Soyons très offensifs ! La France disposant d’une grande tradition industrielle dans l’automobile, nous devons être les champions dans ce domaine, et cela ne sera possible que si les administrations donnent l’exemple jusqu’au bout.

Le problème, ce n’est pas la voiture : dès avant 1900, le cap des 100 kilomètres à l’heure avait été franchi par une voiture, et c’était une voiture électrique, la Jamais contente de Camille Jenatzy. Le problème, c’est la batterie : les technologies n’ont pas suivi !

Parce qu’il n’y a pas de marché. Cela fait vingt ans qu’Heuliez a développé les technologies de la voiture électrique, avec la Mia, mais, faute de marché, elle n’a pas tenu alors que son produit est exceptionnel.

Nous aurions obligé, voilà dix ans, les administrations à acheter des voitures électriques, nous n’en serions pas là. Je crois vraiment que nous devons être à l’offensive et ne pas rester au milieu du gué.

La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote.

Je ferai une première réflexion de portée générale. Vous aurez remarqué que près de la moitié des amendements déposés sur cet article n’ont pas été défendus. Certes, un parlementaire doit être disponible vingt-quatre heures sur vingt-quatre, 365 jours sur 365, mais les collègues qui ont déposé des amendements ont travaillé pour ce faire. S’ils ne sont pas présents aujourd'hui, c’est parce que, habituellement, le vendredi, ils rentrent dans leur circonscription, où ils ont pris des engagements.

Nous aussi !

Or nous siégeons de plus en plus fréquemment le vendredi, le samedi voire quelquefois le dimanche. On dit que ça permet d’aller beaucoup plus vite parce qu’il n’y a pas grand monde...

M. Jean-Claude Lenoir, président de la commission des affaires économiques. Nous ne le démontrons pas aujourd'hui !

Je ne suis pas sûr que ce soit une bonne pratique et la situation présente a quelque chose d’un peu choquant. Que nous ayons un problème d’organisation, tout le monde en convient, mais efforçons-nous de rationaliser l’utilisation du temps.

Pour en revenir au texte, madame la ministre, j’aimerais obtenir quelques précisions de votre part sur le décret d’application. J’ai cru comprendre que les voitures strictement électriques ne seraient pas les seules concernées, je pense notamment aux véhicules électriques à hydrogène, chers à notre ancien collègue Jean-Marc Pastor. Toutes les énergies, y compris celles qui ne sont pas les plus développées aujourd'hui, seront-elles bien incluses dans votre décret, de façon à ne pénaliser personne ?

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le sénateur, j’ai sous les yeux le projet de décret. Comme je m’y suis engagée à l’égard de votre rapporteur, les projets de décret seront soumis à vos commissions. Dans la mesure où vous êtes très impliqués dans le débat parlementaire, il me paraît utile que vous ayez également un regard de coconstruction sur les textes réglementaires.

À ce stade, nous partons d’une hypothèse où, pour être propre, un véhicule ne doit pas émettre plus de 90 grammes de CO2 et 60 milligrammes de NOx par kilomètre. Parmi les véhicules disponibles au début de l’année 2014 respectant ces normes, on trouve bien évidemment des véhicules électriques, des véhicules hybrides rechargeables, mais aussi de petits véhicules diesel ou essence tels qu’une Citroën DS3, une Volkswagen Polo et une Fiat 500.

Ces critères ont été définis sur la base de toute une série d’hypothèses techniques. Le sujet est très complexe, mais j’y attache une grande attention.

Mesdames, messieurs les sénateurs, nous vous communiquerons les hypothèses techniques sur lesquelles nous nous sommes appuyés pour que les fins connaisseurs des moteurs puissent se pencher sur la question avant que nous ne rédigions définitivement les textes réglementaires.

Très bien !

Je mets aux voix l'amendement n° 624 rectifié bis.

Je mets aux voix l'amendement n° 313 rectifié.

Monsieur Courteau, l'amendement n° 114 est-il maintenu ?

Comme toutes les sources d’énergie sont prises en compte, je le retire, madame la présidente.

L'amendement n° 114 est retiré.

Monsieur Dantec, l'amendement n° 322 est-il maintenu ?

Je réserve ma réponse, madame la présidente.

Monsieur le rapporteur, selon vous, chacun sait que les particules fines peuvent venir de l’abrasion. Personnellement, j’estime que peu de personnes le savent et qu’une mention explicite de l’abrasion serait pédagogiquement intéressante.

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

La loi ne doit pas servir à faire de la pédagogie. C'est à nous qu’il revient de faire passer le message. Si l’on doit détailler la provenance des particules, il faudrait évoquer l’embrayage, le pneu et bien d’autres facteurs encore.

Les polluants atmosphériques englobent nécessairement les particules dues à l’abrasion.

La parole est à Mme Chantal Jouanno, pour explication de vote sur l'amendement n° 322.

Je regrette que mon amendement n’ait pas été adopté. Ma voiture est une Zoé, je n’ai donc aucun problème avec les véhicules électriques ! Néanmoins, j’estime que c’est une erreur de cibler une technologie.

Il ne me semble pas avoir entendu que le décret fixerait un objectif s’agissant des particules. Mais on ne peut pas intégrer l’abrasion, car celle-ci dépend aussi de la qualité de la route. On est aujourd'hui incapable de calculer de manière fiable la quantité de particules provenant de l’abrasion. On peut seulement mesurer les émissions de particules directement liées au moteur, et peut-être aussi celles qui viennent des plaquettes de frein.

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. Puisque Mme Jouanno confirme que je suis en avance sur mon temps, je retire cet amendement, madame la présidente !

L'amendement n° 322 est retiré.

Monsieur Requier, l'amendement n° 613 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L'amendement n° 613 rectifié est retiré.

Monsieur Laménie, faites-vous de même avec l'amendement n° 698 rectifié ?

Je pense que les explications très convaincantes apportées tant par Mme la ministre que par M. le rapporteur pour avis m’autorisent à le retirer, madame la présidente.

L'amendement n° 698 rectifié est retiré.

Monsieur Dantec, l'amendement n° 779 est-il maintenu ?

Je n’ai pas obtenu de réponse de Mme la ministre sur cet amendement.

Nous aurions tout intérêt à fixer une proportion de vélos à assistance électrique : ce serait un bon signal et cela permettrait de faire des économies.

Je mets aux voix l'amendement n° 779.

Monsieur Dantec, l'amendement n° 810 est-il maintenu ?

Madame la ministre, j’étais sur le point de retirer mon amendement après avoir entendu votre première intervention, qui était très convaincante. Mais j’ai été surpris par votre deuxième intervention : si j’ai bien compris, vous allez réintégrer des véhicules diesel ou essence à faibles émissions de CO2. Cela signifie qu’on s’écarte de la définition européenne du véhicule propre ; en mélangeant un peu tout, on perd en lisibilité.

La définition issue des travaux de la commission me convenait, ce qui m’aurait conduit à retirer mon amendement. Si, en revanche, vous voulez y intégrer les véhicules diesel ou essence à faible émission de CO2, je préfère le maintenir.

La parole est à Mme la ministre.

Nous n’en sommes qu’au stade des propositions. J’ai la même interrogation que vous. Je ne pense pas que j’intégrerai finalement les véhicules à moteur diesel dans le décret, sauf à en faire une catégorie à part, parce qu’il ne faut pas non plus décourager la recherche sur le diesel propre.

Je tiens à vous rassurer, la loi n’inclura pas les véhicules à moteur diesel dans la définition des véhicules propres.

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

Notre collègue Ronan Dantec a posé une question de fond, à laquelle vous avez, madame la ministre, partiellement répondu.

Nous ne pourrons défendre le véhicule propre que s’il est vraiment propre ! S’il n’est que « semi-propre », il sera plus délicat pour nous de faire passer le message. Il faut qu’il y ait des véhicules ultrapropres, à opposer aux véhicules semi-propres et aux véhicules sales…

Pour être efficace, le message doit être symboliquement fort !

Monsieur Dantec, après ces nouvelles explications, souhaitez-vous maintenir l'amendement n° 810 ?

Oui, madame la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n° 810.

Je mets aux voix l'amendement n° 898.

L'amendement n° 94, présenté par M. Nègre, au nom de la commission du développement durable, est ainsi libellé :

Alinéa 15

Remplacer l'année :

par l'année :

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

Cet amendement vise à repousser au 1er janvier 2018 l’obligation pesant sur l’État d’acquérir 50 % de poids lourds propres.

En effet, la date du 1er janvier 2016, initialement prévue, semble quelque peu irréaliste vu le temps pris par l’examen du projet de loi, auquel s’ajoutera le délai de publication du décret d’application.

En outre, il est nécessaire de laisser se déployer sur notre territoire une offre industrielle appropriée et abordable en termes de prix.

Cet allongement de délai, je le rappelle, ne porte que sur l’obligation concernant les poids lourds acquis par l’État et ses établissements publics.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement pose problème, car sont ici visés non pas uniquement les poids lourds, mais aussi les transports publics. Or la technologie est d’ores et déjà maîtrisée pour les cars, les bus et les tramways.

Cela dépend de ce qu’on entend par « véhicule propre ». Les véhicules électriques sont tous chinois !

Selon moi, en prévoyant en permanence des reports, on n’envoie pas un bon signal…

Je m’en remets à la sagesse du Sénat.

Je mets aux voix l'amendement n° 94.

Très bien !

L'amendement n° 865 rectifié bis, présenté par MM. Cornano et Antiste, Mme Jourda et MM. Desplan, J. Gillot, Mohamed Soilihi et Patient, est ainsi libellé :

I. - Après l'alinéa 16

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Dans les zones non interconnectées au réseau métropolitain continental d’électricité, cette obligation s’applique à compter de la date fixée dans les programmations pluriannuelles de l’énergie prévues à l’article L. 141-5 du code de l’énergie.

II. - Après l'alinéa 17

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Dans les zones non interconnectées au réseau métropolitain continental d’électricité, cet objectif s’applique à compter de la date fixée dans les programmations pluriannuelles de l’énergie prévues à l’article L. 141-5 du code de l’énergie.

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 899 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 25

Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :

…° Le I de l’article L. 330-2 est ainsi modifié :

a)Au 7°, après les mots : « du ministre de la défense », sont insérés les mots : «, du ministre chargé de l’écologie » ;

b) Après le 15°, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

«…° Aux personnels habilités du prestataire autorisé par l’État aux seules fins d’établir et délivrer le dispositif d’identification des véhicules prévu à l'article L. 318-1 du présent code. » ;

La parole est à Mme la ministre.

Cet amendement, largement rédactionnel, prévoit un dispositif permettant d’accompagner les démarches des collectivités.

Il introduit la possibilité pour les services du ministre chargé de l’écologie, ainsi que pour leur prestataire habilité, d’accéder aux informations du système d’immatriculation des véhicules, ou SIV, aux fins d’établir et délivrer le dispositif d’identification des véhicules prévu à l’article L. 318-1 du code de la route.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

L’article L. 330-2 du code de la route liste les personnes à qui sont communiquées, sur leur demande, les informations relatives à la circulation des véhicules.

Le présent amendement prévoit d’y ajouter les services du ministre chargé de l’écologie ou le prestataire qui sera habilité par l’État pour établir et délivrer à chaque véhicule le dispositif national d’identification en fonction de la propreté. L’accès au SIV devra servir uniquement à l’exercice de cette mission d’établissement et de délivrance de la fameuse pastille de couleur. Il ne s’agira pas d’une mission de contrôle.

La commission a émis un avis favorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 899 rectifié.

L'amendement n° 358 rectifié, présenté par MM. Revet, Navarro, Mayet, Bizet, Trillard et Houel et Mme Hummel, est ainsi libellé :

Alinéa 27

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Toutefois, sur les voies réservées aux transports collectifs, les autorités locales de transport pourront décider de mener des essais avec tous les véhicules.

La parole est à M. Charles Revet.

Cet amendement concerne directement la Seine-Maritime.

Il est impératif de préciser que l’expérimentation des véhicules à délégation de conduite sur site propre pourra être déployée dans le cadre du projet de loi et décidée par les autorités locales de transport.

En effet, il existe déjà aujourd’hui un exemple français de véhicule à conduite déléguée opérationnel en site propre, à savoir le bus à guidage optique TEOR, à Rouen, certifié par le service technique des remontées mécaniques et des transports guidés. L’exploitation de ce véhicule pourrait être remise en cause si la précision que je propose ne figure pas dans le projet de loi.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Cet amendement prévoit que tous les véhicules pourront être testés sur les voies réservées aux transports collectifs. Cette rédaction est très large. Elle revient à dire que tous les véhicules, même ceux qui ne sont pas à délégation de conduite, peuvent être testés sur les voies de bus.

La préoccupation que vous soulevez dans votre exposé des motifs, mon cher collègue, est satisfaite. Les véhicules de transports collectifs comme le bus à guidage optique que vous avez mentionné pourront bien circuler sur les voies réservées aux transports collectifs pour les expérimentations de délégation de conduite. C’est pourquoi je vous suggère de retirer cet amendement.

J’en profite pour ajouter que le Groupement des autorités responsables de transport, le GART, souhaite que les voies réservées aux transports collectifs leur soient spécifiquement consacrées, pour éviter que la vitesse commerciale n’y chute dangereusement, au point de mettre en péril les transports collectifs eux-mêmes.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Revet, l'amendement n° 358 rectifié est-il maintenu ?

Madame la présidente, je souhaitais simplement que M. le rapporteur pour avis me confirme que le projet de loi ne remet pas en cause l’exploitation du TEOR, dispositif unique en son genre pour le moment, et que cette confirmation figure dans le compte rendu de nos débats publié au Journal officiel, à l’intention des services chargés d’appliquer et donc d’interpréter les réglementations.

Monsieur le rapporteur pour avis, compte tenu de votre réponse et dès lors que la technique des véhicules à délégation de conduite sur site propre pourra continuer à se développer, je retire mon amendement.

L'amendement n° 358 rectifié est retiré.

L'amendement n° 315 rectifié, présenté par MM. Mézard, Arnell, Barbier, Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mmes Laborde et Malherbe et M. Requier, est ainsi libellé :

I. - Compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

… – Les propriétaires de véhicules écologiques, définis comme les véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, des véhicules hybrides rechargeables, ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d'énergie produisant de faibles niveaux d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques se voient attribuer par la préfecture, au moment de l’immatriculation dont la catégorie puissance appartient à l’une des catégories susmentionnées, un dispositif de contrôle de la durée de stationnement urbain, associé à une pastille d’identification autocollante reportant le numéro d’immatriculation du véhicule.

… – Le dispositif de contrôle de la durée de stationnement urbain, de couleur verte foncée offre une gratuité de stationnement d’une heure trente en voirie à son propriétaire.

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

… – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du présent article est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

… – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean-Claude Requier.

Conformément aux préconisations du rapport « Les nouvelles mobilités sereines et durables : concevoir et utiliser des véhicules écologiques » de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, cet amendement vise à créer un dispositif facilitant le stationnement des véhicules écologiques. Il s'agit d’instaurer un système de pastilles, délivrées par la préfecture au moment de l’immatriculation des véhicules, visant à favoriser le stationnement des véhicules propres.

Ce dispositif s’inspire du système de zone bleue. En effet, les véhicules propres bénéficieront de la gratuité pendant un certain délai.

La perte de recettes qui en résulterait pour les collectivités territoriales serait compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement et celle qui en découlerait pour l’État le serait par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur le tabac.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Cet amendement prévoit un dispositif qui permet de contrôler la circulation et le stationnement des véhicules écologiques par le biais d’une pastille verte.

Outre le fait que son dispositif fait référence à une définition des « véhicules écologiques » qui vient se surajouter à la définition des « véhicules propres » figurant à l’article 9 – il faudrait déjà que l’on se mette bien d’accord sur ce point ! –, cet amendement est satisfait par l’article 13. En effet, sur mon initiative, la commission a adopté un amendement à ce dernier article permettant l’identification que vous préconisez, mon cher collègue.

Dans ces conditions, la commission sollicite le retrait de l’amendement. À défaut, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement sollicite lui aussi le retrait de cet amendement, d'ores et déjà satisfait.

Je retire l'amendement, madame la présidente !

L'amendement n° 315 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l'article 9, modifié.

Je suis saisie de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L'amendement n° 165 rectifié bis est présenté par MM. Marseille, Bockel, Guerriau et Canevet, Mme Goy-Chavent et MM. Delahaye, J.L. Dupont et D. Dubois.

L'amendement n° 236 rectifié est présenté par MM. Commeinhes, Cambon et Calvet et Mme Deromedi.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L'État instaurera un prêt à taux zéro sous conditions de ressources pour les véhicules écologiques définis comme les véhicules à motorisation électrique, hybrides électriques ainsi que les véhicules fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié, au gaz naturel, à l’éthanol E85 ou ED95, ou à l’hydrogène.

II. - Les modalités d'application du présent article sont fixées par décret en Conseil d'État.

III. - Les dispositions du I ne s'appliquent qu'aux sommes venant en déduction de l'impôt dû.

IV. - La perte de recettes résultant pour l'État des I et III est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Michel Canevet, pour présenter l’amendement n° 165 rectifié bis.

Il apparaît que, bien souvent, les véhicules très anciens, et donc très polluants, sont la propriété de ménages peu aisés. Cet amendement vise donc à permettre à des personnes aux revenus modestes qui possèdent un véhicule assez ancien de le changer en leur accordant des conditions économiques avantageuses si elles font le choix d’acquérir un véhicule écologique. Un prêt à taux zéro pourrait être institué en ce sens.

L’amendement n° 236 rectifié n’est pas soutenu.

L'amendement n° 314 rectifié, présenté par M. Mézard, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’État instaurera un prêt à taux zéro sous conditions de ressources pour les véhicules écologiques définis comme les véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible à hydrogène, des véhicules hybrides rechargeables, ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques.

II. – Les modalités d’application du présent article sont fixées par un décret en Conseil d’État.

III. - Les dispositions du I ne s'appliquent qu'aux sommes venant en déduction de l'impôt dû.

IV. - La perte de recettes résultant pour l'État des I et III est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Cet amendement n'est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission du développement durable sur l’amendement n° 165 rectifié bis ?

Cet amendement vise à la mise en place, par l’État, d’un prêt à taux zéro, sous conditions de ressources, pour les véhicules écologiques.

Je ne reviens pas sur la définition des « véhicules écologiques » : comme je viens de le dire, je suggère que l’on s’en tienne, pour l’heure, aux « véhicules propres ». Au reste, la définition retenue par les auteurs de l’amendement n’est pas satisfaisante, pour les raisons que j’ai évoquées lors de l’examen de l’article 9.

En outre, le principe du prêt me semble redondant avec le dernier alinéa de l’article 13, qui prévoit déjà le principe d’une prime pour l’acquisition d’un véhicule propre en remplacement de véhicules anciens polluants.

Je ne souhaite pas qu’il y ait de confusion, ni qu’il y ait deux « étages » de prime. La situation actuelle a l’avantage de la clarté. Il n’est pas la peine d’aller plus avant, en instituant un prêt à taux zéro, qui, du reste, entraînerait une dépense supplémentaire – pas réellement compensée – pour l’État.

La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous mettons en place un bonus pour l’achat des véhicules propres – notamment des véhicules électriques, mais pas seulement.

Par ailleurs, j’observe que beaucoup de constructeurs recourent désormais aux ventes mensualisées. Celles-ci sont de nature à encourager les acheteurs, surtout lorsqu’il s’agit de véhicules propres ou électriques, qui n’engendrent pratiquement pas de frais en énergie. Je rappelle que le coût d’un véhicule électrique est d’un euro pour 100 kilomètres !

Dans ces conditions, il ne paraît pas nécessaire de s’engager dans la mise en place d’un dispositif aussi lourd qu’un prêt à taux zéro écologique, avec une banque achetant les véhicules propres.

Je sollicite donc le retrait de l’amendement.

Monsieur Canevet, l'amendement n° 165 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L'amendement n° 165 rectifié bis est retiré.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 654 rectifié, présenté par Mme Jouanno et M. Guerriau, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le 1° du 4 de l’article 298 du code général des impôts est ainsi modifié :

1° Au a, les mots : « utilisées comme carburant mentionnées » sont remplacés par les mots : « et gazoles utilisés comme carburants mentionnés » et les mots : « celles utilisées » sont remplacés par les mots : « ceux utilisés » ;

2° Au b, le mot : « gazoles » est remplacé par les mots : « carburants essence ou gazole utilisés en complément par des véhicules hybrides électriques ».

II. – Le I entre en vigueur au 1er janvier 2020.

La parole est à Mme Chantal Jouanno.

Tous les ans, je dépose un amendement au projet de loi de finances visant à supprimer la déductibilité de la TVA pour les véhicules diesel des flottes d’entreprise. Lors de l’examen du dernier PLF, on m’a renvoyée au projet de loi relatif à la transition énergétique… Je reviens donc à la charge.

Madame la ministre, les véhicules diesel représentent 96 % des flottes des entreprises, ce qui est tout à fait logique puisque l’on peut déduire la TVA pour les véhicules diesel et pas pour les véhicules essence. Cette distorsion n’est pas justifiée sur le fond. La suppression de la déductibilité de la TVA permettrait d’aligner les deux régimes.

L'amendement n° 321, présenté par Mme Archimbaud, MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après le a du 1° du 4 de l’article 298 du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …) Les gazoles utilisés comme carburants mentionnés au tableau B du 1 de l’article 265 du code des douanes, à l’exception de ceux utilisés pour les essais effectués pour les besoins de fabrication de moteurs ou d’engins à moteurs ; ».

II. – Le I s'applique à compter du 1er janvier 2020.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cet amendement procède de la même logique.

Il faut vraiment, me semble-t-il, en finir avec cette situation où il n’existe en réalité aucune liberté de choix : compte tenu des avantages fiscaux accordés au diesel, beaucoup d’acheteurs de véhicule, pour peu qu’ils fassent leurs comptes, ne peuvent qu’opter pour le diesel. C’est notamment le cas des chauffeurs de taxi, comme je l’ai indiqué précédemment.

À l’heure où, dans les villes, le taxi devient une sorte de transport semi-collectif, et compte tenu de l’impact du diesel sur l’air que respirent les citadins, donc sur leur santé, on voit tout l’intérêt qu’il y aurait à développer le « taxi propre ». Or la fiscalité actuelle empêche cette évolution. Il y a là une incohérence.

Dans ce débat, qui revient régulièrement, nous semblons tétanisés. Comme d’habitude, beaucoup ont dit qu’il ne fallait surtout pas envoyer le signal selon lequel le diesel ne serait plus l’avenir de l’automobile française –alors qu’il l’est probablement de moins en moins. Cette attitude ne fait pas avancer les choses.

Contrairement à ce que l’on peut entendre ici et là, les écologistes ne sont pas du tout contre l’industrie française : nous sommes pour une industrie capable de s’adapter en permanence aux nouveaux enjeux. Précisément, en ne touchant pas à ces mécanismes qui bénéficient au diesel, on ne facilite pas cette adaptation aux nouveaux enjeux et, en fin de compte, on fragilise nos filières industrielles.

Par conséquent, il est temps de mettre un terme à cette déductibilité. Cela permettra de dégager des recettes non négligeables pour l’État, lesquelles pourront d’ailleurs, ensuite, aider à faire évoluer nos grandes filières industrielles.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Madame Jouanno, vous dites vous-même que 96 % des véhicules particuliers de la flotte des entreprises sont des véhicules diesel. La mesure que vous préconisez aurait donc des conséquences financières très lourdes sur un grand nombre d’entreprises, notamment de PME, qui ne prévoient pas forcément de renouveler leur parc automobile dans les prochaines années. Cette hausse de la fiscalité des entreprises ne nous semble pas bienvenue dans le contexte actuel.

Si nous comprenons la démarche, je rappelle qu’aujourd'hui les entreprises françaises succombent sous les taxes, les redevances, les impôts…

Ça recommence…

Ce que souhaitent aujourd'hui les entreprises, c’est un moratoire, voire une baisse des différents prélèvements auxquels elles sont assujetties.

Au contraire, la mesure que votre amendement propose d’instituer, bien qu’intéressante sur le plan intellectuel, posera des problèmes à la plupart d’entre elles. C’est le premier point.

Deuxième point, qui ne me paraît pas moins important : la déductibilité de la TVA sur l’utilisation du gazole par les entreprises n’est aujourd’hui que partielle, la France bénéficiant dans ce domaine, depuis 1979, d’un régime dérogatoire, institué sous la forme d’une clause de gel, issue de la directive communautaire régissant la TVA : les États sont autorisés à conserver les exclusions du droit à déduction qui existaient avant 1977, mais ne peuvent en créer de nouvelles.

Par conséquent, une disposition qui viendrait renforcer les restrictions au droit à déduction de la TVA irait à l’encontre de la clause de gel et serait en contradiction avec le droit communautaire. La Cour de justice de l’Union européenne a souvent rappelé, dans ses arrêts, que les États n’étaient pas autorisés à adopter des mesures d’exclusion au droit à déduction de TVA sans limitation de durée.

C’est dans l’autre sens que cela joue, monsieur Nègre !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement déplore lui aussi le déséquilibre actuel qui favorise le diesel. Toutefois, en vertu des directives européennes, la déductibilité de la TVA est de droit, sauf situation préexistante. Il n’est donc pas possible de supprimer la déductibilité de la TVA sur le diesel.

La bonne solution serait d’étendre cette déductibilité à l’essence.

Exactement !

Cela irait à l’inverse de la transition énergétique !

Absolument, madame Jouanno !

Toutefois, nous ne pouvons enfreindre les règles relatives à la déductibilité, qui, si j’ai bien compris, consacrent une sorte de droits acquis.

Cela étant, nous pouvons agir de manière à revoir ce système. À cet égard, au nom de la transition énergétique, qui doit aussi être amorcée au niveau européen, je peux évoquer ce sujet dans le cadre des engagements européens qui sont les nôtres, notamment dans le cadre de la conférence Climat ou au sein du Conseil des ministres de l’environnement. Je le ferai.

Nous pouvons aussi faire en sorte d’étendre la déductibilité à l’essence. La question devra être posée lors de l’examen du prochain projet de loi de finances.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

M. Gérard Longuet. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, je m’oppose à l’amendement de Mme Jouanno parce que je trouve que notre collègue manque de générosité.

La déductibilité est un avantage consenti au diesel – je reviendrai sur les raisons qui ont abouti à cette décision. La meilleure façon d’établir l’égalité, en préservant l’intérêt du consommateur, de l’entrepreneur, de l’artisan, de l’entreprise, serait d’offrir la déductibilité de la TVA aux véhicules essence, pour le moment assujettis à cette taxe.

C’est ce que suggère Mme le ministre, sans néanmoins nous le proposer, pour des raisons budgétaires que je comprends : dans le contexte actuel, on ne peut se permettre d’alourdir le déficit de l’État. Mais la vraie réponse, c’est l’égalité des conditions.

Mes chers collègues, la TVA a été inventée par M. Lauré pour mettre fin à des distorsions entre systèmes de production liées aux taxes « en cascade ». Ce fut un progrès considérable, car la fiscalité devenait indifférente quelle que soit l'organisation des processus de production : la TVA est neutre.

Toutefois, lorsque la TVA a été mise en œuvre, on a décidé que l’essence ne bénéficierait pas de la déductibilité pour des raisons à la fois budgétaires et de hausse du prix du pétrole – nous nous trouvions alors dans les années qui suivaient la crise de Suez –, alors qu’elle constitue une charge à part entière pour les entreprises redevables de la TVA.

Une fois l’essence exclue du champ de la déductibilité, une concession a cependant été accordée, à leur demande, aux entreprises ayant fait le choix du diesel. Pour des raisons un peu longues à expliquer, mais que j’ai évoquées l’autre jour, les gouvernements ont considéré qu’une exception pouvait être faite pour le diesel, qui était alors destiné à un usage exclusivement professionnel. Je concède volontiers que ce n’est plus le cas, mais, à l’origine, le diesel était en effet un produit à usage industriel, destiné aux poids lourds, aux véhicules de service ou de chantier.

Il se trouve que, de par ses qualités intrinsèques – j’en reviens à mon dada ! –, l’usage du moteur diesel s'est généralisé auprès du grand public, qui a ainsi bénéficié d’un avantage fiscal initialement institué au bénéfice des entreprises.

Je reconnais donc que nous nous trouvons aujourd'hui dans une situation absurde, qui crée une inégalité. Mais pourquoi chercher à régler ce problème en haussant l’ensemble des charges ? Diminuons plutôt ces charges en assurant la déductibilité de la TVA payée par les entreprises sur leur essence !

Malheureusement, il se trouve que c'est budgétairement impossible… Alors n’ouvrons pas ce dossier, car il n’y a pas de bonne solution !

La parole est à M. Gérard Miquel, pour explication de vote.

Je voterai contre les amendements n° 654 rectifié et 321 pour les raisons évoquées par M. le rapporteur pour avis et par notre collègue Gérard Longuet. Mais je voudrais ajouter quelques compléments d’explication.

Les flottes des entreprises sont renouvelées fréquemment : une entreprise ne garde pas un véhicule pendant dix ans !

Tout à fait !

Nos industriels ont fait des progrès considérables sur le plan technologique…

Par ailleurs, Ronan Dantec a évoqué les taxis parisiens. Eh bien, si nous les faisions brutalement passer du diesel à l’essence, nous aurions une très forte augmentation des émissions de CO2.

Évidemment, puisque les moteurs à essence consomment plus !

Je ne suis pas d’accord !

C'est pourtant évident !

Il se trouve que j’ai eu à m'occuper de la flotte du Sénat…

Il y a aussi les véhicules hybrides…

Je n’en parle pas ici, même si ces véhicules existent. Certains petits véhicules fonctionneront même avec de l’air comprimé – c'est l’hybride à air –, ce qui sera formidable.

Peut-être !

Du reste, ils seront disponibles sur le marché dans deux ans. Là, nous serons en présence d’importants progrès technologiques.

En attendant, nos industries ont fait des progrès considérables, et l’on ne peut pas surtaxer le diesel pour des entreprises qui n’ont pas de véritable alternative. §Certes, elles pourraient recourir à des motorisations hybrides, mais ces dernières sont surtout disponibles dans des puissances élevées, …

En effet, cela n’a pas de sens.

… beaucoup moins pour les voitures moyennes, et pratiquement pas dans les petits véhicules – surtout chez les constructeurs français.

Je crois donc qu’il faut permettre les évolutions technologiques, mais sans surtaxer les entreprises qui, pour la plupart d’entre elles, ne peuvent pas utiliser de véhicules électriques, dont l’autonomie reste beaucoup trop modeste en regard des distances à parcourir.

Nous devons donc rester raisonnables, et laisser ces évolutions technologiques assurer une transition douce.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

Finalement, on revient en permanence sur la même question. Notre collègue Gérard Miquel vient d’évoquer une « transition douce ». En effet, il ne s'agit pas de mettre qui que ce soit en difficulté… Mais si nous voulons véritablement faire en sorte que les émissions de particules diminuent, il faudrait alors définir un objectif, une trajectoire, avec la pente qui convient, de telle sorte que les dommages collatéraux soient évités ou du moins minimisés.

Si l’on est persuadé que le diesel est un problème, cessons de rejeter des amendements qui ne manqueront pas de revenir régulièrement !

Comptez sur moi !

Je crois que nul ne peut aujourd'hui ignorer que le diesel constitue un vrai problème de santé publique. Bien sûr, on sait que les décisions politiques qui finissent par intervenir sont des décisions d’équilibre… En tout état de cause, il serait bon d’apporter une réponse qui comporte, j’y insiste, un objectif et une trajectoire.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Je m'appuierai sur l’intervention d’Évelyne Didier, dont la démarche me paraît quasiment sociale-démocrate…

Il ressort clairement des différentes interventions que nous sommes tous un peu embarrassés.

Je crois d’abord que nous devons aborder sans tabous la réalité des pollutions des nouveaux véhicules diesel satisfaisant à la norme Euro 6 – je me réjouis de voir opiner M. le rapporteur pour avis et M. le président de la commission des affaires économiques. Soit il n’y a pas de pollution grave, soit il y en a ! Or aucun consensus scientifique ne s'est formé à ce jour sur la norme Euro 6, et notamment, monsieur Miquel, sur la question des oxydes d’azote – car il n’y a pas que les poussières. Si la nouvelle norme divise leurs émissions maximales par deux, ils demeurent une véritable source de pollution, qui s'ajoute naturellement à celle du CO2.

On verra bien au cours des prochaines semaines si l’on est capable de conduire la réflexion jusqu'au bout sur ce sujet, dont on ne manquera pas de discuter en commission du développement durable.

Ensuite; il me semble que nous vivons un moment qui, à certains égards, rappelle les débuts de l’automobile. Ceux qui étaient là vers 1900 s’en souviennent

Exact !

Il y avait tout cela sur la route, en 1900 !

Pour le gaz comprimé, c'était tout de même un peu expérimental…

M. Ronan Dantec. Et l’on croisait même des machines à vapeur ! Au bout de quinze ou vingt ans – j’ai écrit jadis quelques bouquins sur cette période ; si vous souhaitez plus d’informations, vous pourrez les trouver chez les soldeurs !

Eh bien, nous sommes aujourd'hui un peu dans la même situation : pendant un nombre d'années encore indéterminé, beaucoup de systèmes vont cohabiter. Cette cohabitation durera peut-être longtemps, mais il est possible qu’un système s'impose pour des raisons économiques, et il l’emportera alors très vite sur les autres.

En attendant, notre responsabilité industrielle est donc de faire en sorte que les entreprises de notre filière automobile soient positionnées sur l’ensemble des systèmes. Si l’on met tous nos œufs dans le même panier, un géant de l’automobile – il nous en reste deux – peut être balayé en peu d’années ! Soit dit en passant, la même réflexion peut être faite à propos de l’électricité.

Ainsi, nous devons chercher à trouver un équilibre entre l’ensemble des systèmes tout en répondant à la question de la pollution atmosphérique.

Cela dit, j’entends la parole forte de Mme la ministre, qui évoque le blocage résultant des règles européennes sur la TVA. En effet, nous devons reporter le débat à Bruxelles, y compris dans le cadre de la négociation climatique. J’ajouterai même – et ceci répond d’une certaine façon au propos de M. Longuet – que l’on peut à la fois baisser la TVA et relever la taxe carbone. Cela permettrait de rééquilibrer l’ensemble des systèmes au profit de celui qui émet le moins de CO2, qui gagnerait économiquement. J’observe au passage que ce n’est pas tous les jours que je partage un axe politique avec M. Longuet ! §En tout cas, voilà une proposition qui est peut-être réalisable !

Nous devons donc examiner le système dans sa totalité, puis réfléchir aux étapes industrielles susceptibles d'être franchies sans provoquer de ruptures brutales ni de drames économiques. Sans une telle vision d’ensemble, nous nous dirigerons vers des lendemains qui déchantent au niveau industriel.

La parole est à Mme Chantal Jouanno, pour explication de vote.

Mme Chantal Jouanno. Je serai plus brève…

La question n’est pas ici de surtaxer le diesel. C’est l’essence qui, aujourd'hui, est surtaxée. Comme le dit M. Longuet, il convient de rechercher une égalité de traitement entre le diesel et l’essence. En effet, l’inégalité existante n'est pas justifiée : l’essence ne pollue pas plus et nous disposons, pour l’essence, de capacités de raffinage que nous n’avons pas pour le diesel.

Bien sûr, il ne s'agit pas de créer une nouvelle déductibilité pour l’essence, ce qui irait à l’encontre des objectifs que nous poursuivons ici. Par contre, je pense que nous devons donner un signal au niveau de la fiscalité écologique.

D’abord, nous devons donner une pente, en effet, madame Didier, et mon amendement fixe à cet égard un horizon, celui de 2020. (Comme le temps de renouvellement des flottes est de cinq ans, il est effectivement compatible avec la pratique des entreprises.

Au-delà, dans cette loi de transition énergétique, on ne saurait poursuivre un tel débat sans aborder la fiscalité écologique. Il n’y a pas de signal économique ! C'est bien le problème que nous rencontrons lorsque nous expliquons ce que nous faisons à l’extérieur : on nous dit que tout cela n’est pas crédible, que rien ne changera, qu’il n’y a pas de moyens… C'est que l’on esquive systématiquement le sujet de la fiscalité écologique. Sans signal économique clair et programmé dans le temps, les acteurs, et on les comprend, ne changeront pas leur comportement !

Aujourd'hui, la fiscalité écologique constitue-t-elle un frein à la croissance et à l’emploi en France ? Je l’ai dit, notre fiscalité écologique représente 1, 8 % du PIB, ce qui nous place à l’avant-dernier rang en Europe – une audition très intéressante d’Antoine Magnant a eu lieu sur le sujet.

Le problème, en France, ce n’est donc pas la fiscalité écologique, ce sont les charges sociales. Nous tous, ici, savons qu’il faut engager un basculement des charges sociales, des charges qui pèsent sur l’emploi, sur la fiscalité écologique, sur la pollution. Mais on ne le fait pas !

Ce que l’on fait revient au même !

Non, on ne le fait jamais ! Chaque fois que l’on propose quelque chose, ce n’est jamais voté. On s'engage à faire des rapports, à réunir des commissions – un Comité sur la fiscalité écologique existe depuis très longtemps –, mais, finalement, rien de change.

Je ne me fais pas d’illusions sur le sort de mon amendement, mais j’y insiste : la question n’est pas celle des charges liées à la fiscalité écologique, c'est celle des charges sociales qui pèsent sur l’emploi. Voilà ce qui, aujourd'hui, fait la différence entre la France et les autres pays européens.

J’attends le jour où l’on nous donnera un engagement un tant soit peu clair sur ce sujet, en nous expliquant que, lors de l’examen de la prochaine loi de finances, nous disposerons des travaux des comités de fiscalité écologique et qu’on nous soumettra un dispositif concernant non pas seulement la fiscalité écologique, mais l’ensemble de la fiscalité – comme la Suède l’avait fait dans les années quatre-vingt-dix. Là, oui, on aurait une crédibilité ! Le problème, c'est qu’il n’y a rien sur la fiscalité écologique…

Alors, je redéposerai systématiquement ces amendements pour voir un jour le débat s'ouvrir enfin.

La parole est à M. le président de la commission du développement durable.

Mon cher collègue Ronan Dantec, je suis heureux d’apprendre que, finalement, vous ne condamnez pas d’emblée le diesel norme Euro 6. C’est important parce que l’industrie automobile française repose largement sur le diesel. C’est même, me semble-t-il, le seul segment du marché automobile français sur lequel nous soyons vraiment compétitifs.

Voilà pourquoi, dans notre prise en compte des questions d’environnement et de santé, nous devons être très prudents. Sur l’initiative du rapporteur, nous avons, dans le cadre de la préparation de ce projet de loi, organisé une table ronde sur le diesel, qui a très clairement montré que la situation n’était pas dénuée d’une certaine ambiguïté. D’un côté, les constructeurs affirment que le diesel norme Euro 6 n’est pas polluant, les filtres à particules – inventés, je le rappelle, par l’industrie automobile française – permettant d’éviter tout danger. De l’autre côté, les associations environnementales aussi bien que les responsables des organisations de santé ne sont pas franchement d’accord.

C’est pour cette raison que nous allons mettre en place, je vous le confirme, un groupe de scientifiques, conformément à ce qui est demandé depuis longtemps par un certain nombre de personnes, pour essayer d’y voir clair sur ce sujet très important.

Sur la question de la fiscalité écologique, Chantal Jouanno a raison. C’est tout de même un instrument essentiel si l’on veut aller vers une transition énergétique. Sans instaurer une fiscalité punitive, vous l’avez dit souvent, madame la ministre, il faudrait que, même si le moment est peut-être mal choisi – Chantal Jouanno dira que c’est rarement le bon moment ! –, de réelles initiatives soient prises en matière de fiscalité incitative dans le cadre du prochain projet de loi de finances. Nous devons en effet nous orienter vers des modes de transport plus propres et moins polluants que ne l’est le diesel, surtout d’ancienne génération.

Je mets aux voix l'amendement n° 654 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 321.

L'amendement n° 736, présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La deuxième phrase du II de l’article L. 119-7 du code de la voirie routière est ainsi rédigée :

Pour les contrats de délégation de service public conclus antérieurement au 1er janvier 2010, ces modulations de péages sont mises en œuvre au plus tard au 1er janvier 2017.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cet amendement, que je défends assez régulièrement ici, aurait dû être adopté depuis longtemps. Il vise en effet à rendre applicables sur le réseau des autoroutes concédées des modulations de péage des poids lourds en fonction des normes Euro dans les trois ans à venir.

Aux termes de l’article L. 119-7 du code de la voirie routière, la très grande majorité du réseau autoroutier français concédé ne sera pas soumise à ces modulations avant 2028-2032, date de la fin des concessions des réseaux tels que ASF, Cofiroute, APRR ou SANEF.

Les modulations de péage en fonction des normes Euro contribuent à limiter les effets néfastes de la circulation des poids lourds sur la qualité de l’air en incitant à l’utilisation de véhicules à moindres taux d’émissions. Il s’agit de moduler les tarifs, parfois de manière extrêmement fine, en ciblant des territoires très précis, en fonction des enjeux liés à la pollution.

Par ailleurs, cette modulation de péage n’entraîne pas globalement, pour le transport routier de marchandises, de coûts supplémentaires puisque, en application de la directive Eurovignette, elle n’a pas pour objet d’engendrer des recettes supplémentaires de péage. Par définition, s’agissant d’une simple modulation, pour certains, le coût du péage augmente tandis que, pour d’autres, il baisse.

En n’introduisant pas dans la loi une telle possibilité, on se priverait d’un outil. Or, à un moment donné, il faut bien mettre dans la boîte à outils un tournevis supplémentaire, que l’on utilisera le jour où on en aura besoin.

Je ne comprends décidément pas pourquoi nous n’avons toujours pas intégré cette mesure à notre boîte à outils. Nous verrons ensuite à quel moment il convient de sortir le tournevis ou la clef de douze.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

La commission est défavorable à cet amendement.

Certes, la mesure proposée est intéressante et correspond à notre philosophie de la transition énergétique puisqu’elle met en œuvre le principe pollueur-payeur. Toutefois, à l’heure actuelle, il est impossible de l’imposer dans le cadre des concessions existantes. C’est la raison pour laquelle nous préférons l’amendement n° 731, présenté par les mêmes auteurs.

En tant que rapporteur du projet de loi Grenelle 2, j’ai moi-même défendu une modulation des tarifs qui puisse être fonction du type de poids lourds, mais aussi du jour et de l’heure considérés. Si nous n’avons pas pu appliquer à ce jour une telle mesure, c’est parce que les concessions existantes ont été particulièrement bien verrouillées, comme en témoigne le débat en cours. Pour faire quoi que ce soit en la matière, il faut l’accord du concessionnaire.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Comme vous le savez, le Gouvernement a entamé, en association avec le Parlement, des discussions avec les concessionnaires autoroutiers. Ce groupe examinera notamment la question de la modulation des tarifs de péage en fonction des caractéristiques des véhicules. À cette occasion, il conviendra également d’encourager le covoiturage. Les concessionnaires autoroutiers ont d’ailleurs commencé à organiser cette activité, sur les zones d’arrêt.

Il peut paraître prématuré de prévoir une telle mesure législative, et je suggère aux auteurs de cet amendement de bien vouloir le retirer. Sinon, il faudrait inscrire la possibilité, et non pas l’obligation, d’instaurer des tarifs modulés pour prendre en compte la pollution des différents véhicules. Cela permettrait d’envoyer un signal, sans porter juridiquement atteinte à la liberté contractuelle. Les sociétés autoroutières pourraient proposer plusieurs offres commerciales, l’une d’elles visant à encourager l’utilisation de véhicules propres.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Les propos de M. le rapporteur en témoignent, la position de la commission a évolué en la matière. Je vais donc retirer cet amendement, au profit de mon amendement n° 731, qui intervient d’ailleurs au bon moment.

On a effectivement tout intérêt à écrire dans la loi que « tout renouvellement ou renégociation de délégation et de cahier des charges doivent prévoir une tarification réduite pour les véhicules sobres et peu polluants ». Il s’agit bien d’une modulation, dans le cadre de laquelle on peut faire ce que l’on veut !

Dans la mesure où un groupe de travail a été constitué avec les concessionnaires autoroutiers, il semble utile d’y participer en sachant qu’on a le tournevis dans la boîte à outils. Je rejoins donc tout à fait l’analyse du rapporteur. Par conséquent, je retire l’amendement n° 736, au profit de l’amendement n° 731, que je viens ainsi de défendre.

L’amendement n° 736 est retiré.

Je suis saisie de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 731, présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l'article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le cinquième alinéa de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Tout renouvellement ou renégociation de délégation et de cahier des charges doivent prévoir une tarification réduite pour les véhicules sobres et peu polluants tels que définis à l’article L. 318-1 du code de la route. Les modalités d’application du présent alinéa sont fixées par un décret en Conseil d’État. »

Cet amendement a déjà été défendu.

L'amendement n° 464 rectifié bis, présenté par MM. Mandelli, Calvet, Revet et Morisset, Mme Deromedi, MM. de Nicolaÿ, Laménie, Mouiller et B. Fournier, Mme Lopez, M. D. Robert, Mme Imbert, M. Vogel et Mme Mélot, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L'article L. 122-4 du code de la voirie routière est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« La convention de délégation et le cahier des charges doivent prévoir une tarification réduite pour les véhicules propres, définis comme les véhicules électriques ainsi que les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d'énergie produisant de faibles niveaux d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphérique ; ayant un poids total autorisé en charge de moins de 3, 5 tonnes. »

II. – Les modalités d'application du présent article sont fixées par un décret en Conseil d'État.

La parole est à M. Marc Laménie.

Il s’agit de rendre obligatoire dans les conventions et les cahiers des charges le principe d'une tarification réduite pour les véhicules propres définis par l’amendement.

Cette démarche pourrait faire l’objet d’une compensation financière par un allongement du délai de concession, similaire à celui, annoncé en 2010, dont ont bénéficié pour une année cinq sociétés d'autoroutes françaises, afin de leur permettre des travaux d'amélioration visant à protéger la biodiversité et, plus largement, l'environnement.

L'amendement n° 653 rectifié, présenté par Mme Jouanno et MM. Guerriau et Pozzo di Borgo, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le cinquième alinéa de l’article L. 122-4 du code de la voirie routière, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« La convention de délégation et le cahier des charges doivent prévoir une tarification réduite pour les véhicules propres définis comme les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d'énergie produisant de faibles niveaux d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés par référence à des seuils déterminés par décret. Les modalités d’application du présent alinéa sont fixées par un décret en Conseil d’État. »

La parole est à Mme Chantal Jouanno.

Dans la mesure où nous avons déjà eu une longue discussion sur ce sujet, j’estime que cet amendement est défendu.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Comme je l’ai indiqué tout à l’heure, la commission a émis un avis favorable sur l’amendement n° 731, qui nous permet d’avancer et d’anticiper, tout en tenant compte de la réalité des concessions actuelles. J’ai bien compris, madame la ministre, que vous souhaitiez que le monde autoroutier évolue.

Les discussions que l’État a entamées avec les concessionnaires autoroutiers pourront peut-être nous permettre, sans attendre 2028 ou 2032, d’obtenir des résultats significatifs dans le cadre de la transition énergétique.

Quant à l’amendement n° 464 rectifié bis, il soulève une difficulté. Je le rappelle, on ne peut pas décider de manière unilatérale. Dans le cadre juridique actuel des contrats de concession, l’adoption d’une telle mesure devrait donner lieu à une compensation au bénéfice des sociétés concessionnaires d’autoroutes, soit par un allongement de la durée des concessions, soit par une augmentation des tarifs de péage pour tous les autres véhicules. Là encore, on en revient aux discussions en cours entre l’État et les sociétés d’autoroute.

Par ailleurs, je rappelle qu’une compensation financière sous la forme d’un allongement du délai de concession, similaire à celui qui a été accordé en 2010 à certaines sociétés d’autoroutes, pourrait soulever un problème au niveau européen, l’Union n’ayant pas forcément les yeux de Chimène pour cette procédure d’adossement. Nous ne sommes pas tout seuls : nous sommes dans un cadre européen ! J’attire donc votre attention, monsieur Laménie, sur le fait que nos décisions devront être validées par l’Europe. C’est ce qui me conduit à vous demander le retrait de cet amendement. À défaut, la commission y serait défavorable.

Je formule la même demande auprès de Mme Jouanno s’agissant de son amendement n° 653 rectifié.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote.

S’agissant des concessions autoroutières, il conviendrait en principe d’adopter des dispositifs visant à favoriser les véhicules propres, qui seraient mis en place dans le cadre d’un renouvellement du cahier des charges ou d’un nouveau cahier des charges.

Or je ne voudrais pas que ce type de mesures soit mis dans la balance par les sociétés d’autoroutes, notamment les sociétés d’autoroutes historiques, lesquelles sont actuellement sur la sellette. En effet, la Cour des comptes et l’Autorité de la concurrence, mais aussi des parlementaires et des particuliers – certains mouvements de particuliers sont prêts à engager des actions de groupe – remettent en cause le système des concessions, eu égard à ce que ces sociétés ont payé et à ce qu’elles récoltent. Je ne souhaite donc pas que ce type de mesures vienne polluer le débat, en légitimant, en quelque sorte, un allongement des concessions.

Bien entendu, je ne m’opposerai pas à un amendement tel que celui-ci. Toutefois, je vous mets en garde, mes chers collègues : veillons à ce que les mesures que nous prenons ne soient pas utilisées comme prétextes dans un autre cadre.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.

Je suis sensible aux arguments développés par notre collègue Évelyne Didier, mais compte tenu de la négociation actuellement en cours avec les sociétés d’autoroutes, il nous apparaît quelque peu superfétatoire de déposer cet amendement aujourd’hui. Pour autant, nous le voterons.

Je mets aux voix l'amendement n° 731.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 9, et les amendements n° 464 rectifié bis et 653 rectifié n'ont plus d'objet.

L'amendement n° 655 rectifié, présenté par Mme Jouanno, M. Guerriau et Mme Billon, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article 1609 quater A du code général des impôts est ainsi modifié :

1° Le I est ainsi modifié :

a) Le deuxième alinéa est supprimé ;

b) Au quatrième alinéa, les mots : « dans la limite d’un seuil défini par décret en Conseil d’État » sont supprimés ;

2° Au dernier alinéa du II, les mots : « décret en Conseil d’État » sont remplacés par les mots : « délibération des collectivités ou groupements de collectivités intéressés ».

La parole est à Mme Chantal Jouanno.

Cet amendement récurrent vise à permettre aux collectivités territoriales d’expérimenter la mise en place de péages urbains, sujet qui, en général, suscite des réactions épidermiques.

À l’article 1er, nous avions défendu un amendement de portée générale visant à permettre aux collectivités de procéder à des expérimentations dans tous les domaines de leurs champs de compétence, afin de participer à la réalisation des objectifs fixés par le présent projet de loi. Celui-ci n’a pas été adopté.

Dans la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, dite « loi Grenelle 2 », nous avions accepté le principe de la mise en place de péages urbains. Cette notion recouvre des réalités extrêmement diverses : le péage urbain n’est pas simplement un péage de rendement visant à créer un cordon autour d’une zone ; il sert aussi – et souvent – à limiter la pollution par une modulation des contributions en fonction du niveau de celle-ci et en cas de pics.

Cette solution me semble moins brutale et moins injuste que la situation qui prévaut actuellement par exemple à Paris, à savoir l’interdiction de circulation pure et simple pour certains véhicules. Cette mesure réglementaire est très brutale tant sur le plan social que sur le plan économique.

Le péage urbain, quant à lui, permet une totale modulation.

En outre, s’il déplaît, ce sont les élus responsables de sa mise en place qui, in fine, seront reconduits ou non dans leurs fonctions. Laissons-leur au moins cette liberté de pouvoir expérimenter ce type de dispositif.

Mes chers collègues, si jamais vous portez un intérêt particulier à ce sujet, je vous renvoie à une étude intéressante qu’y a consacrée en juillet 2014 l’ADEME : État de l’art sur les péages urbains : objectifs recherchés, dispositifs mis en œuvre et impact sur la qualité de l’air.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

La commission a émis un avis défavorable.

J’adhère à l’objectif de faciliter la mise en place d’une mesure que j’avais moi-même introduite dans la loi Grenelle 2 en tant que rapporteur.

Tout à fait !

En revanche, ma chère collègue, je suis plus réservé sur le dispositif que vous proposez.

Juridiquement, cette expérimentation, conformément au droit positif en vigueur, doit être limitée dans le temps, même si je comprends bien que les investissements nécessités par la mise en place d’un péage urbain doivent pouvoir être amortis sur une durée supérieure à trois ans.

Peut-être faudrait-il revoir le dispositif dans son ensemble et supprimer son caractère expérimental.

Je rappelle les conditions dans lesquelles nous avons réussi à obtenir l’accord du Sénat – Charles Revet avait pris part à nos débats.

Eh oui !

À l’époque, nos discussions sur la création du péage urbain avaient montré, d’une part, que celui-ci fonctionnait déjà dans plusieurs villes européennes, …

Oui !

… d’autre part, qu’aucune d’entre elles, même après un changement de majorité politique, ne l’avait jamais remis en cause.

Je souligne même que celui de Stockholm a été validé par un référendum.

Effectivement !

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Il existe toutes sortes de péages urbains : le péage urbain de zone, le péage urbain de cordon, le péage urbain d’axe, le péage urbain de pollution, etc. Tout dépend de l’objectif. À Milan, par exemple, a été mis en place un péage urbain de pollution : les véhicules les plus polluants ne peuvent plus entrer en ville.

De même, les tarifications sont très différentes les unes des autres : cela va de 1, 2 euro à Stockholm jusqu’à plus de 10 livres sterling à Londres. Par ailleurs, les horaires et les conditions d’application ne sont pas les mêmes.

Ainsi, chacun peut imaginer son type de péage, selon l’objectif.

Si le Parlement a accepté de voter le principe du péage urbain, c’est parce que, sur ma proposition, avaient été posées toute une série de conditions pour sa mise en place. Nous avions ainsi réussi à faire passer le message.

Bien que son principe soit donc inscrit dans la loi, aucun péage urbain n’a jamais été installé nulle part. Peut-être serait-il temps de revoir le dispositif dans son ensemble pour le rendre plus accessible à certaines agglomérations qui le souhaiteraient.

Ce serait une démarche bienvenue !

Le premier bénéficiaire du péage urbain, paradoxalement, c’est l’automobiliste. Pourquoi ? Tout simplement, comme l’a montré l’exemple suédois, parce que la réduction de la circulation, en décongestionnant le trafic, permet de se déplacer plus rapidement.

Chaque matin, la radio annonce cent ou deux cents kilomètres de bouchons autour de Paris, ce qui a des incidences très importantes sur l’activité économique – on parle d’externalités négatives. Est-ce un mode de gestion efficace de la Cité ? Ce n’est pas certain. Nos collègues européens qui ont mis en place des péages urbains ont fait d’autres choix, sur lesquels ils ne sont pas revenus au final.

C’est pourquoi je suggère de revoir le dispositif tel que nous l’avons voté en 2010.

J’ajoute que la suppression de la référence au décret en Conseil d’État pose un problème de constitutionnalité ; il revient en effet au législateur de préciser le plafond du péage urbain.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis défavorable.

La parole est à Mme Chantal Jouanno, pour explication de vote.

Je vais retirer mon amendement puisque le rapporteur pour avis s’est engagé – sauf erreur de ma part – à ce que ce dispositif soit retravaillé afin de le faire évoluer en supprimant tous les verrous juridiques qui le rendaient impraticable, et ce dans le but d’offrir cette liberté nouvelle aux collectivités. Mais comment allons-nous procéder ?

L'amendement n° 655 rectifié est retiré.

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

La commission du développement durable est notamment chargée des questions liées à la mobilité ; le sujet du péage urbain entre donc dans ses attributions.

Je l’ai dit et je le répète : je suis favorable à ce que l’on procède à une relecture de la loi de 2010, de manière à l’adapter au contexte de 2015 et aux évolutions qui sont survenues depuis lors. Il faudra sans doute que l’État nous accompagne dans cette démarche.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 816, présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article 283 quinquies du code des douanes, il est inséré un article 283-… ainsi rédigé :

« Art. 283 -… – Une région peut instaurer une taxe additionnelle à la taxe mentionnée à l’article 269 sur des tronçons de route situés sur le territoire de la région. Le taux kilométrique de cette taxe additionnelle ne peut être supérieur à 0, 10 euro par kilomètre. Le produit de la taxe additionnelle est affecté à la région sur le territoire de laquelle se trouve le tronçon de route taxé. »

La parole est à M. Ronan Dantec.

Nous avons déjà échangé à plusieurs reprises sur ce sujet extrêmement important et essentiel pour la crédibilité globale de ce projet de loi.

Vous le savez, madame la ministre, nous avons défendu jusqu’au bout le principe de l’écotaxe. Je ne reviens pas sur ce débat, qui est en partie derrière nous. Il n’en demeure pas moins que le Président de la République a quand même laissé la porte ouverte à une écotaxe régionalisée, à tout le moins à une taxe poids lourds en fonction des parcours, le terme écotaxe n’étant pas bon, car il pouvait donner l’impression d’une écologie punitive.

Nous en discutions avec certains collègues : certes, nous avons récupéré des recettes, mais toute idée de solidarité régionale et d’aménagement du territoire a disparu. Là est la faiblesse du nouveau mécanisme. Maintenant, tout le monde paie, les régions excentrées plus que ce qui était prévu avec l’écotaxe.

En tout état de cause, le trafic de transit – qui concerne plus particulièrement certaines régions – échappe dorénavant à toute taxation, alors que les véhicules en cause utilisent et usent nos routes.

L’écotaxe, parce qu’elle était régionalisée, était extrêmement intéressante pour un certain nombre de régions, car elle permettait justement de flécher ce trafic de transit. À présent, ce n’est plus possible. C’est pourquoi je propose, par cet amendement, d’autoriser les régions à instaurer une taxe additionnelle de 0, 10 euro à la taxe mentionnée à l’article 269 du code des douanes sur des tronçons de route situés sur leur territoire.

Le Gouvernement a finalement abandonné l’écotaxe, pourtant voulue et défendue par un certain nombre de régions – notamment dans l’est de la France. Pourquoi a-t-il fermé la porte à toute possibilité ? Plutôt que de payer des frais de dédommagement, peut-être eut-il mieux valu imaginer un système différent qui aurait pu être mis en place au moins dans quelques régions.

Cet amendement est finalement l’occasion de demander des explications au Gouvernement sur l’abandon de l’écotaxe.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement, qui, néanmoins, a le mérite, madame la ministre, de soulever une nouvelle fois les contradictions entourant la suspension de l’écotaxe.

Cette taxe a été abandonnée par décision du Gouvernement. Le contrat signé avec Écomouv’ a été résilié, ce qui prive l’État du dispositif technique de collecte de la taxe. Or cette décision aurait dû être validée par le Parlement ; les articles du code des douanes relatifs à cette taxe existent toujours.

Comme l’a rappelé opportunément notre collègue Ronan Dantec, le Président de la République a évoqué publiquement une mise en œuvre expérimentale. Dans ce contexte, je doute que l’amendement trouve une traduction concrète dans les faits : comment pourrait-on percevoir une taxe additionnelle si l’écotaxe elle-même n’existe plus ?

Madame la ministre, je saisis la perche que nous tend l’auteur de cet amendement pour demander au Gouvernement de clarifier cette situation. Les uns et les autres, nous évoquons ce sujet sans bien savoir quel sera l’avenir.

Monsieur Dantec, vous avez rappelé que les régions ne disposent pas aujourd’hui de ressources propres. Je ne suis pas certain que la loi relative à la transition énergétique soit le véhicule législatif approprié pour fixer à la fois le périmètre et leur offrir les compétences et les ressources y afférant. Ce pourrait être la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, dite « loi NOTRe ».

Enfin, si une nouvelle taxe supplémentaire devait être instaurée dans les régions, il faudrait l’appliquer à enveloppe constante, ce qui exigerait un transfert en direction de la fiscalité carbone.

Si nous voulons effectivement avancer dans la transition énergétique, nous devrons prendre ce genre de décisions. Toutefois, nous ne sommes pas obligés d’agir de but en blanc, comme un bulldozer. Nous pouvons donner des signaux progressivement pour faire évoluer la situation et par l’intermédiaire d’une contribution carbone, à l’instar de celle de la Suède qui a d’ailleurs produit de bons résultats, nous serons capables, en quelques années, de faire bouger les lignes.

En conclusion, nous sommes totalement défavorables à la création d’une taxe supplémentaire qui s’ajouterait à d’autres taxes. Dotons-nous d’une fiscalité carbone, mais cessons d’instaurer de nouvelles taxes !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je ne reviendrai pas sur le feuilleton d’Ecomouv’, …

Qui est derrière nous !

… qui est en effet derrière nous. Lorsque le processus a été interrompu afin de stopper cette hémorragie financière, la question de l’expérimentation dans les régions a été évoquée, je pense notamment à l’Alsace, qui subit des transits de poids lourds.

Exact !

L’idée de départ pour réformer l’écotaxe visait d’ailleurs à mettre en place le dispositif au moins dans les régions par lesquelles transitent les poids lourds.

C’était en effet la première idée.

Puisque les autoroutes sont payantes en Allemagne pour les poids lourds, ils traversent l’Alsace et c’est un vrai problème.

Cette situation mérite d’être examinée de façon très approfondie et relève plutôt d’un projet de loi de finances. À mes yeux, il ne serait pas judicieux, au détour de ce texte relatif à la transition énergétique, de légiférer dans la précipitation. Cela risquerait de relancer la polémique, alors que les services de l’État mettent à l’abri les éléments techniques du dispositif Ecoumouv’ pour parer à toute éventualité.

Par ailleurs, le système présente des coûts fixes d’une grande ampleur, y compris pour le fonctionnement des portiques. Je ne suis pas sûre que ce soit un service à rendre aux régions que de voter un tel dispositif, de surcroît au moment où elles sont en pleine restructuration.

D’abord, ce serait envoyer un signal sur les poids lourds. De plus, les entreprises de transport sont actuellement confrontées à un mouvement social, du fait des salaires et de la concurrence dans le secteur. Que se passerait-il si elles apprenaient que le Parlement a voté une nouvelle taxe, alors qu’on leur prélève depuis peu 4 centimes par litre de gazole en vue d’alimenter le fonds d'investissement des infrastructures de transports ? D’une certaine façon, nous venons de mettre en place une fiscalité écologique, puisque l’écotaxe a été remplacée, sans frais, par les 4 centimes sur le diesel.

Je rappelle que, dans l’écotaxe, les coûts de fonctionnement et la rémunération de capitaux propres, y compris d’entreprises installées hors de France, s’élevaient à 25 %, montant qui aurait représenté, si j’ose dire, une évasion fiscale.

En l’occurrence, la taxation sur le gazole ne règle pas le problème des poids lourds de transit qui font le plein en Belgique, traversent toute la France sans prendre de carburant et refont le plein en Espagne. Il va falloir un jour traiter cette question, peut-être en instituant, comme l’a décidé l’Allemagne, une vignette aux frontières, mais pour tous les camions...

Ce serait plus simple !

… car nous savons quelles sont les règles européennes.

Il faut poursuivre la réflexion sur la question du transit et des poids lourds qui ne paient rien sur le territoire national. Mais, pour la plupart des camions, le problème a été réglé avec la taxation de 4 centimes.

Je suis encline à suggérer le retrait de cet amendement. S’il a le mérite de poser le problème, il constituerait un signal assez catastrophique envers les entreprises du secteur, eu égard aux circonstances économiques qu’elles connaissent. Il entretiendrait une confusion car, alors qu’elles paient les 4 centimes, elles constateraient que le Sénat vient de voter une taxe.

M. Gérard Longuet. Le beurre et l’argent du beurre !

Monsieur Dantec, l’amendement n° 816 est-il maintenu ?

J’ai bien entendu Mme la ministre et M. le rapporteur pour avis – je le remercie de son intervention. Pour éviter aux uns et aux autres toute difficulté au moment du vote, je vais retirer mon amendement.

Mme la ministre s’est engagée à revenir sur cette question. Or mon prochain amendement tend justement à demander au Gouvernement de déposer un rapport sur ce sujet. Aussi, je me tourne vers Mme Jouanno, qui a brillamment dit que nous demandions un trop grand nombre de rapports mais qui, hier, a défendu tout aussi brillamment le dépôt d’un rapport.

C’était par solidarité de groupe !

Peut-être, mais vous aviez signé l’amendement !

En l’occurrence, c’est un rapport important, car il existe un réel problème avec le transit de poids lourds étrangers en France. Quant au libellé de ce rapport, l’État a toute latitude pour le modifier.

Mes chers collègues, je vous invite à adopter mon amendement n° 817, afin que, par cohérence avec ce que vient de dire Mme la ministre, nous puissions disposer d’un document émanant du Gouvernement et qui précise la manière de procéder. Puisque vous avez pris l’engagement de revenir sur ce sujet, madame la ministre, nous pourrions trouver un consensus sur ce rapport, même si, je l’avoue, j’ai moi-même voté la suppression de certains rapports lors de séances précédentes.

L’amendement n° 816 est retiré.

L'amendement n° 817, présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 9

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Avant le 1er juillet 2015, le Gouvernement remet au Parlement un rapport détaillant la faisabilité et les modalités de création d’un péage de transit poids lourds à l’échelle régionale avec affectation de la recette nette aux régions pour financer leurs politiques de mobilité.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cet amendement a été défendu, madame la présidente.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet un avis tout à fait défavorable, d’abord parce que cet amendement est très bancal. Le transit de poids lourds, c’est un transit national, et non régional.

Par ailleurs, même si le transit pose des problèmes plus particuliers à certaines régions, nous n’allons pas pouvoir cumuler l’ensemble des taxes, car les 4 centimes qui sont prélevés concernent tous les camions. Vous savez comme moi, mesdames, messieurs les sénateurs, comment se passe la communication. Certes, il s’agit d’un rapport. Mais ce que l’on retiendra surtout, ce sont les termes « transit poids lourds à l’échelle régionale avec affectation de la recette nette aux régions pour financer leurs politiques de mobilité ».

Je ne souhaite vraiment pas que l’on improvise sur des questions fiscales §concernant un sujet aussi sensible qui touche les entreprises de transport, en outre confrontées en ce moment à un mouvement social du fait de la concurrence très vive de certains pays. Je le rappelle, des chauffeurs de poids lourds sont aujourd’hui rémunérés en dessous du SMIC, parce que de très petites entreprises ne peuvent pas faire autrement et que d’autres entreprises qui pourraient faire autrement bénéficient d’un dumping social.

C’est donc un sujet extrêmement complexe. Le contexte actuel n’est pas propice au lancement dans la nature de mots comme « péage de transit poids lourds à l’échelle régionale… »

Je reconnais que le problème est réel. Il prendra place dans le projet de loi de finances, avec l’association des régions. Comme je l’ai dit tout à l’heure sur un autre sujet, la représentation nationale, dans le contexte actuel de décentralisation et de restructuration des régions, ne peut pas légiférer sans associer les régions et leur organisation à la réflexion et à la rédaction de textes qui concernent les collectivités territoriales. Vous y êtes particulièrement sensibles, mesdames, messieurs les sénateurs. Vous qui êtes la chambre des collectivités territoriales, vous comprendrez que l’on ne puisse pas rédiger des textes à l’insu des régions concernées, qui de surcroît seront dans quelque temps en période de campagne électorale et certains agiteront alors l’arrivée d’impôts nouveaux dans les régions.

Je recommande donc la plus grande prudence, par respect pour les collectivités territoriales concernées et pour les entreprises de transport, qui, je le répète, sont en grande difficulté actuellement.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Sur l’amendement n° 817, la commission émet un avis défavorable, madame la présidente.

Nous nous sommes déjà exprimés, les uns et les autres, sur la nécessité d’un rapport supplémentaire. Mme Jouanno a affirmé – je n’irai pas jusqu’à relire ce qu’elle a dit – que nos demandes de dépôt de rapport ne sont jamais satisfaites. Ce n’est pas tout à fait exact : il arrive que nous recevions des rapports.

Pas beaucoup !

Pour autant, je ne crois pas que cela nous permettra de régler le problème.

De plus, au travers de cet amendement, mon cher collègue, vous affectez la recette nette aux régions. Nous avons soulevé, dans le cadre de cette transition énergétique, plusieurs problèmes concernant différents domaines. Or nous nous sommes rendu compte que nous ne pouvions pas, d’un coup de baguette magique, retenir telle ou telle solution.

Nous sommes donc convenus, sur toutes les travées, de la nécessité de procéder à une remise à plat d’un certain nombre de dossiers. Il me semble vraiment opportun de faire de même pour celui-ci. Certains orateurs l’on dit, l’écotaxe a été installée à la demande des collectivités locales de la région Alsace : le Haut-Rhin, le Bas-Rhin, et peut-être même la Meurthe-et-Moselle, qui avaient constaté que les camions…

Les routiers allemands !

… transitaient par la France au lieu de circuler en Allemagne. À partir de là, l’expérimentation a été assez longue à mettre en œuvre, et nous avons constaté par la suite tous ces errements, puisque, les uns après les autres, nous n’avons pas été capables d’instaurer cette écotaxe de manière rapide et efficace.

Madame la ministre, je constate que, d’un côté, vous avez augmenté la taxation sur le diesel de 4 centimes, ce qui n’a entraîné aucune dépense pour l’État, …

Ce n’est pas tout à fait exact !

… et que, de l’autre, les transporteurs ont fait preuve d’un grand sens des responsabilités, que je salue, car, en dépit de cette augmentation, ils ont compris que la nouvelle mesure pouvait être équilibrée.

C’est une bonne chose, mais, nous en avons déjà beaucoup discuté, les poids lourds en transit aujourd’hui ne sont pas « traités » par cette augmentation de 4 centimes de la taxation sur le gazole.

La remise à plat du dossier s’impose, car cette remarque revient à juste titre de tous côtés, à commencer par les poids lourds français qui s’étonnent de payer tandis que les camions étrangers traversent toute une région, voire la France entière, sans payer un centime !

C’est pourquoi je suis très favorable à un approfondissement de la réflexion sur le sujet, en associant les usagers et les transporteurs, les régions, ainsi que la commission du développement durable dont le président vient d’ailleurs de me donner son feu vert pour que, avec l’État, nous puissions avancer dans ce domaine.

Monsieur Dantec, l'amendement n° 817 est-il maintenu ?

J’ai bien entendu les remarques pertinentes de M. le rapporteur pour avis et les propos de Mme la ministre selon lesquels le libellé de cet amendement donne en effet un signal précis dans un sens, risque d’être mal perçu en ce moment et le problème est plus complexe.

J’ai surtout bien entendu deux choses. D’une part, l’engagement de Mme la ministre de revenir vers nous avant l’examen de la loi de finances.

Oh, là, là !

Le délai imparti est donc assez court pour traiter cette question.

D’autre part, la proposition de M. le rapporteur pour avis – j’allais moi-même faire une proposition analogue – afin que, parallèlement aux travaux du Gouvernement, la commission du développement durable se saisisse de nouveau de cette question. Nous pourrons ainsi tenter de trouver une convergence entre les propositions gouvernementales et nos propres analyses avant l’examen du prochain projet de loi de finances.

Le débat aura été utile dans la mesure où nous sommes d’accord sur le tempo et pour flécher le problème du transit des poids lourds étrangers, qui ne participent pas au financement. Il y a peut-être là une recette supplémentaire pour les régions, qui ne grèverait pas le modèle économique du transport français. Celui-ci devra néanmoins évoluer. Nous ne sommes pas là pour le maintenir tel quel car on voit bien à travers les difficultés que rencontrent un certain nombre d’entreprises qu’il est tout de même en grande difficulté. Et on a parlé du rail avant.

Dans ces conditions, je retire mon amendement, en espérant que nous tiendrons tous les délais que nous venons nous-mêmes de nous imposer.

L'amendement n° 817 est retiré.

La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l'article.

L’article 9 bis A instaure une réduction d’impôt sur les sociétés pour les entreprises qui mettent à disposition de leurs salariés une flotte de vélos.

Nous sommes réservés sur cette nouvelle réduction d’impôt pour les sociétés, puisque nous considérons que les entreprises devraient engager ce type de démarches, du reste très bénéfiques pour leur image, sans avoir forcément à bénéficier de tels avantages fiscaux.

De plus, il est vrai que la France, contrairement à d’autres pays européens, accuse un retard dans le développement des transports à vélo, et qu’il faut sûrement renforcer les infrastructures nécessaires à l’essor de ce type de transport : pistes cyclables, garages, espaces réservés devant les voitures aux feux tricolores, etc. Cela suppose que les collectivités engagent des mesures. Peut-être rencontreront-elles des difficultés dans la période de pénurie de financement actuelle. Cependant, depuis dix ans, les distances entre le travail et le domicile ne cessent d’augmenter, …

C’est vrai !

… ce qu’il conviendrait de prendre en considération.

Absolument !

Dans ce cas, la bicyclette est rarement la bonne solution.

Il serait plus utile pour l’ensemble des salariés de renforcer l’effort des entreprises au versement transport, comme nous l’avions proposé, afin de financer les transports en commun. Par ce biais, l’on peut prévoir toutes sortes de mesures de mobilité complémentaires et cohérentes. Voilà pourquoi nous ne soutenons pas ce dispositif.

Au reste, madame la ministre, nous sommes d’accord avec vous lorsque vous déclarez : « Une telle disposition relève du projet de loi de finances. En outre, il y a d’autres progrès sociaux à promouvoir dans les entreprises que de cibler une réduction d’impôt sur une flotte de vélos. »

Ce n’est pas mal !

Très bien !

L'amendement n° 255, présenté par M. Husson, au nom de la commission des finances, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Gérard Longuet, au nom de la commission des finances.

En l’absence de M. Husson, je défends cet amendement, qui est présenté au nom de la commission des finances tout entière et dont l’objet est tout simplement de supprimer cet article, pour les excellentes raisons que Mme Évelyne Didier vient d’exposer.

Belle concision, monsieur Longuet !

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Mes chers collègues, la commission du développement durable émet un avis défavorable.

Très bien !

Cet amendement, présenté au nom de la commission des finances, vise à supprimer l’article 9 bis A, que l’Assemblée nationale a introduit dans le présent texte. Cet article crée une réduction d’impôt sur les sociétés pour les entreprises mettant gratuitement à disposition de leurs salariés une flotte de vélos.

La réduction d’impôt ne peut excéder 25 % du prix d’achat de ladite flotte. Or – je le rappelle car on a tendance à l’oublier ! – le vélo est un secteur à fort potentiel économique. Il produit chaque année 4, 5 milliards d’euros de retombées économiques. Il représente 35 000 emplois. Voilà pourquoi un plan d’action pour les mobilités actives, à savoir le vélo et la marche, a été annoncé le 5 mars 2014. Ce programme comprend vingt-cinq mesures incitatives destinées à développer ces modes de circulations douces.

Le présent article doit être rapproché de l’article 13 bis, lequel instaure une indemnité kilométrique du vélo. À ce jour, le vélo est le seul moyen de transport qui ne bénéficie d’aucun dispositif incitatif.

J’ajoute que l’impact budgétaire d’une telle mesure ne serait, selon toute vraisemblance, que très limité.

Mais c’est du ressort de la loi de finances !

Madame Didier, j’attire votre attention sur le fait que vous rejoignez en définitive la commission des finances et Bercy à propos d’un dossier traitant de transitions énergétiques concrètes. Il s’agit d’aider tous ceux qui, demain, prendront un vélo grâce à leur entreprise. C’est vrai, les recettes publiques s’en trouveront quelque peu amoindries. Mais si un plus grand nombre de Français font du vélo, les dépenses de l’assurance maladie seront moindres, c’est à peu près sûr !

Très bien !

Et les accidents de la route ?

Il y aura plus d’accidents !

Je signale que les maladies cardio-vasculaires pèsent d’un poids certain sur les finances de la sécurité sociale, alors que les personnes qui font du vélo sont, en général, épargnées par ces affections.

Ne serait-ce que pour des raisons bassement économiques et d’équilibre global du budget, cette mesure est pertinente.

Par ailleurs, cette disposition permet d’émettre un message fort en faveur du vélo et d’un mode de transport actif et doux. Là encore, il faut savoir ce que l’on veut ! Mettons en œuvre cette mesure, d’autant que son coût budgétaire est vraisemblablement très limité.

Enfin, en partant du principe que les entreprises ont les moyens de financer cette politique, Mme Didier suggère d’augmenter le montant du versement transport. Toutefois, ce modèle économique de financement des transports publics arrive aujourd’hui au bout de sa logique : le versement transport est à son maximum.

Non ! Pas partout !

L’augmenter encore porterait une atteinte directe et immédiate aux entreprises, ce qui leur serait très dommageable. Je précise que nos voisins européens procèdent sans versement transport : ce système est presque une spécificité de la France !

Dans ce cas, il faut le supprimer !

Supprimons-le !

Le contribuable et les entreprises assument les deux tiers du coût des transports publics. Un tiers simplement est financé via la billettique. Il faudra, tôt ou tard, se poser un certain nombre de questions à ce propos…

Quoi qu’il en soit, dans le monde des transports, droite et gauche confondues, tous aboutissent à la même conclusion : on ne pourra pas continuer à développer les transports en commun, lesquels ont donné d’excellents résultats, notamment en matière de transfert modal, en conservant le modèle économique actuel. Celui-ci arrive au bout de sa logique.

Voilà pourquoi, je le répète, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement, qui tend, hélas ! à diffuser un message très négatif.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mesdames, messieurs les sénateurs, à l’origine, le potentiel de montée en puissance du vélo pour les déplacements domicile-travail me laissait un peu dubitative.

Or, vous le savez sans doute, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME, a récemment publié les résultats d’une enquête expérimentale qui s’est déroulée du 1er juin au 1er novembre 2014. Cette étude portait sur 8 000 salariés répartis en dix-huit entreprises volontaires. Elle a été menée sur la base d’une indemnité de 0, 25 euro par kilomètre. Ses résultats sont spectaculaires : on enregistre une hausse de 50 % de la part modale du vélo pour les déplacements domicile-travail au sein des firmes qui ont pris part à l’expérimentation.

Dans ces entreprises, le nombre de personnes pratiquant le vélo a doublé et les salariés parcourent une distance supérieure, en moyenne, aux trajets constatés à l’échelle nationale.

Combien de kilomètres ?

L’incitation financière apparaît comme un critère déclencheur pour les salariés concernés, et l’on observe une forte perméabilité entre les usagers des transports en commun et ceux du vélo. En d’autres termes, les deux moyens de transport sont souvent complémentaires.

On met le vélo dans le train.

En conséquence, un véritable potentiel se fait jour.

Madame Didier, c’est vrai, cette mesure ne figurait pas à l’origine dans le texte du Gouvernement et, devant l’Assemblée nationale, j’ai insisté sur le fait que d’autres progrès sociaux méritaient d’être promus au sein des entreprises.

Sûrement !

Cette disposition, qui constitue une avancée indéniable, a été introduite par la commission du développement durable du Sénat.

Je suis, en règle générale et dans ce cas particulier, très attentive à la position des commissions parlementaires, eu égard aux importants travaux qui la sous-tendent. Au reste, il n’aura pas échappé à la Haute Assemblée que je suis, sur ce texte, souvent en phase avec l’avis des rapporteurs.

J’ajoute qu’entre la lecture du présent projet de loi par l’Assemblée nationale et son examen par le Sénat, la feuille de route de la transition écologique, issue des travaux du Conseil national de la transition écologique, le CNTE, a été rendue publique par M. le Premier ministre. Cette feuille de route comprend précisément l’engagement de créer une réduction d’impôt pour les entreprises développant les transports propres, au rang desquels le vélo.

Pour l’ensemble de ces raisons, je m’en remets à la sagesse du Sénat.

La parole est à M. Michel Bouvard, pour explication de vote.

Il ne s’agit pas de contester l’intérêt que pourrait présenter cette mesure en tant que telle mais de relever un problème de fond : nous devons nous astreindre à une certaine discipline en évitant l’adoption de mesures fiscales en dehors des lois de finances. En effet, en pareil cas, nous ne pouvons disposer d’une appréciation globale de l’effort à accomplir.

En continuant à créer un certain nombre de niches, l’on aboutit progressivement à un travail de sape des recettes publiques. En toute logique, ces dispositions fiscales doivent être appréciées dans leur ensemble !

À cet égard, la commission des finances est parfaitement fondée à considérer que cette disposition trouverait mieux sa place dans un projet de loi de finances. Nous pourrions disposer d’une vision globale de l’effort accompli par les pouvoirs publics en faveur du développement des circulations douces et des modes de transport propres par les entreprises.

Le coût de cette disposition, ainsi inscrite dans un projet de loi simple, ne fait l’objet d’aucune évaluation précise.

Exact !

Nous risquons d’en subir les conséquences à l’avenir !

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

Mes chers collègues, les propos de Mme le ministre m’obligent à reprendre la parole.

En première lecture devant l’Assemblée nationale, le Gouvernement s’est exprimé contre cette disposition. À présent, il s’en remet à la sagesse de la Haute Assemblée. Aussi, il m’appartient de cultiver cette sagesse et de l’approfondir.

Tout d’abord, je me permets de reprendre l’argument invoqué à l’instant par mon excellent collègue Michel Bouvard – ce motif est sans doute le plus important de tous aux yeux de la commission des finances : les dispositions fiscales doivent être inscrites dans le budget et non au détour d’un autre texte de loi. C’est un point important et c’est une question de principe.

Ensuite, ainsi rédigée, cette disposition ne vise que les salariés du secteur privé et laisse de côté tous les salariés du secteur public. Ce n’est pas nécessairement une source d’injustice, mais c’est une source d’interrogation. Comment permettra-t-on aux salariés du secteur public d’accéder plus facilement au transport par vélocipède ?

Enfin, il faut prendre en compte une autre forme d’inégalité entre les salariés. Certains d’entre eux se trouvent dans des bassins d’emploi fortement structurés par des transports collectifs. D’autres, à l’inverse, sont dans des territoires dépourvus de transports en commun.

Certaines régions ne présentent qu’une faible densité de population et les bassins d’emploi au sein desquels les entreprises recrutent sont très étendus – leur rayon peut atteindre plusieurs dizaines de kilomètres. Certains salariés bénéficient partant de la proximité, tandis que d’autres subissent les inconvénients liés à un très grand bassin d’emploi et ne peuvent, pour des raisons techniques, bénéficier de transports collectifs. Quoi qu’il en soit, les entreprises ne participent pas au financement de ces réseaux, étant donné qu’elles ne sont pas assujetties au versement transport.

Si nous sommes conscients du caractère sympathique et incitatif de cette mesure, nous souhaitons réellement qu’elle soit examinée au titre du projet de loi de finances. La voter dès à présent permettrait un effet d’annonce mais causerait bien des déceptions : peu d’entreprises mettront en œuvre cette mesure dans l’immédiat étant donné la difficulté que présente la gestion d’un parc de vélos. De surcroît, – je le répète – une majorité de salariés se sentiront exclus du champ d’application de cette mesure.

La parole est à M. Alain Vasselle, pour explication de vote.

Je souscris largement aux analyses que viennent de développer MM. Bouvard et Longuet – je ne reviendrai pas sur les arguments qu’ils ont employés par souci d’éviter les redondances.

Je relèverai simplement un point dans le brillant plaidoyer de M. Nègre et un second point dans l’intervention de Mme Royal.

Monsieur le rapporteur pour avis, vous avez fait allusion aux économies que la pratique du vélo pourrait permettre au titre du budget de la sécurité sociale. À vos yeux, la protection sociale y trouverait son compte.

Ce peut être un espoir et une espérance, mais je ne suis pas persuadé qu’il en aille ainsi. Certes, ces moyens de transport tendent à réduire le nombre d’automobiles au sein de nos agglomérations. Mais celles et ceux qui pratiquent le vélo en zone urbaine respirent toutes sortes de gaz toxiques le long des voies de circulation qu’ils empruntent. Je ne suis pas persuadé que ce soit très bénéfique pour leur santé !

C’est précisément le problème des voitures !

La situation diffère sans doute selon que l’on se trouve en province ou à Paris.

Par ailleurs, le vélo et, plus généralement, l’exercice physique permettent de lutter contre l’obésité et d’aider celles et ceux qui souffrent du diabète à contenir ce mal.

Toutefois, de telles affirmations exigeraient des évaluations préalables.

Concernant les propos de Mme la ministre, je relève avec plaisir la nouvelle jurisprudence qui préside aux avis du Gouvernement sur les amendements qui ont reçu un avis favorable d’une commission, particulièrement celle du développement durable : cet avis entraîne automatiquement un avis de sagesse du Gouvernement.

C’est plutôt positif !

C’est une reconnaissance de la qualité du travail de la commission.

M. Alain Vasselle. Monsieur le rapporteur pour avis, ne vous privez pas de soutenir de nombreux amendements, vous êtes presque assuré d’obtenir des avis de sagesse du Gouvernement !

La parole est à M. le président de la commission du développement durable.

À mes collègues de la commission des finances, qui ont parfois tendance à prendre leurs désirs pour des réalités, je rappellerai qu’aucune règle ne prévoit que les dispositions ayant un impact financier soient du ressort exclusif de la loi de finances.

Nous avions essayé d’imposer cela dans la LOLF, mais en vain !

Cette volonté s’est fait jour à plusieurs reprises. En 2011, le gouvernement de M. Fillon avait tenté de faire adopter une telle règle ici, dans le projet de loi constitutionnelle dit « règle d’or ».

J’étais à l’époque membre de la commission des affaires économiques, présidée par Jean-Paul Emorine. Avec les membres de toutes les autres commissions, celui-ci s’était mobilisé pour éviter cela.

Malgré la véhémence bien connue du président Marini, …

Il était alors rapporteur général.

M. Hervé Maurey, président de la commission du développement durable. … qui officiait à l’époque jusque dans les travées pour essayer de nous convaincre du bien-fondé du dispositif, le Sénat avait clairement refusé que seule la commission des finances puisse avoir quelques visions relatives aux dispositions d’impact financier. Aussi, je tiens à le rappeler, il n’y a pas de monopole des lois de finances concernant les dispositions qui ont un impact financier.

Bravo !

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

J’ai écouté attentivement nos excellents collègues Longuet et Bouvard, mais je ne peux que faire miens les propos du président Maurey. La vision de la commission du développement durable est en effet orientée vers le développement durable. C’est bien sa mission que d’essayer de faire bouger les lignes.

Compte tenu de son coût – qui est vraisemblablement très limité –, des avantages induits par la pratique du vélo et du signal que nous émettrions en l’adoptant, cette mesure nous paraît très opportune.

Enfin, j’adresse une remarque à notre cher collègue Alain Vasselle, qui m’a trouvé convaincu s’agissant de ce que je disais – lui aussi était convaincu concernant ses propos. Pour ce qui est de la pollution de l’air, il attirait notre attention sur la santé du cycliste qui pédale en milieu urbain pollué. Le plus exposé, toutefois, c’est l’automobiliste. Toutes les études indiquent que la pollution est plus importante dans l’habitacle de nos véhicules que dans la rue elle-même.

C’est clair !

La parole est à Mme la ministre.

Je voudrais faire deux observations. La première concerne le dialogue entre le Gouvernement et le Sénat. Vous pourriez vous féliciter de l’écoute du Gouvernement !

C’est vrai !

J’y mets un point d’honneur. Je considère que mon devoir est d’écouter et de coconstruire ce texte, en particulier quand il apparaît que, dans les travaux de votre commission, chacun a fait un effort pour dépasser les clivages politiques et nous épargner les postures politiciennes. Personne n’a cherché à écraser l’autre parce qu’il n’était pas membre du même parti. C’est là une qualité intrinsèque du développement durable. Le Grenelle avait d’ailleurs été adopté à l’unanimité. Il me semble de ma responsabilité d’essayer de coconstruire la loi autant que possible, en tenant compte des avis des uns et des autres pour avancer.

Ce texte est un texte d’équilibre. J’ai passé des heures et des heures en arbitrages interministériels, en explications aux lobbies de toutes natures, qui ont toujours peur du changement. Nous devons unir nos énergies – sans jeu de mots, mais le terme tombe bien ! – et nos forces pour essayer d’y voir clair, d’être objectif et juste, et pour anticiper.

Il s’agit en effet d’anticiper, ce qui est toujours mal compris. Chaque fois que votre commission y parvient mieux que le Gouvernement, ou mieux que moi-même, eu égard à mes propres contraintes, je m’en réjouis et je m’appuie sur cette dynamique pour continuer à avancer.

Je fais part de mes avis avec beaucoup de sincérité et d’honnêteté, même quand je sais à l’avance que votre vote ne me sera pas acquis. Je ne cherche jamais, devant vous, à aller dans le sens du vent en adaptant mon propos pour ne pas être contredite par le vote. Je m’exprime avec clarté et authenticité afin que chacun puisse se positionner.

Cela ne me gêne pas que, dans vos explications de vote, vous ayez repris les déclarations devant l’Assemblée nationale dans lesquelles je m’opposais à cet amendement. À ce moment-là, oui, il me semblait que, dans la hiérarchie des préoccupations sociales, un autre signal était attendu.

J’ai ensuite réfléchi, je vous ai expliqué tout à l'heure pourquoi je tenais compte des travaux de votre commission, j’ai pris connaissance des résultats des expérimentations de l’ADEME et du contenu de la feuille de route, et il ne m’a pas semblé cohérent avec ma responsabilité de ministre de l’écologie de reculer sur une disposition acquise par un vote à l’Assemblée nationale, même si elle n’est pas tout à fait conforme à mon opinion.

Seconde observation : attention à l’effet d’annonce. Je respecte votre point de vue, qui était le mien à l’Assemblée nationale, mais si cet amendement était adopté, on annoncerait que le Sénat a supprimé la réduction d’impôt aux entreprises qui mettent des vélos à disposition de leurs salariés. §Ce ne serait pas un bon signe.

Le fait de créer un avantage n’est pas symétrique au fait de le retirer. Il est fascinant de constater que l’information circule très vite dans le domaine de l’écologie et de l’environnement. Les comportements s’adaptent très rapidement : après le vote à l’Assemblée nationale, les entreprises ont commencé à faire des plans et à demander à leurs salariés s’ils étaient intéressés par des vélos, les vendeurs de vélos ont commencé à démarcher les entreprises et à proposer des prix promotionnels, etc.

J’ai été très surprise de la vitesse à laquelle circulait l’information, avec les réseaux sociaux et internet. Les mécaniques se mettent très rapidement en place !

Je mets aux voix l'amendement n° 255.

Je mets aux voix l'article 9 bis A.

Des vélos pour tout le monde !

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 453 est présenté par M. Vial.

L'amendement n° 808 est présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elle détermine notamment le cadre d’action national pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs et le déploiement des infrastructures correspondantes.

L’amendement n° 453 n'est pas soutenu.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l’amendement n° 808.

Pour soutenir les carburants routiers autres que le gazole et le supercarburant ainsi que le gaz naturel liquéfié maritime ou fluvial, l’État doit assurer les entreprises de son soutien et d’une stabilité indispensable en matière d’investissement.

De plus, le 28 octobre dernier, la directive européenne sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs était publiée au Journal officiel de l'Union européenne.

Elle précise que l'absence de développement harmonisé d'infrastructures pour les carburants alternatifs empêche la réalisation des économies d'échelle sur le plan de l'offre et ne permet pas aux utilisateurs d’être mobiles à l'échelle de l'Union.

Le texte préconise notamment l'adoption d'un plan d'action pour la mise en œuvre de la stratégie énoncée dans la communication intitulée « Énergie propre et transports : la stratégie européenne en matière de carburants de substitution ».

Le présent amendement vise donc à doter le pays d’une stratégie claire de déploiement des infrastructures nécessaires à ces investissements, aussi bien vis-à-vis des entreprises qu’au regard des obligations européennes.

Ladislas Poniatowski l’a dit avant-hier, ce débat souffre d’une faiblesse : la cohérence européenne y est peu mise en avant. Or, aujourd’hui, si la transition énergétique représente un enjeu national – nous sommes même plutôt en retard par rapport à d’autres pays européens –, elle se met également en place dans le cadre d’une vision globale au niveau européen.

Cet amendement vise précisément à intégrer cette logique européenne, faute de quoi nous rencontrerons des difficultés en matière d’infrastructures de carburants alternatifs. Il s’agit en effet d’une directive européenne.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

La commission souhaite le retrait de cet amendement ; à défaut, elle y serait défavorable.

Cet amendement prévoit que la stratégie pour la mobilité propre doit fixer le cadre national d’action pour le développement du marché relatif aux carburants alternatifs et le déploiement des infrastructures correspondantes.

Cela renvoie encore au débat sur la définition des véhicules propres, qui incluent les véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs dès lors qu’ils sont faiblement émetteurs de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques.

Cet amendement est donc satisfait par l’alinéa 2 de l’article 9 bis, qui prévoit déjà que la stratégie concerne « le développement des véhicules propres et le déploiement des infrastructures permettant leur alimentation en carburant ».

Comme nous avons la chance de bénéficier de la présence de Mme la ministre parmi nous, nous pouvons lui faire part de l’inquiétude que cet amendement laisse apparaître : n’y aura-t-il d’infrastructure que pour les véhicules électriques, ou cela concernera-t-il également l’avitaillement en carburants alternatifs comme le gaz, l’hydrogène, et d’autres ?

Il faudrait, madame la ministre, rassurer les collègues présents qui aimeraient vous entendre dire que le choix sera neutre et équilibré.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement est certes déjà satisfait par le 1° de l’article 9 bis, mais il me semble malgré tout opportun, car il contribue à la transposition de la directive du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs.

Même si la rédaction est un peu redondante sur ce point, le Gouvernement émet un avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 808.

L'amendement n° 656 rectifié, présenté par Mme Jouanno, MM. Guerriau et Tandonnet et Mmes Billon et Doineau, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

4° Le développement des modes de transports collaboratifs, notamment l’autopartage ou le covoiturage ;

La parole est à Mme Chantal Jouanno.

Cet amendement a trait à la stratégie nationale pour le développement de la mobilité propre.

L’article 9 bis, tel qu’il est actuellement rédigé, vise le développement de l’autopartage et du covoiturage. Nous proposons de parler plutôt du « développement des modes de transports collaboratifs, notamment l’autopartage ou le covoiturage », c'est-à-dire de tous les modes de transport individuels de pair à pair qui se développent de manière spontanée et qui sont liés à la créativité de nos concitoyens. Ces modes de transport prennent actuellement la forme du covoiturage et de l’autopartage, mais l’on peut imaginer bien d’autres initiatives à l’avenir.

J’insiste sur l’opportunité de ces systèmes de covoiturage, qui constituent un très bon moyen d’économiser de l’énergie, de l’argent, voire du temps. De plus, ces systèmes, qui sont actuellement en plein développement pour diverses raisons, notamment la crise que nous traversons, coûtent bien moins cher que d’autres dispositifs.

Si l’on considère les déplacements interurbains, et plus particulièrement les trajets entre le domicile et le lieu de travail, on constate, dans 90 % des cas, qu’il n’y a qu’une seule personne par véhicule. C’est pourquoi, je le redis, nous devons favoriser toutes les mesures visant à économiser de l’énergie, du temps et de l’argent.

L’expression « modes de transports collaboratifs » est plus large que le covoiturage et l’autopartage.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

Madame Jouanno, vous dites que l’expression « modes de transports collaboratifs » est plus large que le covoiturage et l’autopartage, mais j’aimerais que vous précisiez votre pensée.

En tout état de cause, la commission du développement durable a émis un avis favorable sur votre amendement. §En matière de développement durable, nous essayons de faire bouger les lignes. L’autopartage et le covoiturage, qui n’existaient quasiment pas en France il y a dix ans, contrairement à d’autres pays voisins, se développent aujourd'hui à la vitesse grand V, à tel point que certains investisseurs parient sur ce mode de transport.

Comme vous l’avez souligné, – c’est très important ! – sans aucun denier public, on obtient sur le terrain des résultats particulièrement intéressants. Voilà des dispositifs efficaces, astucieux et qui, pour une fois, ne coûtent rien à l’État.

Ce sont les raisons pour lesquelles la commission est tout à fait favorable à cet amendement. Toutefois, je vous saurais gré, ma chère collègue, je le redis, de bien vouloir nous dire à quoi vous pensez exactement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

La parole est à Mme Chantal Jouanno.

Les systèmes collaboratifs, les transports collaboratifs ou l’économie collaborative regroupent tous les systèmes qui se développent entre particuliers ; le covoiturage en est un exemple. Mais se multiplient aussi des systèmes de location de voitures entre particuliers, domaine dans lequel la MAIF, notamment, investit aujourd'hui énormément.

En l’occurrence, le dispositif est centré sur la voiture, mais on peut tout aussi bien imaginer d’autres systèmes collaboratifs avec d’autres modes de transport. Les modes de transports collaboratifs sont une expression générique, utilisée pour parler de l’ensemble des dispositifs qui s’intègrent dans l’économie collaborative. Mais je ne sais pas si ces termes ont une valeur juridique.

Merci, ma chère collègue !

Je mets aux voix l'amendement n° 656 rectifié.

L'amendement n° 391 rectifié, présenté par MM. Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol et Fortassin, Mmes Laborde et Malherbe et MM. Mézard et Requier, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elle comporte obligatoirement un volet dédié aux territoires hyper-ruraux.

La parole est à M. Jean-Claude Requier.

Cet amendement, inspiré par notre collègue Alain Bertrand, vise à intégrer dans l’élaboration de la stratégie nationale pour le développement de la mobilité́ propre un volet relatif aux territoires hyper-ruraux. Cette déclinaison paraît nécessaire.

Dans ces territoires, nous sommes loin de la trilogie « bobo-vélo-braséro » !

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

La commission demande à notre collègue de bien vouloir retirer son amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Cet amendement prévoit que la stratégie nationale pour le développement de la mobilité propre comporte obligatoirement, j’y insiste, un volet dédié aux territoires hyper-ruraux.

On peut partager l’objectif visé par les auteurs de cet amendement. Les territoires les plus ruraux comportent des particularités qu’il convient de prendre en compte pour le développement de la mobilité propre. Leurs contraintes ne sont pas, il est vrai, les mêmes qu’ailleurs. Toutefois, la commission estime que cette préoccupation est déjà satisfaite à l’alinéa 8 de l’article, aux termes duquel la stratégie nationale définit des territoires et des réseaux routiers prioritaires.

C’est pourquoi il ne faut peut-être pas alourdir exagérément la loi.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour les raisons avancées précédemment, il ne faut pas stigmatiser l’hyper-ruralité ; celle-ci est déjà très intégrée dans ce projet de loi.

Aussi, je vous suggère, monsieur le sénateur, de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, le Gouvernement émettra un avis défavorable, même si j’ai beaucoup d’estime l’hyper-ruralité… et pour vous aussi, monsieur Requier.

Monsieur Requier, l'amendement n° 391 rectifié est-il maintenu ?

Notre collègue Alain Bertrand a déposé de nombreux amendements concernant l’hyper-ruralité. À l’instar des amendements précédents, après avoir présenté cet amendement, je le retire, madame la présidente.

L'amendement n° 391 rectifié est retiré.

L'amendement n° 150, présenté par M. Montaugé, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 8

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

La stratégie de développement de la mobilité propre vise au maillage équilibré des territoires ruraux par l'implantation, à titre expérimental d'abord, de points de charge rapide à une distance les uns des autres fixée par décret, sur les routes nationales et départementales.

Cet amendement n'est pas soutenu.

Je mets aux voix l'article 9 bis, modifié.

L'amendement n° 633 rectifié, présenté par M. Bouvard, est ainsi libellé :

Après l’article 9 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après l’article L. 318-1 du code de la route, il est inséré un article L. 318-1-… ainsi rédigé :

« Art. L. 318 -1-… – Sur les ouvrages routiers et autoroutiers de franchissement des Alpes vers l’Italie, les véhicules de poids total autorisé en charge supérieur à 3, 5 tonnes respectent les normes environnementales permettant une réception communautaire au sens de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules.

« Une autorisation de passage pour le franchissement des Alpes, valable pour une durée de deux ans, est délivrée après contrôle à chaque véhicule respectant les normes d’émission.

« Le niveau de normes à respecter correspond aux valeurs limites que les émissions de gaz et particules polluants ne doivent pas excéder pour permettre une réception communautaire du véhicule au 1er janvier de l’antépénultième année précédant la demande de l’autorisation de passage.

« Des contrôles périodiques sont effectués par les services de l’État sur les routes d’accès aux cols du Mont-Cenis, de Montgenèvre, du Lautaret et du col de Tende et sur les accès au tunnel du Mont-Blanc et de Fréjus. En cas d’infraction, les véhicules ne respectant pas les normes antipollution se voient appliquer une amende majorée de 100 % par rapport à celle prévue par le code de la route pour non-respect des dispositions relatives à la limitation des émissions polluantes, ainsi que l’immobilisation du véhicule. »

II. – Un bilan de l’application du présent article est mis en œuvre trois ans après son entrée en vigueur, afin, en particulier, d’examiner l’efficacité des mesures prévues pour limiter les émissions de gaz polluants.

La parole est à M. Michel Bouvard.

Le Gouvernement a pris des initiatives claires en faveur du report modal dans les Alpes avec, notamment, dans les semaines qui viennent, le sommet franco-italien : le Président de la République et le Premier ministre ont confirmé la priorité donnée à la réalisation de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin.

D’ici à la mise en service de cette liaison ferroviaire, se pose un problème de transit routier dans l’ensemble de la chaîne alpine, y compris, d’ailleurs, sur la façade littorale, au niveau de Vintimille, avec un certain nombre de véhicules dont le niveau de pollution n’est pas du tout satisfaisant.

Au travers de cet amendement, il s’agit d’éliminer progressivement du transit alpin les véhicules les plus polluants.

Cet amendement est déposé dans un contexte particulier : en 2014, l’État français, en liaison avec l’État italien, a arrêté des mesures d’interdiction du passage des poids lourds les plus polluants qui sont différentes pour les tunnels de Fréjus, sur l’itinéraire de la vallée de la Maurienne, et du Mont-Blanc, sur l’itinéraire de la vallée de Chamonix.

Concernant le tunnel de Fréjus, les Euro 1 sont interdits, mais les Euro 2 et les Euro 3 peuvent passer, contrairement au tunnel du Mont-Blanc, où le seuil minimal pour passer est l’Euro 3.

Depuis le 18 juillet 2014, un arrêté préfectoral a prévu la possibilité de faire passer les véhicules inférieurs à l’Euro 4, interdits au tunnel du Mont-Blanc, par le tunnel de Fréjus. Cette situation a évidemment créé une émotion dans les vallées alpines, qui sont aux portes des plus grands parcs nationaux. Se pose là un problème d’équité de traitement entre ces deux tunnels.

D’ailleurs, l’amendement que je défends a été déposé en commun accord avec mon collègue Cyril Pellevat, qui, pour des raisons techniques, n’a pas pu le cosigner. De plus, hier, lors de la réunion de l’Assemblée des pays de Savoie, l’ensemble des conseillers généraux des deux départements savoyards ont demandé à l’unanimité une harmonisation des mesures de transit sur l’ensemble de la chaîne alpine.

L’amendement tel qu’il est rédigé prévoit aussi que les dispositions applicables pour les tunnels aient aussi vocation à être appliquées aux autres itinéraires, notamment sur celui du col du Lautaret, qui est souvent un itinéraire de déviation pour les camions les plus polluants.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

On ne peut que partager les préoccupations qui sont les vôtres, mon cher collègue. La région des Alpes est malheureusement régulièrement confrontée à des épisodes de pollution majeurs, qui appellent effectivement une réaction. D’ailleurs, vous avez eu l’amabilité de dire que sont concernées non seulement la chaîne des Alpes du Nord, mais également celle des Alpes maritimes, avec des pollutions majeures sur le littoral. J’ai d’ailleurs déposé moi-même un amendement qui relève du même esprit.

Madame la ministre, le problème qui se pose est récurrent.

Comme vous l’avez relevé, mon cher collègue, on assiste, à juste raison, à une levée de fourches eu égard à la pollution et, surtout, à l’ampleur du trafic routier qui traverse la chaîne alpine, de la mer au lac Léman.

Vous avez avancé un argument technique en quelque sorte : il faudrait passer par le contrôle de pollution pour faire faire baisser l’ampleur du trafic routier. Mais rien n’est moins sûr.

Il s’agit des véhicules les plus polluants !

Si les véhicules répondent aux normes exigées, on ne réglera pas l’essentiel du problème qu’est l’absence de transfert modal, notamment sur la voie maritime.

On ne pourra réduire l’ampleur du trafic routier que si l’on offre, dans le même temps, volens nolens, aux transporteurs une alternative, en mettant en place une politique volontariste qui, selon moi, a été jusqu’à présent insuffisante. Nous devrions nous mobiliser davantage en ce sens. Les entreprises seraient alors sans doute plus facilement à l’écoute, car on ne peut pas bloquer le trafic alpin.

Certes, on peut agir sur les normes anti-pollution, mais c’est un argument indirect, dont les effets seront limités, ne serait-ce que dans le temps, puisque les transporteurs s’adapteront. Ce n’est pas ainsi que nous pourrons atteindre l’objectif que vous recherchez, et que nous recherchons aussi, à savoir diminuer le trafic routier global en le transférant soit sur le ferroviaire – c’est la liaison Lyon-Turin, mais sa mise en place nécessitera encore quelques années –, soit vers quelque chose qui existe déjà, mais qui fonctionne de manière trop limitée, madame la ministre.

Je souhaite qu’on engage une réflexion sur ce sujet avec l’État – alors que l’on parle aujourd'hui de revoir les concessions autoroutières, c’est le moment ou jamais, mes chers collègues ! – pour remettre à plat ce dossier en ayant une vision globale, madame la ministre, de la mer Méditerranée jusqu’au lac Léman.

Je partage totalement les objectifs poursuivis par notre collègue Bouvard. Aussi, je souhaite que nous nous réunissions pour faire avancer ce dossier. En effet, – ce n’est pas notre collègue qui me démentira ! – cela fait quinze ans que j’entends parler de ce problème ! Or qu’a-t-on fait pendant ces quinze ans ? Le trafic routier ne cesse de croître. Peut-être pourra-t-on limiter ponctuellement et provisoirement un peu la casse, pendant un ou deux ans, le temps que les constructeurs s’adaptent…

C’est intéressant, mais c’est trop long !

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Mon cher collègue, j’attire votre attention sur le fait qu’on parle des autoroutes maritimes une fois tous les quinze ans ! Vous devriez me soutenir

, notamment pour que notre collègue Michel Bouvard soit heureux !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage vos préoccupations. Nous parlons des autoroutes maritimes depuis quinze ans, et nous n’en voyons pas la couleur ! Il faudrait commencer à s’engager pour les réaliser.

Monsieur le sénateur, vous soulevez un problème majeur, qui réclame une solution. Il a d’ailleurs été évoqué tout à l’heure à l’occasion de l’examen d’un autre amendement.

Quel est l’impact d’une telle mesure ? D’abord, 16 % du trafic actuel de poids lourds serait interdit dans le tunnel du Mont-Blanc, 21 % dans le tunnel de Fréjus. Une action unilatérale tomberait sous le coup de l’interdiction d’entraver la libre circulation des marchandises au sein de l’Union européenne.

Cependant, des décisions bilatérales franco-italiennes ont déjà été prises, en accord avec le gouvernement italien et dans le cadre des conventions internationales relatives à ces deux tunnels. La circulation des poids lourds de classe Euro 0, Euro 1 et Euro 2 est déjà interdite dans le tunnel du Mont-Blanc, et la circulation de ceux de classe Euro 0, et prochainement Euro 1, est interdite dans le tunnel de Fréjus.

J’ai pris acte de la réalité du problème. Je vous propose de retirer votre amendement, et je prends l’engagement devant vous d’inscrire ce point à l’ordre du jour du sommet franco-italien qui aura lieu à Paris le 24 février prochain.

La parole est à M. Michel Bouvard.

Je suis pleinement satisfait de la réponse de Mme la ministre. L’aspect technique sur l’ampleur des trafics visés ne m’avait pas échappé : c’est bien entendu un amendement d’appel.

Voici l’idée : chaque fois que cela est possible, il faut remonter d’un niveau de classe polluante de poids lourds, et ainsi éliminer progressivement les camions les plus polluants ; ce dans l’attente de la montée en puissance des solutions alternatives, dont la ligne Lyon-Turin fait partie.

J’attire votre attention, madame la ministre, sur le fait que les deux grandes vallées nord-alpines ne sont pas traitées de la même manière. C’est un problème d’image – pensez au tourisme – et d’équité, notamment pour la Maurienne, qui accueille le plus ancien de nos parcs nationaux. L’harmonisation du traitement sur l’ensemble de la chaîne alpine serait une excellente chose. Je vous remercie du message que vous pourrez porter en ce sens lors du sommet franco-italien.

L’amendement est donc retiré.

L'amendement n° 633 rectifié est retiré.

La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

J’ai bien entendu vos propos, madame la ministre, qui satisfont M. Michel Bouvard. Je souhaiterais cependant que vous soyez plus précise.

Mon collègue souligne que la question concerne une région qui s’étend de la mer Méditerranée jusqu’au lac Léman. Je ne souhaite pas de report de trafic de certaines classes de camions sur le sud, qui est déjà très chargé ! Je demande que ces poids lourds, dans le cadre de la convention et de la rencontre franco-italiennes, soient interdits sur l’ensemble de la chaîne, y compris sur l’A 8, qui traverse les Alpes-Maritimes et où transitent 600 000 poids lourds ! Que vous suspendiez ces camions quelque part, vous les retrouvez ailleurs :…

Voilà !

… c’est le principe des vases communicants. Ce principe ne nous convient pas, nous sommes déjà submergés par plus de 50 % du trafic de poids lourds.

Il faut trouver un système – et là mon collègue et moi-même nous rejoignons – qui, à l’instar d’un amendement d’ailleurs adopté ce matin, prévoit un traitement harmonisé et équilibré, et non pas enlève d’un côté pour ajouter de l’autre.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 205 rectifié ter, présenté par MM. Pointereau, Mouiller, Guené et Lefèvre, Mme Cayeux, MM. Perrin et Raison, Mme Lamure, MM. B. Fournier et Trillard, Mme Troendlé, MM. Vogel, Bockel, Houel et Pinton, Mme Gatel et MM. Cornu, Vaspart, Mayet, Doligé, Dallier et Reichardt, est ainsi libellé :

I. - Alinéa 3, seconde phrase

Supprimer les mots :

en incitant les collectivités territoriales à poursuivre leurs plans de développement,

II. - Alinéa 7

Supprimer cet alinéa.

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 435, présenté par M. Sido, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Hors périmètres urbains, le département peut réaliser le schéma départemental des aires d’aménagement de piste cyclable.

Cet amendement n'est pas soutenu.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 705 rectifié est présenté par M. Husson, Mmes Deseyne et Garriaud-Maylam, M. Vogel, Mmes Canayer et Deromedi, MM. Gremillet, Laménie, P. Leroy et Houel et Mmes Deroche et Mélot.

L'amendement n° 812 est présenté par MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Les modalités de gestion des infrastructures nécessaires à la recharge des véhicules électriques et hybrides permettent à l’utilisateur final de s’alimenter auprès du fournisseur de son choix, indépendamment de l'accord du gestionnaire de la borne de recharge.

La parole est à M. Marc Laménie, pour présenter l'amendement n° 705 rectifié.

Cet amendement vise à créer un cadre juridique permettant aux consommateurs de bénéficier d’un choix large de services et d’offres innovantes d’électro-mobilité, et de ne pas être contraints par le ou les choix effectués par les gestionnaires des bornes de recharge.

Une telle disposition va, en plus, dans le sens des mesures imposées par la directive 2014/94/UE d’octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants de substitution.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l'amendement n° 812.

L’amendement vise à faire accepter encore plus largement le déploiement des bornes électriques. Ce n’était peut-être pas votre première lecture.

Il s’agit que ceux qui veulent une mobilité électrique totalement adossée au renouvelable puissent s’alimenter auprès d’un producteur d’énergie renouvelable. La loi est assez ambiguë sur ce point. Il faut préciser que « les modalités de gestion des infrastructures nécessaires à la recharge des véhicules électriques et hybrides permettent à l’utilisateur final de s’alimenter auprès du fournisseur de son choix, indépendamment de l'accord du gestionnaire de la borne de recharge ». C’est un point important. Ceux qui ont fait le choix d’un fournisseur d’énergie renouvelable, ou d’un fournisseur d’énergie nucléaire – cela fonctionne dans les deux sens – pourront choisir le type d’électricité avec lequel ils veulent rouler.

Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. J’ai une bonne nouvelle pour nos deux collègues : retrait

En outre, les protocoles de communication permettant l’échange entre opérateurs de données nécessaires à l’ouverture du service directement ou via une plate-forme d’interopérabilité existent déjà. L’appel à manifestation d’intérêt piloté par l’ADEME intègre ces dispositions : il exige que les infrastructures présentent un niveau d’interopérabilité satisfaisant, en proposant notamment à l’abonné d’un opérateur d’utiliser le réseau d’un autre opérateur.

Le complément du Livre vert, dont j’ai eu l’honneur d’être le rédacteur, vient de sortir. Il prévoit que tout possesseur d’un véhicule électrique pourra se brancher sur n’importe quelle borne, être reconnu et pouvoir ainsi disposer de cette liberté.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis. Le Livre vert établi par votre excellent rapporteur pour avis M. Louis Nègre, qui regroupe les recommandations nationales quant au déploiement de l’infrastructure de recharge, a été récemment mis à jour. Il prend en compte la nécessité d’interopérabilité des bornes. Par ailleurs, l’Association française pour l’itinérance des recharges électriques de véhicules, l’AFIREV, est en cours de création. Elle réunit les acteurs impliqués dans les infrastructures et les services de mobilité électrique. Elle vise à établir et à gérer les principes et les solutions communs pour l’itinérance des recharges, et pour permettre le développement de ce service par l’ensemble des opérateurs. Cet amendement est donc satisfait, et je souhaite le retrait.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.