Intervention de Emmanuel Macron

Je souhaite d’abord expliquer pourquoi l’article 3 bis a bien sa place dans le présent projet de loi.

Ainsi que Mme la corapporteur l’a rappelé, c’est une disposition emblématique : relancer la croissance et l’activité dans notre pays, cela signifie parfois arrêter de procrastiner. Or, et l’ensemble des intervenants l’ont souligné, cela fait bien longtemps que l’on parle du CDG Express. Le meilleur moyen de relancer la croissance, c’est d’avancer. C’est, je le crois, ce qu’attendent nos concitoyens.

Au demeurant, rien n’empêche les autocars de se développer sur le territoire francilien. Notre projet n’a rien d’exclusif. Il s’inscrit dans la perspective plus large du Grand Paris et des investissements publics, y compris sur les contournements et les ouvertures de lignes.

À aucun moment le Gouvernement ne prétend répondre au problème des déplacements franciliens via le CDG Express. Mais cet élément du schéma de développement des transports franciliens méritait un traitement particulier. L’ouverture de cette ligne peut justifier de ne pas mettre d’argent public. La chronique des tentatives successives des années précédentes a été rappelée.

À la lumière des expériences passées, et dans le cadre d’un projet d’aménagement plus large qui modifiera les conditions de rentabilité et d’aménagement du projet, le Gouvernement veut développer le CDG Express.

Une société commune sera constituée entre ADP et SNCF Réseau, afin de mettre le projet en œuvre avec du capital des deux sociétés. Il ne s’agit donc pas de capital public.

Il a été affirmé à plusieurs reprises que l’on donnerait le pouvoir à l’administration. Je vous rassure, dans notre système institutionnel, cette dernière ne me semble pas être l’ennemie du Parlement. Chacun a sa place. L’administration travaille sous l’autorité des ministres. La plupart du temps, il s’agit de femmes et d’hommes qui œuvrent au service de l’intérêt général. Je ne pense pas qu’il soit sain de les considérer comme des ennemis de classe. En l’espèce, ce n’est même pas l’administration qui travaillera sur le projet ; ce seront les agents de la filiale commune de SNCF Réseau et d’ADP. Cette société aura la possibilité de se financer par fonds propres et de lever du capital pour monter des projets, dont la rentabilité est effectivement à long terme, mais ce n’est pas peine perdue.

Le plan d’affaires préliminaire établi à ce stade, sur lequel nous allons demander à la société de projet de travailler – c’est exactement la même dynamique que celle qui a été évoquée précédemment à propos du Grand Paris –, devra être crédible, avec une tarification adaptée des billets délivrés aux usagers ; ce sera un élément de cette rentabilité. Selon les éléments indicatifs que nous avons pu obtenir, le tarif s’établirait autour de 23 euros à 25 euros. C’est relativement cher. Mais ce sera ensuite aux entreprises franciliennes souhaitant que leurs salariés en bénéficient de décider de la politique à mettre en place et, éventuellement, de subventionner ces billets.

Les moyens de transport seront également empruntés par les touristes et la clientèle d’affaires, Paris ayant aussi cette vocation. Or le réseau actuel ne permet pas de prendre en compte cette réalité. À cet égard, ce projet est tout est à fait cohérent avec le dispositif relatif aux autocars dont nous discutions hier. Quand on croit à la mobilité, on croit à toutes ses formes ! Elles ne sont pas exclusives les unes des autres.

De même que l’on ne fera pas voyager tous les Français en TGV partout dans notre pays, on ne fera pas voyager tous les Franciliens, qu’ils soient touristes, hommes d’affaires, habitants habituels ou occasionnels de la région, avec les mêmes moyens de transport. D’ailleurs, ce n’est déjà pas le cas aujourd’hui !

Nous allons donc accroître l’offre de transports et la mobilité sur notre territoire.

Nous examinerons ensuite comment financer ce projet, en fonds propres et sur le plan de l’accès à la dette à court et long termes. La rentabilité dépendra d’ailleurs de la capacité de financement sur le long terme.

Le projet figure parmi ceux que le Gouvernement a déposés à la Banque européenne d’investissement pour être éligible au plan d’investissement européen, dit plan Juncker, qui permet des financements très longs à taux d’intérêts réduits. Il s’agit précisément du type d’infrastructure pertinent pour cet accès au financement. Si ce projet était retenu, cela permettrait d’accroître sa rentabilité et de moduler les tarifs.

Tous les paramètres ne sont pas encore définis, mais un plan d’affaires commence à se dessiner. Nous voulons que la société de projet avance sur ce point au cours des prochains mois.

C’est ainsi que nous approcherons de la réalisation du projet, dans le même esprit de transparence que j’évoquais à propos du canal Seine-Nord. La société de projet et le Gouvernement devront rendre compte de manière régulière des plans d’affaires actualisés, à la lumière des avancées techniques réalisées.

Voilà les éléments de clarification que je voulais apporter à ce stade. Je confirme qu’il n’y a pas d’argent public sur la table, pour toutes les raisons que je viens d’évoquer. Ce projet a ses propres conditions de rentabilité ; elles dépendent de son accès au financement long. Mais il doit aussi être mis en résonance avec l’ensemble de l’argent public consacré au Grand Paris et avec son calendrier. C’est ainsi que l’on donnera de la crédibilité à l’un et l’autre.