Séance en hémicycle du 9 avril 2015 à 9h30

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

Mes chers collègues, j’ai le regret de vous faire part du décès de notre ancien collègue Yves Coquelle, qui fut sénateur du Pas-de-Calais de 2001 à 2007.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution, après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (projet n° 300, texte de la commission n° 371, rapport n° 370, tomes I, II et III).

Nous poursuivons la discussion du texte de la commission spéciale.

TITRE IER

LIBÉRER L'ACTIVITÉ

CHAPITRE IER

Mobilité

Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus, au sein du chapitre Ier du titre Ier, à l’article 3.

La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l’article.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, j’évoquerai tout d’abord la mémoire d’Yves Coquelle, ancien membre du groupe CRC, qui vient de décéder. Il s’agissait de l’un des rares ouvriers qui aient siégé au Sénat. Il laissera un grand vide dans sa région, où il était un élu reconnu et estimé.

Monsieur le ministre, j’avais prévu une intervention sur cet article 3, mais j’ai eu le plaisir, ce matin, d’entendre votre voix sur une radio. Avec le journaliste, vous avez évoqué la question du plan de relance en indiquant aux auditeurs que ce plan était sur le point d’être finalisé avec Mme Ségolène Royal – aujourd’hui, vraisemblablement –, et que nous arrivions au bout d’un processus auquel les parlementaires avaient toujours souhaité être associés. Il était question d’un plan de 3, 2 milliards d’euros.

J’ai participé aux différents groupes de travail sur cette question, mais, compte tenu de notre dernière réunion et de la manière dont elle s’est terminée, je dois dire que je n’ai pas eu, à titre personnel, beaucoup d’informations sur le sujet. Je vous saurais donc gré, à l’occasion de cet article ou de l’article 5 qui traite du thème des autoroutes, de bien vouloir en dire davantage à la représentation nationale.

Par ailleurs, nous apprenons qu’il y aura un gel des tarifs autoroutiers pour l’année 2015. Pouvez-vous nous indiquer comment ce gel va être rattrapé, puisque nous savons bien qu’en matière de contrat, en principe, tout se rattrape et tout se compense ?

Les contrats sont verrouillés. Dès lors, assisterons-nous à un report sur l’année 2016, voire plus tard encore ?

On va en parler ! Il faut attendre la séance des questions d’actualité au Gouvernement pour poser une telle question !

Non madame, ce n’est pas une question d’actualité au Gouvernement, et je ne comprends pas votre intervention ! Mon interrogation s’inscrit pleinement dans le texte que nous examinons. Si elle vous dérange, cela m’ennuie…

Je souhaite donc savoir si un report est envisagé, puisque tout doit être effectivement compensé. Mais j’ai également entendu dire sur d’autres radios qu’il était prévu de compenser un tel gel par un supplément de 500 millions d’euros de travaux…

Cela fait travailler le BTP ! C’est bien, cela crée de l’emploi !

Ce serait une bonne chose que la représentation nationale soit informée, monsieur le ministre !

À propos des emplois, j’ai entendu que le plan de relance créerait 10 000 emplois, mais j’ai également entendu le chiffre de 15 000 ; et, ce matin, vous en envisagiez même davantage ! Il faudra nous dire comment vous calculez, monsieur le ministre ! Comptabilisez-vous les petits contrats à durée déterminée, les intérimaires embauchés pour trois semaines ? Je suis curieuse de le savoir.

Le moment venu, M. le ministre vous donnera toutes les informations concernant la question que vous venez de poser, ma chère collègue.

L'amendement n° 6, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Annie David.

L’article 3, comme le précédent, acte la mise en place de services librement organisés de transport routier par autocar. Le groupe CRC, vous vous en doutez, y est parfaitement opposé. C’est la raison pour laquelle nous présentons cet amendement de suppression.

De nombreux arguments ont déjà été avancés pour dire notre opposition à cette libéralisation du transport par autocar. Cependant, je pense que le sujet est suffisamment grave pour que l’on puisse y revenir plus longuement.

Je dirai, sur le fond même de la réforme, qu’il s’agit tout d’abord d’un terrible aveu d’échec du Gouvernement qui, incapable de lutter contre la pauvreté et d’enrayer la misère grandissante dans notre pays, ne trouve d’autre solution que de proposer des moyens de transport au rabais pour celles et ceux qui n’ont plus les moyens de prendre le train.

Ensuite, ce projet est également en totale contradiction avec la volonté affichée par le Gouvernement, et exprimée récemment par la voix de Mme Royal, d’entamer une transition énergétique. Je ne parle là que des seuls effets à court terme, car ce qui est le plus à craindre dans cette réforme, ce sont les conséquences à moyen et à long terme d’une telle dérégulation sur l’état du transport ferroviaire en France.

Le secteur ferroviaire a été considérablement fragilisé dans notre pays ces dernières années. Il connaît des coûts d’investissement et d’exploitation importants, ce qui nécessite un soutien important au travers de fonds publics.

Par ailleurs, le système de transports implique des contraintes techniques importantes au regard du mode routier. Depuis plusieurs années, les différents acteurs du secteur ferroviaire estiment que la rénovation des infrastructures implique des investissements trop importants ou bien jugent excessif le coût de leur exploitation.

Cela a eu pour effet un abandon progressif du secteur ferroviaire qui s’est accompagné d’une dégradation continue de la qualité du service offert aux usagers – c’est bien des usagers dont il est question ici –, ainsi que d’un niveau élevé des prix. Bien évidemment, cette situation a également eu un effet désastreux pour les salariés du secteur.

Or, malgré ce constat connu de tous, vous n’avez pas la volonté politique de sortir le système ferroviaire de cette impasse ! Au contraire, ce qui est proposé dans le texte que nous examinons, c’est de poursuivre dans le sens du désengagement de l’État.

Vous l’aurez compris, nous sommes défavorables à cet article 3, tout comme nous nous sommes opposés à l’article 2 hier soir.

Quel est avis de la commission ?

Ma chère collègue, vous comprendrez aisément que la commission, par cohérence avec sa position sur l’article 2, émette un avis défavorable sur cet amendement de suppression de l’article 3, qui, comme vous l’avez souligné, est un article de coordination.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 6.

L'amendement n° 1632, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 1

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° Au début du I de l’article L. 1112-2, sont insérés les mots : « Pour les services de transport ne relevant pas des services de transport librement organisés prévus par les articles L. 3111-17 et suivants, » ;

…° Au début du I de l’article L. 1112-2-1, sont insérés les mots : « Pour les services de transport ne relevant pas des services de transport librement organisés prévus par les articles L. 3111-17 et suivants, » ;

La parole est à M. le ministre.

Je tiens tout d’abord à m’associer, au nom du Gouvernement, à l’hommage que vous-même, monsieur le président, et Mme Didier avez rendu à Yves Coquelle. Nous partageons pleinement votre propos à la fois sur la trajectoire de l’homme et sur tout ce qu’il représentait. Le Gouvernement s’associe donc aux pensées que vous avez exprimées pour ses proches, sa famille, mais aussi pour sa famille politique.

L’amendement n° 1632 vise à préciser dans le code des transports que les dispositifs des schémas directeurs d’accessibilité, les SDA, et des schémas directeurs d’accessibilité-agendas d’accessibilité programmée, les SDA-Ad’AP, ne concernent pas les services librement organisés. En effet, l’article L. 1112-3 du code des transports et l’ordonnance relative aux gares routières permettent d’ores et déjà au Gouvernement d’assurer l’accessibilité des autocars et des points d’arrêts routiers.

Toutefois, les services libéralisés ne peuvent pas, par définition, s’intégrer dans ces schémas directeurs qui visent les services et infrastructures organisés par les seuls pouvoirs publics.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur le ministre, nous souhaiterions obtenir des explications de votre part sur cet amendement afin d’être assurés que la mesure proposée ne se traduira pas par des contraintes d’accessibilité aux personnes handicapées plus faibles pour les autocars.

Dans l’objet de l’amendement, en effet, le Gouvernement s’engage à rendre obligatoire par voie réglementaire l’accessibilité immédiate des véhicules neufs, ce qui est une bonne chose. En revanche, il évoque une période transitoire pour les véhicules déjà en service, ce qui a suscité des réserves et des discussions au sein de la commission spéciale.

Il est impératif que les nouveaux services autorisés soient accessibles aux personnes handicapées. La commission souhaite donc avoir quelques explications et éclaircissements sur ce point.

La parole est à M. le ministre.

Je dirai deux choses à ce sujet.

Tout d’abord, on permet d’intégrer ces services dans les schémas directeurs, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Je rappelle que ces deux schémas directeurs, les SDA et SDA–Ad’AP, n’ont pas été conçus pour ce nouveau type de ligne et que le cadre juridique n’est pas précisément adapté à leurs spécificités. Par définition, les lignes existantes ne se conforment donc pas nécessairement à ce cadre.

Les dispositions prévues par cet amendement ne peuvent constituer une marche arrière. Nous laissons aux lignes le temps de s’adapter. Certaines lignes sont aujourd’hui en conformité, d’autres peut-être pas. Mais, pour toute nouvelle ouverture de ligne, une adaptation à ces schémas aura mécaniquement lieu. Il n’y aura donc pas de retour en arrière par rapport à la situation actuelle, et je vous prie de m’excuser si l’objet de l’amendement n° 1632 pouvait prêter à confusion sur ce point.

Aujourd’hui, je le répète, si certaines situations se conforment aux schémas directeurs sans pour autant être juridiquement soumises à ces derniers, il en existe aussi qui ne se trouvent pas en totale conformité – c’est du moins la vision que l’on en a –, et il faut leur laisser le temps de s’adapter.

En tout état de cause, la totalité des lignes existantes et à venir devra pouvoir être précisément couverte par lesdits schémas, ce qui n’est pas possible aujourd’hui.

Quel est, en définitive, l’avis de la commission ?

Compte tenu des explications fournies par M. le ministre, la commission s’en remet à la sagesse du Sénat.

La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.

Si je comprends bien M. le ministre, il existe de nouvelles lignes et il ne faut pas perdre de temps : on verra donc plus tard pour les contraintes d’accessibilité des personnes handicapées. De vos propos, monsieur le ministre, j’ai cru comprendre qu’il fallait d’abord envisager l’installation des lignes et leur expérimentation, l’actualisation de l’obligation d’accessibilité des personnes en situation de handicap étant pour plus tard. Ai-je bien compris ou non ?

La parole est à M. le ministre.

Je pense que vous avez peut-être compris à l’envers. Aujourd’hui, les lignes publiques sont couvertes par ces schémas directeurs. En revanche, les lignes privées qui vont être ouvertes – c’est toute la discussion que nous avons eue hier – ne le sont pas.

Ces schémas directeurs visent précisément à organiser l’accessibilité des transports aux personnes handicapées. Nous ne sommes pas en train de dire qu’il faut prendre plus de temps pour la mettre en œuvre. Nous nous efforçons au contraire, collectivement, depuis deux jours, d’organiser cette accessibilité sur le territoire. Nous avons ainsi voulu que l’information soit disponible en ligne pour tout le monde, ce qui est favorable à l’accessibilité, et nous avons créé des schémas directeurs d’accessibilité.

Ces schémas, compte tenu de la rédaction actuelle du code des transports, ne couvrent pas les lignes privées. Nous souhaitons par conséquent que les lignes privées intègrent ces schémas directeurs d’accessibilité et que ces derniers puissent être définis plus largement.

Il ne faut pas qu’il y ait d’ambiguïtés. Nous ne disons pas qu’il faudra voir plus tard pour l’accessibilité. Au contraire, compte tenu de l’enjeu et des priorités politiques en la matière, qui sont partagées sur toutes les travées, une planification se révèle nécessaire. Les lignes que nous allons ouvrir doivent pouvoir s’intégrer à ces schémas, et tel est précisément l’esprit de cette réforme.

Je mets aux voix l'amendement n° 1632.

L'amendement n° 1398, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Cet amendement se situe en parfaite cohérence avec la position de fond que nous défendons depuis le début de l’examen de ce texte.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission émet un avis défavorable, en cohérence avec sa position sur l’article.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 1398.

L'amendement n° 1399, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéas 6 à 14

Supprimer ces alinéas.

La parole est à M. Michel Le Scouarnec.

L’actuel article L. 3421-2 du code des transports est ainsi rédigé :

« L’État peut autoriser, pour une durée déterminée, les entreprises de transport public routier de personnes à assurer des dessertes intérieures régulières d’intérêt national, à l’occasion d’un service régulier de transport routier international de voyageurs, à condition que l’objet principal de ce service soit le transport de voyageurs entre des arrêts situés dans des États différents.

« L’État peut limiter ou, le cas échéant, interdire ces dessertes intérieures si la condition précitée n’est pas remplie ou si leur existence compromet l’équilibre économique d’un contrat de service public de transport de personnes. Il peut être saisi à cette fin par une collectivité intéressée.

« Les dispositions du présent article sont applicables en région Île-de-France.

« Le décret en Conseil d’État prévu à l’article L. 3421-10 fixe les conditions d’application du présent article et notamment les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de transport concernées sont consultées. »

En pratique, cet article fixe les conditions de réalisation des opérations de cabotage routier, et il s’agit donc d’autre chose que d’un simple article de coordination et de « mise en cohérence » des dispositions en vigueur avec les mesures prévues par les articles 1er et 2 du présent projet de loi. L’article 3 entend modifier la donne puisque la faculté d’autoriser le cabotage devient une simple autorisation.

Ensuite, les personnes transportées sont établies hors de France et les dessertes régulières sont non plus d’intérêt national, mais simplement fondées sur les principes dont nous avons vu la teneur lors de la discussion de l’article 2.

Nous sommes donc dans une forme de « banalisation » du cabotage qui se révèle instructive quant à l’organisation de la concurrence sur le nouveau secteur du transport par autocar.

Nous sommes même en présence d’un processus qui peut conduire à ce que des autocars, manifestement d’origine étrangère, qui traverseront la France de part en part ou presque, poussent peut-être l’aventure jusqu’à aller dans un pays du sud de l’Europe et aient la possibilité, durant leur parcours sur le territoire français, d’assurer un service de transport de voyageurs.

On peut très bien concevoir, demain, un Madrid-Londres effectuant quelques arrêts en France sur son parcours, ou encore un Bruxelles-Rome passant par la France, puisque tous les chemins y mènent, évidemment !

Toutefois, comme les modalités d’application des règles en matière de transports ainsi « internationalisés » vont être fixées par promulgation d’un décret en Conseil d’État prévu par le texte du projet de loi, et non par application du troisième alinéa de l’article L. 3421-2 actuel, nous entrons très vite dans un vide juridique temporaire dans lequel les « renards libres » les mieux outillés auront tôt fait de se faire les dents sur les autres…

Quel droit viendra à s’appliquer ? Le droit social belge, allemand, espagnol, italien, … ou encore autre chose ?

Nous ne pouvons donc que vous inviter, dans un premier temps, à rejeter les termes de cet article en adoptant cet amendement, mes chers collègues.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission spéciale, en cohérence avec sa position sur cet article, émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 1399.

L'amendement n° 1680, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 15

Remplacer les références :

5° et 6°

par les références :

5° ou 6°

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 1680.

Je mets aux voix l'article 3, modifié.

La parole est à M. Jérôme Bignon, sur l'article.

Sénateur de la Somme et de la Picardie, et bientôt de la grande région Nord–Pas-de-Calais–Picardie, je ne peux rester silencieux sur cet article, qui concerne le grand canal Seine-Nord Europe.

Il me semble plus pertinent d’évoquer les effets positifs de cette opération avant que nous n’abordions les amendements de suppression.

Il s’agit en effet, pour cette future grande région Nord–Pas-de-Calais–Picardie, du chantier le plus important et le plus attendu depuis de très nombreuses années, certains le qualifiant même de véritable « chantier du siècle ».

Ce projet suscite de grands espoirs en termes d’aménagement du territoire, de développement économique et de création d’emplois.

Selon différentes analyses convergentes, ce sont plus de 10 000 emplois directs et indirects qui devraient être créés sur la durée du chantier, prévu pour s’étaler de 2017 à 2023, et jusqu’à 50 000 emplois d’ici à 2050. Dans les circonstances actuelles, il est difficile de bouder cette opportunité.

En octobre dernier, à l’Assemblée nationale, le secrétaire d’État chargé des transports, Alain Vidalies, déclarait : « La construction du canal permettra de créer entre 10 000 et 13 000 emplois directs et indirects, pour un chantier qui durera six ans. L’effet de relance sera immédiat sur le tissu économique local et régional. »

Dans le département de l’Oise, plus particulièrement dans le Noyonnais et le Compiégnois – mes collègues Caroline Cayeux et Alain Vasselle sont très attentifs au développement de ces territoires –, mais aussi dans la Somme, notamment à l’Est, et bien entendu dans le Nord–Pas-de-Calais, qui est associé à ce projet, le canal Seine-Nord Europe fait aujourd’hui l’objet d’un large consensus transpartisan.

Cet « effet de relance » est très attendu dans nos territoires, qui sont pour beaucoup d’entre eux en grande souffrance économique.

Le canal Seine-Nord Europe, outre son effet structurant, peut aussi envoyer un signal positif aux populations sur l’intérêt économique et social de la fusion de nos régions.

Les habitants de nos territoires en ont assez d’attendre ; ils veulent désormais voir le canal en action dans les meilleurs délais. Il est donc impératif de tenir l’objectif qui a été fixé.

Pour cela, la « société de projet », appellation donnée à l’établissement public ad hoc qui sera créé, doit voir le jour le plus rapidement possible. Le Gouvernement a eu l’idée de la constituer par voie d’ordonnance, en application de l’article 38 de la Constitution.

La création de cet établissement public présente un double intérêt : d’une part, conférer une assise juridique solide à la maîtrise d’ouvrage, qui permettra d’aller solliciter des subventions importantes à Bruxelles ; d’autre part, unir les différents financeurs au sein d’un même établissement public – l’appellation « société de projet » est peut-être impropre, mais nous examinerons un amendement visant à modifier cet intitulé. Le projet sera en effet financé conjointement par l’État, l’Europe, les régions Nord-Pas-de-Calais et Picardie et les cinq départements concernés. Les collectivités ne veulent plus seulement payer et regarder ; elles veulent payer et participer ! La création d’une telle société par voie d’ordonnance me semble donc avoir un sens.

Contrairement à ce que prétendent les auteurs d’un amendement que nous allons examiner dans quelques instants, il y a urgence – au demeurant, celle-ci n’est nullement requise pour appliquer l’article 38. Pour que les travaux puissent commencer en 2017, il faut que cette société soit créée au plus vite et qu’elle se mette en ordre de marche pour assurer la maîtrise d’ouvrage. Il me paraît parfaitement conforme à la Constitution que le Gouvernement procède par ordonnance pour mettre en œuvre sa politique. Compte tenu de l’importance de ce projet, je ne vois donc aucune objection, ni de fait ni de droit, au recours aux ordonnances dans ce cas.

Je voterai bien évidemment en faveur de cet article 3 bis A.

Je suis saisi de trois amendements identiques.

L'amendement n° 188 rectifié est présenté par Mme Canayer et MM. Bonhomme, Mandelli et Mouiller.

L'amendement n° 428 est présenté par M. Desessard, Mmes Aïchi, Archimbaud, Benbassa et Bouchoux et MM. Dantec, Gattolin, Labbé et Placé.

L'amendement n° 779 est présenté par MM. Rachline et Ravier.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

L’amendement n° 188 rectifié n'est pas soutenu.

La parole est à M. Jean Desessard, pour présenter l'amendement n° 428.

Cet amendement a pour objet de supprimer l’article 3 bis A, qui autorise le Gouvernement à agir par voie d’ordonnance pour créer un établissement public visant à la réalisation du canal Seine-Nord Europe.

Les arguments en faveur de ce canal sont connus : l’intérêt de relier les canaux desservant la mer du Nord, les créations d’emploi, le report modal vers le fluvial pour désengorger les autoroutes.

Les arguments contre ce canal sont tout autant connus : un coût important et encore sujet à question, un report modal qui peut prêter à discussion, un impact environnemental des travaux potentiellement négatif, notamment en Picardie.

Nous ne souhaitons pas aujourd’hui entrer dans ce débat de fond, légitime, complexe et qui transcende les oppositions politiques. Et nous ne souhaitons pas non plus que ce débat important soit limité à la discussion de cet article, au détour d’une loi qui en compte près de 300.

On nous assure que la réalisation de ce canal s’effectuera avec toutes les collectivités concernées. Mais c’est bel et bien au Parlement que ce débat doit avoir lieu, et dans de bonnes conditions, puisque l’État financera ce projet. Une ordonnance n’est clairement pas suffisante.

Voilà pourquoi nous vous proposons de supprimer cet article. Nous appelons le Gouvernement, si son souhait est bel et bien de réaliser cette infrastructure d’envergure, à préparer un véritable projet de loi pour que nous ayons le temps d’en discuter et de l’amender, ce qui n’est clairement pas le cas aujourd’hui.

L’amendement n° 779 n’est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 428 ?

La création de la société de projet prévue à cet article permettra de confier la maîtrise d’ouvrage du canal à l’ensemble des acteurs participant au financement, État et collectivités territoriales. L’adoption de cet article vient également à l’appui de la demande de subvention déposée auprès de la Commission européenne.

La commission spéciale est donc défavorable à la suppression de l’article 3.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends vos réserves, monsieur le sénateur, mais elles valent en quelque sorte pour toutes les dispositions du projet de loi, qui touche à des sujets variés. Comme cela vient d’être rappelé, le projet de canal Seine-Nord Europe a un lien avec la croissance et l’activité, puisque les travaux extrêmement structurants qu’il implique créeront de l’emploi et amélioreront l’accessibilité de nos territoires.

Le projet redonnera également de la compétitivité à certains territoires dans le jeu européen, et en particulier dans le jeu des grands ports. Relier, grâce à un nouveau canal et à l’aménagement des canaux existants, différents territoires aujourd'hui enclavés, c’est un élément de compétitivité. L’augmentation des tonnages permettra à nos ports d’exporter davantage et d’acheminer différemment les marchandises. De nouvelles perspectives en termes d’activité logistique s’ouvriront pour les territoires concernés. Enfin, pendant toute la durée des travaux, des emplois seront créés dans ces territoires, qui souffrent particulièrement.

Pour toutes ces raisons, je considère que l’article 3 bis A a pleinement sa place dans le projet de loi et qu’il doit être défendu.

Le choix de légiférer par ordonnance est lié à la complexité du sujet. En outre, deux rapports parlementaires ont déjà été remis, et l’ensemble des collectivités locales ont été associées ; Alain Vidalies a réuni ces dernières en décembre dernier. Des engagements financiers et budgétaires ont été pris de part et d’autre. Nous devons maintenant avancer, en structurant la société de projet recommandée par les deux rapports, sur le modèle de la Société du Grand Paris, afin d’attirer différentes compétences d’ingénierie.

Ce projet est cohérent avec les annonces faites par le Premier ministre à l’automne dernier. Il tire les conclusions des deux rapports parlementaires publiés ces derniers mois. Il nous permettra de soutenir la croissance et l’activité dans le pays.

Dans ces conditions, le Gouvernement émet lui aussi un avis défavorable.

La parole est à M. Michel Bouvard, pour explication de vote.

M. le ministre a déjà indiqué presque tout ce qu’il y avait à dire. Je serai donc très bref. On ne peut pas différer à nouveau le projet. Comme les autres grands projets d’infrastructures du pays, il est connu de tous depuis des années. Il a fait l’objet d’autant de rapports qu’il est possible.

Deux enjeux de fond sont associés au projet : le déficit d’infrastructures dans notre pays et la crédibilité de la signature de la France au niveau européen.

Depuis des années, les crédits européens du programme du réseau transeuropéen de transport, le programme RTE-T, ne sont pas consommés. L’Union européenne s’en préoccupe. Si nous ne prenons pas notre tour, les grandes infrastructures d’Europe centrale et orientale prendront le relais ; les pays concernés ont déjà monté des dossiers, et ils seront prêts dans quelques années, peut-être même au cours de l’actuelle période budgétaire.

C’est sans doute notre dernière chance de financer un certain nombre de grandes infrastructures. L’ancienne commissaire européenne aux transports, Loyola de Palacio, aujourd'hui disparue, estimait que le déficit d’infrastructures en Europe coûtait 0, 7 point de croissance annuelle à l’Union européenne. Dans notre pays, 0, 7 point de croissance, c’est ce qui distingue la situation où l’on crée des emplois parce qu’on dépasse le cap d’1, 5 % de croissance, de celle où l’on n’en crée pas parce que la croissance est trop faible.

Je veux attirer votre attention, monsieur le ministre, mes chers collègues, sur un sujet particulier. Certains soutiennent que le canal Seine-Nord Europe étendra l’hinterland des ports allemands et belges ; ce discours a été relayé par le maire du Havre. Le véritable enjeu, c’est d’opérer correctement la jonction entre les infrastructures comme le canal Seine-Nord Europe et les ports français. Ce n’est pas le cas actuellement dans l’espace qui sépare les ports de la façade atlantique des infrastructures, tant fluviales que ferroviaires, qui permettent de desservir et d’irriguer le pays. Il y a des problèmes de jonction et de goulets d’étranglement, par exemple au niveau du contournement de Paris. Il faut impérativement traiter ces problèmes.

Les grandes infrastructures sont un atout. Il faut engager les travaux sans tarder afin d’envoyer des signaux positifs à Bruxelles. Le présent article va dans ce sens. Je veux cependant attirer l’attention du Gouvernement sur le fait qu’il importe également tant d’organiser les connexions entre les façades portuaires, le réseau fluvial et le réseau ferroviaire, que de réaliser des plates-formes nous permettant d’avoir des systèmes performants.

La parole est à M. Jérôme Bignon, pour explication de vote.

Michel Bouvard vient de souligner un enjeu important, que je n’avais pas traité lors de ma prise de parole sur l’article. Notre collègue Agnès Canayer, qui est également adjointe au maire du Havre, l’aborde aussi à travers l’un de ses amendements.

Dans une tribune récente publiée par Les Échos, Édouard Philippe s’est fait le chantre du combat non pas contre le canal Seine-Nord Europe, mais contre l’oubli de la ligne transversale Le Havre-Châlons-en-Champagne.

Les enjeux ne sont pas les mêmes : si ma mémoire est bonne, la ligne ferroviaire représente un coût de 150 millions d'euros, contre 4 milliards d'euros pour le canal Seine-Nord Europe. Si l’on pouvait trouver les 150 millions d'euros dans les 4 milliards d'euros afin de réaliser les deux projets, ce serait exceptionnel. En tout cas, il faut avoir à l’esprit l’enjeu soulevé par Michel Bouvard, car la transversale Le Havre-Châlons-en-Champagne serait très structurante et compléterait bien le canal Seine-Nord Europe. Personne ne doit être oublié. La revendication des élus normands, haut-normands et champenois me paraît pertinente et légitime.

La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.

Je serais bien resté silencieux, mais, comme la balance penche trop d’un côté, il faut que je fasse modestement contrepoids.

Nous ne sommes pas opposés par principe au projet de canal Seine-Nord Europe – nous avons des discussions –, mais nous souhaitons qu’il donne lieu à un débat spécifique, car certaines questions ne sont pas résolues.

Mme Barbara Pompili vous l’a dit lors de l’examen du texte à l’Assemblée nationale, monsieur le ministre : un canal à grand gabarit, cela a l’air intéressant, mais il semble que le canal Seine-Nord Europe soit un chaînon isolé, faute de continuité au Nord et au Sud : il n’y a pas le tirant d’eau et l’appel d’air nécessaires pour prolonger la liaison et ainsi valoriser l’investissement. Nous nous demandons également quel est le schéma directeur général. Il y a d’autres ports, comme Le Havre, qui pourraient jouer le même rôle.

La question de l’emploi est également posée. On sait bien que ce sont des multinationales qui réalisent ce type de travaux. Cela signifie que ce ne seront pas forcément des emplois locaux qui seront créés. Les entreprises peuvent en effet recourir à des travailleurs détachés. Il faut être conscient du fait que les grands travaux ne créent pas obligatoirement des emplois dans la région où ils sont effectués.

Enfin, vous avez eu raison d’évoquer les fonds européens, mais il y a aussi une importante participation financière de l’État. Les sommes consacrées à la réalisation du grand canal ne pourraient-elles pas être utilisées ailleurs ? Selon les calculs que Mme Barbara Pompili a portés à votre connaissance, monsieur le ministre, le coût par poste créé est très élevé. D’autres activités auraient peut-être besoin d’un coup de main financier de l’État.

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour explication de vote.

Le groupe du RDSE est favorable à la réalisation de grands équipements pour le pays, même si ce n’est pas à la mode, surtout à Paris, où les gens ne comprennent pas l’utilité de tels équipements puisqu’ils ont déjà tout. Nous soutenons donc le projet de canal Seine-Nord Europe. On peut certes ergoter sur le recours aux ordonnances, mais il faut accélérer les travaux. C'est pourquoi nous ne voterons pas cet amendement.

Très bien !

La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote.

Comme la liaison Charles-de-Gaulle Express, dont nous allons débattre ensuite, le canal Seine-Nord Europe est un projet extrêmement important.

J’indique à Jean Desessard, pour le rassurer, que, dans la suite du débat, nous allons, je l’espère, adopter la carte professionnelle du bâtiment, qui vise à lutter contre le travail clandestin et à faire en sorte que les travailleurs détachés soient soumis au même régime que les travailleurs nationaux. Cependant, ce n’est pas là l’essentiel.

Les grands travaux soulèvent toujours des difficultés, mais il est temps de démarrer. Cela fait plus d’une génération qu’on débat du canal Seine-Nord Europe !

Je voudrais effectuer un petit rappel. Lors de l’élaboration du programme d’investissements d’avenir, le PIA, par le gouvernement de François Fillon, notre ancien collègue Philippe Marini, très attaché au projet de canal Seine-Nord Europe, avait beaucoup bataillé en faveur de la réalisation de grands projets structurants. À l’époque, le Gouvernement et le Président de la République s’étaient opposés à l’inclusion d’infrastructures, qu’elles soient autoroutières, ferroviaires ou fluviales, dans le PIA.

Je me félicite que le projet de canal Seine-Nord Europe, qui est un projet utile, démarre enfin. Les financements des régions et des départements sont déjà avancés. Il y aura effectivement des problèmes de liaison avec l’Ouest, mais les problèmes de ce type sont le propre des grands projets.

Il s’agit maintenant de créer une société de projet, comme nous l’avons fait, je le rappelle, pour le Grand Paris. La Société du Grand Paris a été créée pour réaliser les études nécessaires. Le débat public, je tiens à le dire, a été extrêmement important : des débats nourris ont été organisés dans tous les départements d’Île-de-France. Il y aura autant de débats pour le canal Seine-Nord Europe ; une concertation avec les élus et le public sera organisée. Il faut démarrer le projet, et je remercie le Gouvernement de le faire.

Je mets aux voix l'amendement n° 428.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 7 rectifié, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

Le gouvernement présente un rapport, dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi, qui présente les mesures relevant du domaine de la loi ayant pour objet la création d'un établissement public, associant notamment des représentants de l'État, d'établissements publics de l'État et de collectivités territoriales participant au financement du projet, aux fins de réalisation d'une infrastructure fluviale reliant les bassins de la Seine et de l'Oise au réseau européen à grand gabarit et de développement économique en lien avec cette infrastructure.

La parole est à Mme Annie David.

Nous avons rectifié notre amendement, qui visait à l’origine à une suppression. En effet, après en avoir débattu au sein de notre groupe, et au vu des arguments des uns et des autres, et notamment de M. Jérôme Bignon, il nous a semblé que, malgré le recours aux ordonnances et le manque d’information du Parlement, il n’était pas judicieux de nous opposer totalement à la réalisation du canal Seine-Nord Europe.

En revanche, comme le recours aux ordonnances pose un problème d’information des parlementaires, un certain flou entourant malgré tout la réalisation de ce projet, il nous semble nécessaire, monsieur le ministre, que vous reveniez d’ici à trois mois nous apporter des éléments plus précis, concrets, avec notamment le résultat de la concertation locale avec les élus concernés. Ce bilan a toute son importance si vous voulez véritablement associer le Parlement à la réalisation de ces grands projets.

J’ai bien entendu les arguments des uns et des autres. Je peux comprendre les arguments de M. Bignon sur l’utilité de ce canal et la nécessité de sa réalisation, mais je partage aussi ceux de notre collègue Jean Desessard, notamment sur l’emploi. Ainsi, je suis d’accord avec lui lorsqu’il dit que ces chantiers bénéficieront non pas forcément à des entreprises locales, mais plutôt à des grandes sociétés multinationales qui recourent à des travailleurs détachés.

Monsieur le ministre, madame Bricq, vous savez bien que l’emploi dans ces grandes infrastructures n’est pas tout à fait le même que dans les entreprises locales ; le problème du chômage ne sera donc pas réglé pour autant.

À notre sens, le bilan que nous demandons pourra apaiser les positions sur ce dossier et permettra aux parlementaires de vous faire part de leurs préoccupations quant à la réalisation de ce projet, lequel nous apparaît quand même comme une opportunité de développement économique pour ce secteur.

L'amendement n° 1034, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

Il ne peut être recouru aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres.

La parole est à Mme Annie David.

Il est retiré, monsieur le président !

L’amendement n° 1034 est retiré.

L'amendement n° 1686, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Supprimer les mots :

société de projet

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, pour défendre cet amendement et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° 7 rectifié.

L’amendement n° 1686 est un amendement rédactionnel.

S’agissant de l’amendement n° 7 rectifié, la demande de bilan, qui équivaut à une demande de rapport, est contradictoire avec l’habilitation que la commission a acceptée. J’émets donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Madame David, je comprends l’objectif que vous visez avec cet amendement n° 7 rectifié, et je vous remercie de l’esprit d’ouverture que vous manifestez en retirant l’amendement n° 1034.

Sur ce point, le rapport Pauvros a permis d’éclairer nombre de difficultés résiduelles. La demande d’un nouveau rapport après ce travail parlementaire ne me paraît donc pas de bonne méthode.

Il est évident que cette société de projet vise à répondre à l’ensemble des problèmes techniques et économiques qui se posent. Ne vous méprenez pas, je ne suis pas en train de dire que les points soulevés par M. Desessard, que vous avez rappelés, sont aujourd’hui totalement résolus et que nous avons une pleine lisibilité.

Vous avez raison de poser ces questions, mais je pense que nous devons nous attacher d’abord à créer cette société de projet plutôt qu’à rédiger un énième rapport. Puisque nous allons procéder par ordonnances, je m’engage à faire preuve de la plus grande transparence durant tout ce travail de conception de la société de projet en prévoyant notamment des clauses de rendez-vous.

Ainsi, tout en avançant, nous vous donnerons la pleine visibilité sur les aspects techniques, sur les conséquences économiques et environnementales des différentes options se présentant à nous à chaque étape. Par exemple, comme l’a dit M. Desessard tout à l’heure, sur certains tronçons, nous devrons nous demander si nous voulons restaurer les canaux dits Freycinet ou en créer de nouveaux. Nous n’avons pas la solution aujourd’hui, car il est très difficile de l’avoir a priori. Le rapport Pauvros pose la question, mais il ne règle pas tous les problèmes, car tel n’est pas son but. Il faut donc avancer et faire le point à chaque étape. Je le répète, il est important de prévoir des clauses de rendez-vous avec la représentation nationale pour évoquer l’activité de cette société de projet.

De la même façon, vous avez raison, nous devons être très exigeants en termes d’emploi local. Ces chantiers étant des perspectives offertes à ces territoires, nous devons garantir que ces derniers bénéficieront effectivement des travaux.

Il importe de rappeler ces exigences étape après étape, et je m’engage à ce que la société de projet fonctionne en pleine transparence au regard de tous ces critères. Je préfère prendre cet engagement de discipline collective, plutôt que d’envisager un rapport qui aura du mal, je pense, à aller plus loin que celui du député Rémi Pauvros.

Je vous invite donc à retirer l’amendement n° 7 rectifié, faute de quoi j’y serai défavorable, mais dans l’esprit que je viens d’évoquer.

En revanche, je suis favorable à l’amendement n° 1686.

La parole est à Mme Annie David, pour explication de vote sur l'amendement n° 7 rectifié.

Ce rendez-vous, qui pourrait prendre la forme d’une question orale avec débat, par exemple, serait de nature à rassurer l’ensemble de nos collègues et leur permettrait d’avoir une vision plus large de ce projet.

Certes, ce projet concerne localement les territoires, mais, vu son importance, notamment en termes de budget, il me semble que la représentation parlementaire, qu’elle soit du Nord, du Sud, de l’Est, de l’Ouest ou du Centre, est concernée dans son ensemble par ce dossier. Aussi, l’organisation d’un débat de suivi, ici même, dans trois mois, six mois peut-être, serait intéressante.

Monsieur le ministre, si tel est bien le rendez-vous que vous avez à l’esprit, je suis disposée à retirer l’amendement.

Monsieur le ministre, que répondez-vous à cette sollicitation ?

videmment l’engagement de participer à une telle séance. Je pense même qu’il faudra prévoir plusieurs rendez-vous. Nous devons créer les conditions pour que la société de projet, en lien avec le Gouvernement, puisse rendre compte régulièrement de ses activités et prendre en considération l’ensemble des préoccupations. En effet, le débat parlementaire et les échanges qu’il implique éclaireront les contraintes réelles que nous devons intégrer au projet. Je le répète, l’engagement est pris, et il sera tenu.

Dans ces conditions, je retire l’amendement n° 7 rectifié, monsieur le président !

L’amendement n° 7 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 1686.

La parole est à M. Gilbert Barbier, pour explication de vote sur l’article.

M. Gilbert Barbier. Bien entendu, je voterai cet article 3 bis A concernant le canal Seine-Nord Europe. Simplement, permettez que j’exprime un sentiment de jalousie par rapport à la décision qui vient d’être prise…

Aussi, je voudrais savoir si M. le ministre envisage d’étendre cette proposition à d’autres secteurs du territoire, notamment au canal Rhin-Rhône, qui avait été abandonné en 1997, alors que nous étions dans une phase proche de la signature d’engagement des travaux.

Très bien !

Bravo !

La parole est à M. Thierry Foucaud, pour explication de vote.

En tant qu’élu de Seine-Maritime, je me dois de donner mon avis sur le canal Seine-Nord Europe. D’ailleurs, je dirai que cette question ne concerne pas directement le fleuve traversant Paris, puisqu’il s’agit surtout de l’Oise et de son affluent.

Les Seinomarins, comme on appelle les habitants de Seine-Maritime, ont évidemment un regard vers la mer, ne serait-ce que parce que Le Havre est le deuxième port français, le premier en termes de réception de conteneurs. C’est aussi parce que Rouen, pourtant placé au bout de l’estuaire de la Seine, est le premier port céréalier d’Europe, desservant les grandes plaines de l’Oise, de la Somme ou de l’Artois, qui est aujourd’hui l’un des greniers à blé de notre pays.

Les habitants de ce département ont donc un regard acéré sur cette question, qui est susceptible d’influer sur les activités industrielles et économiques de la Normandie. Nul n’ignore que le bassin de la Seine a vu apparaître les grandes industries de l’automobile, les papeteries, les industries chimiques, la pétrochimie, les raffineries ; malheureusement, nous les voyons aussi disparaître aujourd’hui.

En ce qui me concerne, je partage un certain nombre d’arguments qui ont été donnés ce matin. La problématique est posée sur les liaisons entre le nord, l’ouest, mais aussi une partie de l’est de la France. Sans faire abstraction, bien sûr, du canal Seine-Nord Europe, mais en me concentrant plus particulièrement sur la Seine-Maritime, que je connais bien, je dirai qu’il est impératif de réaliser les liaisons entre le Nord et l’Ouest, ainsi qu’entre le Nord et l’Est, sinon, le département se retrouvera demain dans un cul-de-sac, …

Eh oui !

… puisque nous partirions sur une ligne qui va de Paris vers le Nord, là où se feraient cinq plateformes. Tout passerait par Anvers et Rotterdam, le port du Havre étant ainsi menacé. Il faut bien prendre cet élément en compte, car il fait peser sur nous, je le répète, le risque de finir en cul-de-sac. L’aménagement Nord, Est et Ouest s’impose donc évidemment. En ce sens, je rejoins les remarques faites au cours de ce débat.

Monsieur le ministre, vous allez peut-être me répondre par le contrat de plan État-région, mais je veux vous dire qu’il y a en Seine-Maritime – j’allais dire malheureusement – des possibilités de réaliser des plates-formes. Sur Le Havre, il y a des terrains couvrant de 400 à 500 hectares, sur lesquels se posent, certes, des problèmes de biodiversité, …

Ah !

… mais que l’on peut régler.

Sur Rouen, et ce que l’on appelle la Seine-Sud, si 600 hectares sont aujourd’hui disponibles, ces terrains ne sont malheureusement pas achetés, et donc encore moins aménagés. Le problème des plates-formes est donc repoussé aux calendes grecques. Je pense notamment à des terrains sur Seine-Sud, que je connais très bien, d’où les usines de chimie et de pétrochimie ont disparu. Il serait donc nécessaire de dépolluer ces terrains avant de les aménager. Je regrette que rien n’ait été fait.

Il faudrait que nous allions tous dans le même sens ; mais, s’agissant de la Seine-Maritime, malgré des remarques, des propositions et des interventions répétées, monsieur le ministre, rien n’a été fait.

Comme je ne dirige ni le conseil régional, ni le conseil général, ni la métropole rouennaise, je tenais à pointer ce sujet important. Il nous faut prendre des décisions, mais il nous faut aussi les appliquer. Cela vaut pour les questions d’emploi, les problèmes de la route, du fleuve, mais également ceux du rail, qui sont aussi fondamentaux, au moment où il est question de supprimer à Sotteville-lès-Rouen la troisième plate-forme de France en termes de triage. Or nous connaissons tous l’importance de ces activités pour irriguer notamment le pays. J’ajoute que le fret est également intéressant en termes de sécurité, d’environnement, d’écologie.

Veuillez conclure, mon cher collègue.

J’en termine là, monsieur le président, mais j’interviendrai de nouveau sur le sujet, car, à ce stade, je pense que la discussion n’est pas close.

La parole est à M. Patrick Abate, pour explication de vote.

M. Patrick Abate. Notre collègue Gilbert Barbier, évoquant l’abandon du canal Rhin-Rhône, a exprimé un sentiment de jalousie.

Pour la bonne information de nos collègues, il me semble important de faire un rappel l’historique. Le projet de canal Rhin-Rhône a été abandonné en 1997 pour des raisons environnementales. La liaison Saône-Moselle a ensuite été inscrite à l’agenda, au nom de considérations politiques.

Afin de régler le problème, d’aucuns ont évoqué le « Rhin-Rhône-Saône-Moselle », le fameux « Y ». Mais nous savons bien qu’un tel projet, dont le coût serait exorbitant, ne verra jamais le jour. Tôt ou tard, il faudra bien choisir entre l’option Rhin-Rhône et l’option Saône-Moselle pour établir une jonction en grand gabarit entre les grands ports du nord de l’Europe et la Méditerranée, en l’occurrence le port de Marseille.

Vous le savez, monsieur le ministre, c’est la deuxième option qui a ma préférence. Un tel choix conforterait les efforts réalisés par l’État dans le cadre du contrat de plan État-région et du pacte Lorraine en termes d’aides aux plateformes multimodales, celles-ci ne demandant qu’à se développer. En même temps, cela permettrait de régler le problème des flux de poids lourds, notamment ceux de l’autoroute A31, et des grands mouvements de circulation entre les ports de la mer du Nord et le sud de l’Europe.

La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.

On n’engage pas de grands travaux en considérant un chantier isolément ; il faut comparer chaque projet avec les autres solutions possibles. Des grands chantiers différents de celui qui nous est proposé aujourd’hui mériteraient peut-être d’être examinés, voire privilégiés, dans une perspective d’aménagement du territoire.

En outre, nous n’avons pas évoqué l’emprise, pourtant importante, des grands travaux sur les terres agricoles. Nous allons nous apercevoir dans les années à venir que celles-ci représentent une richesse inestimable. On a trop souvent tendance à croire que les créations d’emplois viendront du bâtiment, des constructions. Pour ma part, j’estime que la conservation des terres agricoles est un enjeu essentiel.

Par ailleurs, certains n’ont de cesse d’appeler à « l’action » et de reprocher aux écologistes leurs « réticences ». §Certes, je reconnais que cela n’a pas été formulé en ces termes…

Les écologistes ne sont pas les seuls à dénoncer les grands travaux inutiles. Je vous renvoie à la lecture du rapport annuel de la Cour des comptes. Certains s’agitent, s’activent, veulent à tout prix construire un équipement, avant de se rendre compte que l’infrastructure réalisée était inutile ! On se retrouve parfois avec deux gares au même endroit quand d’autres territoires n’en ont aucune.

Dans une période difficile pour l’emploi, tout le monde croit qu’il est utile de lancer des grands travaux et que l’État et l’Europe apporteront leur contribution. Quelques années plus tard, la Cour des comptes nous présente la facture !

La parole est à M. François Patriat, pour explication de vote.

Je n’imaginais pas que le canal Rhin-Rhône serait abordé aujourd’hui.

Les grands travaux sont évidemment nécessaires à notre pays, qui a besoin d’investissements. Les grands projets européens, dont la liaison grande vitesse Lyon-Turin, doivent avancer. Source d’activité immédiate, ils représentent un intérêt économique.

Mais il faut prendre à compte un autre élément. Les créations d’emplois ou une activité économique temporaire ne sont pas une justification à eux seuls ; les grands travaux doivent aussi être utiles au pays et rentables.

Le canal Rhin-Rhône, au-delà des considérations environnementales, soulève un problème de fond : existe-t-il suffisamment de chargeurs de cet équipement ?

Permettez-moi de vous livrer une anecdote. Un échangeur rail-route construit à la demande de chambres de commerce et des acteurs économiques au sud de la capitale bourguignonne pour 20 millions d’euros a été fermé un an après son inauguration, parce qu’aucune entreprise ne l’utilisait pour du chargement. Soyons donc un peu sérieux !

Je soutiens le projet du Gouvernement pour le canal Seine-Nord Europe. En revanche, les liaisons Rhin-Rhône et Saône-Moselle sont de beaux projets virtuels, mais je ne suis pas en mesure d’évaluer aujourd’hui leur efficacité économique à terme !

Je mets aux voix l’article 3 bis A, modifié.

L’amendement n° 1036, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’article 3 bis A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 4311-4 est ainsi rédigé :

« Art. L. 4311-4. - Les investissements effectués par l’Agence des voies navigables pour la modernisation ou le développement des voies d’eau sont réalisés dans le cadre de dispositifs financiers publics, excluant le recours aux contrats de concession ou de partenariat public-privé. » ;

2° Le 8° de l’article L. 4311-2 est abrogé.

La parole est à Mme Cécile Cukierman.

Nous proposons d’ajouter un article au code des transports pour limiter le recours aux contrats de concession ou aux partenariats public-privé, qui tend à se généraliser pour la réalisation et la gestion des infrastructures de transport.

Ces pratiques n’ont pas permis de réduire les dépenses des collectivités publiques dans les secteurs où elles ont été utilisées, qu’il s’agisse des prisons, des hôpitaux ou des universités. Pourtant, l’État souhaite persévérer dans l’erreur pour l’ingénierie des transports.

À l’heure actuelle, les 240 partenariats public-privé coûtent à l’État près de 1, 2 milliard d’euros de loyers par an, et ce jusqu’en 2025 ! Outre l’endettement des collectivités, la dégradation des services publics pour cause de réductions de budgets et la maltraitance des salariés des multinationales, les partenariats public-privé représentent autant de travail en moins pour les ingénieurs de nos administrations, dont l’expertise était jusqu’à présent reconnue dans la construction et la gestion des ouvrages d’art.

La logique d’externalisation des infrastructures de transport a conduit à la perte de savoir-faire interne, notamment au sein de Voies navigables de France, VNF. Cet établissement était voilà peu encore capable de construire ou gérer en régie une écluse ou un barrage. Mais les choix politiques successifs de recourir à des marchés publics ont entraîné la perte de cette compétence, et ce sans économie pour les services de l’État ou amélioration du développement de nos voies navigables.

Dans de nombreux cas, les entreprises qui remportent les marchés n’ont en réalité pas les compétences spécifiques aux ouvrages d’art concernés. Les agents de VNF sont obligés de gérer au quotidien des dysfonctionnements successifs nécessitant de faire appel à d’autres entreprises privées.

Nous voulons donc rappeler que cette option ne doit pas être choisie comme solution de financement des investissements de la voie d’eau. Alors qu’il est prévu de réduire les effectifs de VNF de 150 équivalents temps plein d’ici à 2016, nous pouvons nous interroger sur la volonté réelle du Gouvernement de conserver une maîtrise publique de la gestion et de l’exploitation des ouvrages pourtant nécessaires à l’entretien de nombre de nos canaux.

Demain, ce seront des prestataires privés qui réaliseront l’intégralité de l’entretien et de la maintenance de ces infrastructures et équipements de sécurité, dans le cadre d’un service public de la voie d’eau complètement « vidé ».

Pour l’ensemble de ces raisons, nous demandons un encadrement strict des contrats passés par VNF avant leur « siphonage » !

Quel est l’avis de la commission ?

Il me semble excessif d’exclure ex ante les contrats de concession et de partenariat public-privé pour le transport fluvial.

Par ailleurs, les auteurs de cet amendement évoquent un risque de privatisation des filiales de Voies navigables de France. Or l’article L. 4311-2 du code des transports, qu’il est proposé de supprimer, prévoit que ces filiales « doivent être à capitaux majoritairement publics ».

La commission spéciale a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 1036.

La parole est à Mme Laurence Cohen, sur l’article.

Quelle surprise de voir un tel article dans ce texte !

Le projet du « Charles-de-Gaulle Express », ou CDG Express, est emblématique, tant pour son histoire mouvementée que pour son caractère « lucratif » ! Ce projet est le symbole d’une conception des transports publics aux antipodes de la nôtre.

Répondre aux besoins du plus grand nombre en desservant au plus près les territoires ou répondre à ceux de quelques privilégiés avec un transport sur mesure : telle est malheureusement ici l’alternative, aussi binaire soit-elle.

Le Charles-de-Gaulle Express, c’est une liaison ferroviaire de quelques dizaines de kilomètres censée relier la gare de l’Est et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle en vingt minutes. En ces temps de restrictions budgétaires, on pourrait qualifier ce projet de « pharaonique » – son coût est évalué à 1, 9 milliard d’euros – et parler de gabegie, vu qu’une telle liaison existe déjà, avec le RER B !

Qui fonctionne si bien…

Cela améliorerait les conditions de transport au quotidien de centaines de milliers de Franciliens, notamment sur la partie Nord du réseau, ainsi que celles des touristes et des hommes d’affaires, sans opposer ces différentes catégories de voyageurs.

Vous préférez manifestement ce projet « vitrine » à nouveau ressuscité, notamment au regard de l’échéance de prochains grands événements mondiaux. Pour nous, il est loin de représenter une priorité. Nous souhaitons que l’amélioration de la desserte de l’aéroport s’effectue dans le cadre du service public, profitant ainsi aux Franciliens de villes populaires comme La Courneuve, Drancy, Le Blanc-Mesnil, Aulnay-sous-Bois, Sevran... Avec le projet du CDG Express, ces populations verront seulement passer des trains qui ne s’arrêteront pas. Quel mépris à leur égard !

Monsieur le ministre, à l’heure où vous entendez développer massivement le transport en autocar – nous en avons eu la démonstration hier soir –, pourquoi ne pas avoir songé à proposer une ligne d’autocars pour permettre aux hommes d’affaires de rejoindre l’aéroport ?

Elle existe déjà !

Soyez logiques, mes chers collègues

Au-delà de la philosophie du projet, nous contestons aussi le choix qui a été fait pour sa mise en œuvre, celui des ordonnances. Pour nous, cette option est tout simplement impensable ; vous connaissez notre opposition à ce procédé.

À ce stade, les élus que nous sommes ne connaissent toujours ni le montage financier de ce projet ni les contours précis de la structure qui lui sera dédiée, notamment la présence possible d’un tiers investisseur. Comment être certains que l’État et les collectivités locales ne seront pas sollicités pour y contribuer ? Convenez-en, un tel manque d’information est tout à fait regrettable pour un investissement de cette envergure.

Nous voterons contre cet article 3 bis, pour des raisons tant de forme que de fond. Vous pouvez ainsi constater la cohérence de l’argumentation de notre groupe CRC. Nos positions ne sont pas à géométrie variable, selon que les transports s’adressent aux populations, aux hommes d’affaires ou aux touristes !

La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l’article.

L’article 3 bis du projet de loi est issu d’un amendement du Gouvernement déposé en commission spéciale à l’Assemblée nationale. Il s’agit d’habiliter le Gouvernement à prendre par ordonnance toute mesure permettant la réalisation du projet « Charles-de-Gaulle Express ». Cet article appelle plusieurs remarques.

Nous déplorons le recours à l’article 38 de la Constitution. C’est une position constante de notre part. Cette pratique dépossède encore une fois le Parlement de son pouvoir législatif. Le recours aux ordonnances permet d’échapper à l’étude d’impact et empêche toute concertation en amont avec les parlementaires, alors même que le projet fait l’objet de débats depuis de longues années, s’agissant en tout cas de la concession.

Même si vous estimez que le recours à l’article 38, avec la procédure de ratification des projets de loi d’habilitation, permet au Parlement d’intervenir, l’ordonnance n’est pas amendable ; elle restera le fruit exclusif du travail de l’administration et des cabinets ministériels concernés. Il est regrettable que le Gouvernement place encore une fois l’administration au-dessus des parlementaires ! Nous pensons au contraire que les élus de la région Île-de-France, ainsi que les associations d’usagers et les syndicats de travailleurs, auraient leur mot à dire à ce sujet.

La parole est à M. Philippe Dominati, sur l'article.

Je ne suis pas loin de partager ce qui vient d’être dit.

La commission spéciale ayant eu à examiner quelque 1 600 amendements, le débat, très technique, sur le CDG Express n’a pas pu être abordé dans ce cadre – ce n’est pas faire injure M. le président de la commission spéciale et à Mme la corapporteur que de le rappeler –, et il a été décidé de le réserver pour la séance, afin que chaque sénateur puisse s’en saisir.

Cela fait vingt ans que le projet de liaison entre la gare de l’Est et l’aéroport Charles-de-Gaulle est sur le bureau des élus franciliens ! Le sujet est complexe et très important. Il concerne tout le monde ; le choix que nous effectuerons en matière d’infrastructures en Île-de-France déterminera qui sera mis à contribution. Je le rappelle, pour l’instant, en Île-de-France, lorsque l’État se trompe, ce sont les entreprises et les Franciliens qui payent ; il y a un prélèvement spécifique. Il serait bon qu’une telle charge puisse être supportée par l’ensemble du pays.

Le projet d’une liaison directe entre l’aéroport et le cœur de l’agglomération a vu le jour en 1995. J’y suis favorable et je pense que beaucoup d’élus franciliens partagent mon opinion.

Nous sommes d’accord !

En 2000, un arbitrage a été rendu par le ministre Jean-Claude Gayssot, qui a choisi entre la voie ferroviaire et la voie autoroutière, alors préconisée par la région Île-de-France et la chambre de commerce et d’industrie.

Le débat public s’est engagé en 2003. La question a été débattue à de multiples reprises. L’argument des jeux Olympiques avait déjà été invoqué en 2005 pour accélérer la réalisation du projet.

En 2006, le Parlement a voté une loi spécifique, pour un coût de 640 millions d’euros. Cela n’a pas fonctionné.

En 2008, il a été considéré que le projet était d’ordre privé. On a désigné un attributaire, Vinci, pour un coût de 747 millions d’euros. Cette démarche a été abandonnée en 2011.

On nous indique à présent que l’État ne mettra pas un euro dans ce projet, car celui-ci devrait être d’ordre privé. Mais nous ne savons toujours pas comment le financer !

Je suis donc confronté à un dilemme. D’un côté, je suis partisan du projet. De l’autre, j’ai l’impression que le choix des ordonnances est fait pour que l’État puisse mettre la poussière sous le tapis ! La technostructure gagnera encore une année, sans nous dire qui paiera un projet dont je rappelle que le coût a triplé, pour atteindre 1, 8 milliard d’euros aujourd’hui !

Je réitère donc ma question : qui va payer ? Prétendre que le groupe Aéroports de Paris, ou ADP, est un partenaire privé, c’est un peu se moquer du monde ! La SNCF et ADP devront assumer le coût et les éventuels déficits d’un projet que la compagnie Air France, principal utilisateur de l’aéroport Charles-de-Gaulle, ne veut pas financer ! C’est en partie l’usager qui paiera.

Pourquoi les partenaires privés ont-ils reculé jusqu’à présent ? Je vous rappelle, Vinci est actionnaire minoritaire d’ADP.

Le Parlement veut-il se lancer les yeux fermés dans un tel projet quitte à devoir en assumer le déficit futur ? Nous évoquerons l’état des infrastructures de transports en Île-de-France à l’occasion d’amendements ultérieurs ; mon collègue Roger Karoutchi interviendra sur le sujet. Nous verrons alors si la représentation nationale est véritablement prête à prendre en charge les déficits.

Pour ma part, je ne veux pas que les Franciliens ou les entreprises franciliennes soient pénalisés, comme cela s’est déjà produit par le passé. L’État ne veut pas débourser un centime, mais il exige de tout régenter : ce n’est plus acceptable !

Aujourd'hui, ADP fonctionne ; ses résultats atteignent 300 millions d’euros ou 400 millions d’euros par an. Mais il ne serait pas concevable d’affirmer que le CDG Express est un projet privé et qu’ADP est un opérateur privé alors que les contribuables devront payer le déficit dans quelques années. Faut-il vous rappeler l’exemple d’Orlyval ou d’autres dossiers de ce genre ? Nous n’avons pas encore étudié le prolongement de la ligne 14 ou l’amélioration de la liaison RER B directe. L’État a perdu vingt ans !

Il ne faudra pas vous étonner si l’ensemble des citoyens sont mis à contribution lorsque la vente d’un certain nombre d’infrastructures aéroportuaires ou portuaires se révélera nécessaire ! La solidarité nationale est nécessaire en matière d’infrastructures. Les problèmes financiers de l’Île-de-France vous concernent tous. Soyez donc attentifs !

À moins que le Gouvernement ne nous apporte les précisions nécessaires, j’estime que l’adoption de cet article autorisant à légiférer par ordonnance reviendrait à mettre une nouvelle fois la poussière sous le tapis, comme l’État le fait depuis vingt ans !

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 8 est présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

L'amendement n° 429 est présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Brigitte Gonthier-Maurin, pour présenter l’amendement n° 8.

L’article 3 bis permet au Gouvernement de prendre par voie d’ordonnance des mesures permettant la réalisation du CDG express, projet de ligne directe entre Paris et l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.

Ce faisant, l’article autorise la réalisation en urgence de ce projet pour des motifs, aujourd'hui pour le moins incertains, de jeux Olympiques ou d’Exposition universelle. Or le projet est coûteux et chaotique, comme M. Dominati vient de le souligner. En outre, nous sommes convaincus qu’il pourrait se révéler socialement injuste.

C’est ce qui motive notre amendement de suppression. Élus franciliens, nous connaissons bien ce projet. Nous en parlons depuis plusieurs années. Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il est loin de faire l’unanimité ! Surtout, il apparaît très éloigné des réalités des problématiques que connaissent aujourd'hui les Franciliens en termes de transports. Il n’est d’ailleurs pas certain que ces derniers soutiendraient un tel projet si on les interrogeait, surtout en leur indiquant tous les tenants et les aboutissants, notamment les charges exorbitantes qu’ils seraient susceptibles de devoir assumer…

Pour notre part, nous considérons qu’un tel projet ne répond ni aux difficultés de transport ni aux priorités des Franciliens. C’est pourquoi nous demandons la suppression de cet article.

La parole est à M. Jean Desessard, pour présenter l'amendement n° 429.

L’article 3 bis permet au Gouvernement de prendre par voie d’ordonnance des mesures permettant la réalisation du CDG Express. Nous y sommes opposés.

Sur la forme, nous ne comprenons pas pourquoi cela figure aujourd’hui dans le projet de loi. Le sujet aurait mérité un véritable débat, tant la situation est complexe, comme cela a été rappelé.

Sur le fond, l’article vise à faciliter la réalisation d’un projet que nous jugeons coûteux et socialement injuste. En plus, il est prévu de le faire en urgence, et pour des motifs hypothétiques, comme les jeux Olympiques ou l’Exposition universelle.

Une telle réalisation de prestige sera financée au détriment d’autres dessertes pourtant absolument nécessaires ; c’est tout le problème. Des investissements urgents sont requis dans certaines banlieues ou dans certains quartiers pour permettre des déplacements quotidiens entre le domicile et le lieu de travail. Vous nous proposez une ligne rapide, moderne et prestigieuse pour les cadres pressés qui voudront rejoindre l’aéroport au plus vite, pendant que les plus modestes devront continuer à s’entasser dans le RER B.

Mes chers collègues, attention aux fractures territoriales ! Elles ont des effets politiques que nous ne pouvons pas maîtriser.

Allons bon !

Tout comme dans le monde rural, il existe une fracture territoriale en région parisienne !

Les travaux devront être entrepris. Si le terminus est bel et bien maintenu gare de l’Est, les voies devront forcément traverser la seule zone industrielle de Paris, CAP 18, dédiée à l’imprimerie, mettant en danger 2 000 emplois. À ce jour, aucune estimation des indemnités d’expropriation et de perte d’exploitation des locataires n’a été chiffrée ; aucune étude de sols n’a été réalisée.

Par conséquent, les écologistes s’opposent à ce grand projet précipité et discutable tant sur la forme – ce n’est pas aujourd'hui que nous devrions en débattre – que sur le fond !

Quel est l’avis de la commission ?

La commission a émis un avis défavorable sur ces deux amendements, dont nous ne partageons pas les motivations.

Comme l’a souligné M. Dominati, le CDG Express vise à répondre à des besoins réels. Nous devons donc nous fixer pour objectif la réalisation de ce projet dans un calendrier tendu. L’équipement devra être opérationnel pour les jeux Olympiques et l’Exposition universelle. Nous ne pouvons plus retarder la mise en œuvre du chantier. Cela a été rappelé, il y a déjà eu beaucoup de temps perdu depuis l’échec du montage de la concession en 2011.

J’invite notre collègue Philippe Dominati, qui a affirmé que nous n’aurions pas eu beaucoup d’échanges sur le sujet en commission spéciale, à se reporter au compte rendu de nos travaux. Nous avons déjà eu un débat nourri en commission. Certes, nous pouvons évidemment continuer en séance.

Il me paraît en revanche légitime de demander des explications à M. le ministre ; on peut déplorer le manque d’information sur le financement du projet et sur les modalités de constitution de la filiale entre ADP et SNCF réseau. Il est impossible de croire que le Gouvernement n’ait pas ces éléments en sa possession, un dossier d’information ayant été transmis à la Commission européenne au mois de décembre 2014.

Le débat parlementaire ne peut pas se dérouler sereinement si le Gouvernement ne nous apporte pas des éléments précis et ne nous tient pas directement informés sur un projet d’une telle envergure.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je souhaite d’abord expliquer pourquoi l’article 3 bis a bien sa place dans le présent projet de loi.

Ainsi que Mme la corapporteur l’a rappelé, c’est une disposition emblématique : relancer la croissance et l’activité dans notre pays, cela signifie parfois arrêter de procrastiner. Or, et l’ensemble des intervenants l’ont souligné, cela fait bien longtemps que l’on parle du CDG Express. Le meilleur moyen de relancer la croissance, c’est d’avancer. C’est, je le crois, ce qu’attendent nos concitoyens.

Au demeurant, rien n’empêche les autocars de se développer sur le territoire francilien. Notre projet n’a rien d’exclusif. Il s’inscrit dans la perspective plus large du Grand Paris et des investissements publics, y compris sur les contournements et les ouvertures de lignes.

À aucun moment le Gouvernement ne prétend répondre au problème des déplacements franciliens via le CDG Express. Mais cet élément du schéma de développement des transports franciliens méritait un traitement particulier. L’ouverture de cette ligne peut justifier de ne pas mettre d’argent public. La chronique des tentatives successives des années précédentes a été rappelée.

À la lumière des expériences passées, et dans le cadre d’un projet d’aménagement plus large qui modifiera les conditions de rentabilité et d’aménagement du projet, le Gouvernement veut développer le CDG Express.

Une société commune sera constituée entre ADP et SNCF Réseau, afin de mettre le projet en œuvre avec du capital des deux sociétés. Il ne s’agit donc pas de capital public.

Il a été affirmé à plusieurs reprises que l’on donnerait le pouvoir à l’administration. Je vous rassure, dans notre système institutionnel, cette dernière ne me semble pas être l’ennemie du Parlement. Chacun a sa place. L’administration travaille sous l’autorité des ministres. La plupart du temps, il s’agit de femmes et d’hommes qui œuvrent au service de l’intérêt général. Je ne pense pas qu’il soit sain de les considérer comme des ennemis de classe. En l’espèce, ce n’est même pas l’administration qui travaillera sur le projet ; ce seront les agents de la filiale commune de SNCF Réseau et d’ADP. Cette société aura la possibilité de se financer par fonds propres et de lever du capital pour monter des projets, dont la rentabilité est effectivement à long terme, mais ce n’est pas peine perdue.

Le plan d’affaires préliminaire établi à ce stade, sur lequel nous allons demander à la société de projet de travailler – c’est exactement la même dynamique que celle qui a été évoquée précédemment à propos du Grand Paris –, devra être crédible, avec une tarification adaptée des billets délivrés aux usagers ; ce sera un élément de cette rentabilité. Selon les éléments indicatifs que nous avons pu obtenir, le tarif s’établirait autour de 23 euros à 25 euros. C’est relativement cher. Mais ce sera ensuite aux entreprises franciliennes souhaitant que leurs salariés en bénéficient de décider de la politique à mettre en place et, éventuellement, de subventionner ces billets.

Les moyens de transport seront également empruntés par les touristes et la clientèle d’affaires, Paris ayant aussi cette vocation. Or le réseau actuel ne permet pas de prendre en compte cette réalité. À cet égard, ce projet est tout est à fait cohérent avec le dispositif relatif aux autocars dont nous discutions hier. Quand on croit à la mobilité, on croit à toutes ses formes ! Elles ne sont pas exclusives les unes des autres.

De même que l’on ne fera pas voyager tous les Français en TGV partout dans notre pays, on ne fera pas voyager tous les Franciliens, qu’ils soient touristes, hommes d’affaires, habitants habituels ou occasionnels de la région, avec les mêmes moyens de transport. D’ailleurs, ce n’est déjà pas le cas aujourd’hui !

Nous allons donc accroître l’offre de transports et la mobilité sur notre territoire.

Nous examinerons ensuite comment financer ce projet, en fonds propres et sur le plan de l’accès à la dette à court et long termes. La rentabilité dépendra d’ailleurs de la capacité de financement sur le long terme.

Le projet figure parmi ceux que le Gouvernement a déposés à la Banque européenne d’investissement pour être éligible au plan d’investissement européen, dit plan Juncker, qui permet des financements très longs à taux d’intérêts réduits. Il s’agit précisément du type d’infrastructure pertinent pour cet accès au financement. Si ce projet était retenu, cela permettrait d’accroître sa rentabilité et de moduler les tarifs.

Tous les paramètres ne sont pas encore définis, mais un plan d’affaires commence à se dessiner. Nous voulons que la société de projet avance sur ce point au cours des prochains mois.

C’est ainsi que nous approcherons de la réalisation du projet, dans le même esprit de transparence que j’évoquais à propos du canal Seine-Nord. La société de projet et le Gouvernement devront rendre compte de manière régulière des plans d’affaires actualisés, à la lumière des avancées techniques réalisées.

Voilà les éléments de clarification que je voulais apporter à ce stade. Je confirme qu’il n’y a pas d’argent public sur la table, pour toutes les raisons que je viens d’évoquer. Ce projet a ses propres conditions de rentabilité ; elles dépendent de son accès au financement long. Mais il doit aussi être mis en résonance avec l’ensemble de l’argent public consacré au Grand Paris et avec son calendrier. C’est ainsi que l’on donnera de la crédibilité à l’un et l’autre.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Je suis lassé d’entendre les mêmes discours depuis vingt ans sur les transports en Île-de-France, publics ou non, sans que rien ne bouge jamais !

Comme j’aurai l’occasion de le répéter lors de l’examen d’amendements ultérieurs, tant que l’on ne confiera pas la gestion et la gouvernance des transports publics en Île-de-France à un seul acteur, on tournera en rond !

Voilà des années – j’ai bien entendu l’intervention de notre collègue du groupe CRC –, au sein du Syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF, j’ai participé à la mise en place du schéma de la ligne B Nord à destination de Roissy. Il y a dix ou quinze ans, ce projet était déjà en concurrence avec le CDG Express : on nous disait déjà que celui-ci serait financé par les banques et que l’on allait améliorer le RER B nord.

Je soutiens le CDG Express depuis le début, car – je le dis à nos collègues du groupe CRC – je suis favorable à l’amélioration des réseaux RER et je me bats depuis longtemps en ce sens au sein de la région.

Mais si nous avons besoin de ce projet, ce n’est pas à cause de l’Exposition universelle ou des jeux Olympiques. Nous ne sommes même pas certains de les accueillir ; attendons un peu !

Bien sûr !

M. Roger Karoutchi. Nous en avons besoin pour soutenir le tourisme et l’activité économique, qui s’effondrent dans la région d’Île-de-France !

Notre région s’effondre ! Il nous faut donc des moyens pour faire revenir les investisseurs, pour donner confiance aux touristes et pour pouvoir dire que Paris est, à l’instar de Londres, Barcelone et Berlin, une véritable destination. Pour ces raisons, nous avons besoin d’améliorer parallèlement les transports publics. (

Pourquoi sommes-nous hésitants ? Parce que, dans le secteur des transports publics, que ce soit la gauche ou la droite, l’État prend à chaque fois des engagements et, au final, ne fait rien !

Voilà !

On nous promet toujours monts et merveilles ! Et je signe, comme d’autres, des conventions à ne plus savoir qu’en faire...

Puis, au bout du bout, l’État nous dit que c’est bien dommage et qu’il a certes signé, mais qu’il n’y a pas un sou. Il promet alors de mettre en place une concession « d’enfer », de nous autoriser à prélever des impôts et taxes supplémentaires sur les entreprises et les particuliers. Voilà ce qu’est la contribution de l’État !

Il faut que tout le monde le sache, l’État ne consacre pas un centime au Grand Paris Express, ce fameux Grand Paris à 30 milliards d’euros ! Ce sont en réalité les prélèvements sur les entreprises et les particuliers d’Île-de-France, et non l’argent de l’État, qui financent le transport francilien !

Monsieur le ministre, vous dites qu’une société SNCF-ADP sera créée et qu’elle représentera la contribution de l’État. La SNCF, qui est particulièrement endettée et qui n’est pas capable de faire les travaux courants d’amélioration du réseau, devrait prendre en charge ce grand projet ? Vous comprendrez que je m’inquiète ! Et ADP cherche avant tout à ce qu’on l’oublie, préférant que l’on ignore jusqu’au nom de son président, afin d’éviter tout prélèvement !

Encore une fois, je veux ce projet, mais cela fait vingt ans qu’on en parle ! Je ne sais pas s’il faut une ordonnance ou non. On a envisagé tous les systèmes possibles depuis vingt ans. Pour le moment, il n’y a pas le début d’un coup de pioche !

Ce n’est pas nouveau !

La droite a été au pouvoir pendant dix ans !

Je veux bien vous faire confiance, monsieur le ministre. Mais, franchement, cela m’inquiète que l’on envisage ADP et la SNCF comme acteurs du projet !

Je préférerais que la SNCF s’occupe de l’amélioration du réseau, du Transilien, c’est-à-dire qu’elle fasse son travail. Or elle ne le fait pas. Certes, elle commence à réinvestir en Île-de-France depuis quatre ou cinq ans. Mais elle ne l’avait pas fait pendant vingt ans ! Or, s’il y a eu autant d’accidents, de retards et de problèmes divers, c’est parce que la SNCF a financé le TGV, mais a délaissé le transport en Île-de-France ! Du coup, quand j’entends qu’elle sera l’actrice principale de ce projet, cela ne me rassure pas !

Je ne sais pas si ce texte est aujourd’hui nécessaire. Encore une fois, nous sommes favorables au projet de CDG Express. Je suis bien conscient que nous avons besoin d’une jonction parallèlement au RER B. Mais vous devez trouver une solution qui inspire confiance !

Confier cette mission à la SNCF et ADP reviendrait à enterrer le projet. Et, monsieur le ministre, vous ou votre successeur viendrez nous voir dans deux ou trois ans en espérant trouver une nouvelle solution !

La parole est à Mme Christine Prunaud, pour explication de vote.

Nous souhaitons la suppression de l’article 3 bis A.

D’abord, l’article dispose que l’ordonnance modifiera l’article L. 2111-3 du code général de la propriété des personnes publiques, mais il ne précise pas en quoi. De même, les financements qui seront mobilisés, les entreprises qui seront associées et le montage juridico-financier qui sera retenu ne sont pas mentionnés. Selon nous, cette seule raison justifierait que le Parlement supprime l’article 3 bis A.

En outre, nous avons toujours été à cet article L. 2111-3, et nous le demeurons aujourd’hui.

Par ailleurs, l’article 3 bis A prévoit la réalisation d’un projet pour le moins contestable. Le STIF est totalement dépossédé des compétences qui lui sont dévolues par la loi ; l’autorité organisatrice des transports de la région ne sera nullement associée au projet. Nous réfutons cette mise à l’écart.

Enfin, nous contestons le projet sur le terrain social et sociétal, car il crée un transport des riches, séparé de celui des pauvres. Un système tarifaire différent de celui des autres modes de transport ferroviaire en région serait mis en place, et les capacités de développement de la future ligne 17 du Grand Paris Express et de la ligne B du RER seraient freinées.

À ce propos, je vous reconnais une certaine constance, monsieur le ministre : pour justifier votre projet de créer des lignes de bus privées, vous indiquez que ceux qui n’auront pas les moyens de prendre le train pourront tout de même voyager. Avec cet article, vous vous apprêtez à permettre aux voyageurs les plus riches de rejoindre la capitale rapidement et dans de meilleures conditions ! Que devient la promesse républicaine d’égalité lorsque l’on réfute au plus grand nombre la possibilité de voyager dans de bonnes conditions ?

La parole est à M. le président de la commission spéciale.

Monsieur Dominati, le compte rendu de nos réunions de commission montre que le débat a été fourni. Je peux d’ailleurs en témoigner sans enjoliver mes souvenirs.

Mme la corapporteur m’a fait remarquer à juste titre que j’étais arrivé en séance un quart d’heure en retard ce matin. Il y avait en effet des difficultés sur le RER B en raison d’un accident voyageur.

Il m’est souvent arrivé, comme à Roger Karoutchi, de faire part de ce genre d’expériences. Quand Frédéric Cuvillier était ministre délégué d’État chargé des transports, il avait d’ailleurs coutume de dire que je portais « la poisse » : à chaque fois que je devais prendre le train pour venir débattre des transports au Sénat, il y avait un problème !

Je souhaite que nous ayons tous à l’esprit l’ensemble des éléments du débat. Chacun a essayé d’y contribuer à sa manière.

Je suis maire d’une commune riveraine de la future ligne de CDG Express. Avec mes collègues, nous avons eu le débat sur le sujet soulevé par le groupe CRC : s’agit-il d’un transport de riches ? Nous nous sommes aussi demandé si nous allions continuer à regarder passer les trains.

Le débat me semble en partie derrière nous. Un grand chantier a été lancé depuis par Christian Blanc et Nicolas Sarkozy, qui ont décidé de prendre à bras-le-corps le problème des transports en Île-de-France. La nouvelle majorité a continué en ce sens.

Certes, monsieur Karoutchi, l’État tient difficilement ses engagements. Toutefois, le Premier ministre a annoncé que, s’agissant de la fameuse ligne 17 reliant le CDG Express avec le Grand Paris Express, les délais seraient raccourcis, même si c’est de peu. Quoi qu’il en soit, la ligne est solidifiée. C’est un élément positif.

Dans ce secteur de l’Île-de-France, comme partout ailleurs, le Grand Paris Express avance. Les échéances, qu’il nous faudra consolider, sont fixées à 2024.

Ce matin, dans le RER B, je n’ai pas pu prendre le premier train, car un accident voyageur s’était produit plus loin sur la ligne nord. Quand la rame est arrivée à quai, elle était complète. Pour ma part – peut-être est-ce aussi le cas de Roger Karoutchi ? –, j’ai pris l’habitude de pousser, ce que je n’osais pas faire auparavant. §Mais, aujourd’hui, il était impossible de le faire tant le wagon était plein ; la personne qui me précédait était littéralement coincée par la porte. J’y ai donc renoncé. Il faut désaturer tout cela !

Lorsque j’ai pris le train suivant, j’y ai vu deux voyageurs arrivant de Roissy avec leurs bagages, qui se trouvaient, comme moi, dans ce train bondé.

Je comprends ce que dit Philippe Dominati : la relation entre la capitale, ville-monde, et son aéroport international constitue un sujet majeur pour Paris. Il faut donc régler ces problèmes de transport. Lorsque vous allez à Londres, vous rejoignez facilement le centre. Quand on arrive dans un aéroport international, on souhaite pouvoir vite rejoindre sa destination. Il faut que les voyageurs de Roissy-Charles-de-Gaulle puissent se rendre rapidement dans la capitale. Désaturons les transports !

La relation entre Paris et ses aéroports constitue un enjeu majeur pour la capitale. La qualité de service de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle a longtemps été fustigée.

Nous sommes sortis des classements idiots selon lesquels l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle était le pire aéroport du monde. C’est en partie fini. Il n’en reste pas moins qu’il est difficile d’y accéder. Cela constitue un élément de fragilité majeur. Il faut donc y remédier.

Je mettrai un bémol à l’excellente intervention de Roger Karoutchi. M. Augustin de Romanet – moi, je le nomme !

J’ai retrouvé les dates dans l’excellent rapport de la commission spéciale. La déclaration d’utilité publique date de 2008. Le débat public a eu lieu en 2003. Je comprends l’impatience de Philippe Dominati, pour qui nous piétinons un peu.

« Un peu » ?

La question qui se pose aujourd’hui est de savoir si la disposition que nous prenons est de nature à débloquer la situation ou non. (M. Philippe Dominati s’exclame.)

Pour ma part, j’ai le sentiment que nous avançons. Une piste privée, avec Vinci, qui faisait peur à tout le monde, avait été envisagée. Elle n’a pas abouti. Tant mieux ! Personne n’y croyait vraiment, et chacun avait conscience qu’une telle solution comportait des risques.

ADP et SNCF Réseau ont trouvé un accord. Des engagements ont été pris. Certes, on peut s’étonner de l’intervention de ce dernier opérateur. Pourtant, sans lui, on se demanderait si ce montage ne serait pas privé. Une telle tâche incombe au gestionnaire d’infrastructures que nous avons créé. Il lui revient de le faire.

Le contexte a évolué. ADP et SNCF Réseau s’engagent. Avec la création du Grand Paris Express et le plan de mobilisation sur le RER B, une amélioration des transports au quotidien est attendue pour répondre aux besoins légitimes des populations.

Nous devons construire ce projet ensemble. Pour ma part, je me réjouis qu’il ne soit pas fait appel à des fonds publics. Si tel était le cas, les riverains trouveraient que cela les prive des moyens destinés à moderniser le RER B ou à réaliser le Grand Paris Express. Il n’en est rien.

Le rapport de la commission spéciale soulève très légitimement la question, que nous n’avons pas esquivée lors de nos réunions, de l’existence d’engagements clairs en matière de financements.

Ayant la chance d’être le rapporteur spécial du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », j’ai pris l’initiative de réinterroger les initiateurs du projet. Je confirme les propos de M. le ministre : le projet est pris en charge à 50 % par ADP et à 50 % par SNCF Réseau. Le texte que nous examinons permet la création du gestionnaire d’infrastructures. À ce stade, le budget est évalué à 1, 7 milliard d’euros en euros constants en 2019. SNCF Réseau doit normalement retrouver ses fonds propres dans ce montage, avec un taux de rentabilité interne estimé à 8 %, ce qui est plutôt intéressant.

Une demande de financement de l’ordre de 400 millions d’euros, soutenue par l’État, a été adressée à la Banque européenne d’investissement. Je pense que c’est positif. Il faudra défalquer cette somme du montant total du projet. Par conséquent, il faut trouver un peu moins de 1, 3 milliard d’euros.

Aucune subvention publique n’est donc prévue. Le gestionnaire d’infrastructures et ADP s’engagent sur le fait que les investissements consacrés à CDG Express serviront aussi pour partie à améliorer la robustesse du RER B et de la ligne 4, car ce sont des lignes communes.

Souhaitons que nous puissions franchir ce cap et faire en sorte que le projet trouve sa concrétisation ; c’est un serpent de mer.

Mme Catherine Procaccia. C’est un serpent de terre !

Le projet est utile pour tout le pays.

On affirme souvent qu’il s’agit d’un problème parisien. Or le provincial qui atterrit à l’aéroport d’Orly pour faire une liaison nationale ou qui a besoin de se rendre à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle pour partir à l’étranger se demande comment relier les deux aéroports. Il s’agit bien d’un problème de compétitivité. Je me réjouis que le projet de loi contienne des dispositions qui contribuent ainsi à la croissance.

Monsieur Desessard, vous avez évoqué la « fracture territoriale », un sujet que vous connaissez bien. Oui, elle existe ! C’est un habitant de la Seine-Saint-Denis qui l’affirme. Pour notre part, nous souhaitons la réduire ; même si cela ne semble pas évident en apparence, l’adoption de cet article y contribuera indirectement. C’est un élément majeur pour nous.

La parole est à M. Jacques Mézard, pour explication de vote.

M. Jacques Mézard. Il n’est pas anormal que le représentant du département le plus enclavé de France s’exprime sur le projet CDG Express.

Mme Catherine Procaccia. Vous prenez peut-être l’avion !

Je pourrais m’exprimer longuement sur le sujet, surtout aujourd’hui. M. le ministre le sait bien.

Faut-il réaliser le CDG Express. J’ai cru comprendre que tout le monde, de la droite à une grande partie de la gauche, était d’accord sur ce point.

Oui !

Il faut le faire !

Le projet est d’un intérêt national. Dans la mesure où Paris est une ville-monde, il nous faut un aéroport à la hauteur. C’est une véritable priorité. Pour autant, je ne pense pas que le reste soit accessoire : le quotidien des Franciliens aussi est important.

Mais, monsieur le ministre, gouverner, c’est choisir et dégager les grandes priorités ! Cet article prévoit d’habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour permettre la réalisation du projet. Allons-y !

L’examen de l’article nous donne l’occasion de constater que ces grandes infrastructures ne fonctionnent pas parfaitement. Ce projet est donc nécessaire pour que, comme l’a très justement rappelé Roger Karoutchi, nous soyons « concurrentiels » – vous le savez, je n’aime pas trop ce terme ; je l’emploie avec précaution – avec Londres ou d’autres capitales.

Monsieur le ministre, puisque nous sommes très majoritairement d’accord pour agir, prenez le plus rapidement possible les dispositions nécessaires pour que ce projet se fasse.

Vous attendez sans doute la suite, mes chers collègues ! §Ce projet de loi a pour objet la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques. Lorsque je pleure pour obtenir quelques milliers d’euros afin de créer une liaison aérienne une fois par jour, et même pas toute l’année, pour la préfecture la plus enclavée de France, on me rétorque que l’argent manque.

La croissance n’est pas réservée qu’aux territoires où la population est nombreuse, même s’il faut savoir dégager des priorités.

Très bien !

La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote.

Je donne acte à M. le président de la commission spéciale et à Mme la corapporteur : le débat a bien eu lieu en commission. J’y ai d’ailleurs pris une part active. M. Philippe Dominati a eu l’occasion d’exposer ses craintes, certes rapidement ; il avait annoncé qu’il reviendrait sur le sujet en séance publique.

Dans un contexte de concurrence mondiale, cet investissement est une nécessité objective pour l’attractivité de la France.

Personne ne dit le contraire !

Mme Nicole Bricq. Si ! Les différentes interventions ont montré que tout le monde n’était pas sur cette ligne.

Dans la mesure où l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle figure parmi les sept ou huit premiers aéroports du monde, il faut des voies de dégagement rapides pour la capitale. Comme M. Mézard l’a rappelé, il s’agit là d’un investissement national qui intéresse toute la représentation nationale.

Sortons des clichés ! Non, chers collègues du groupe CRC, ce n’est pas un investissement pour les riches ! Les puissants hommes d’affaires prennent des avions d’affaires. Ils atterrissent…

M. Michel Bouvard. Au Bourget !

Mme Nicole Bricq. … au Bourget, et tout ce dont ils ont besoin les attend à l’arrivée.

Ils ont des voitures de fonction !

J’ai souvent eu l’occasion d’arriver vers six heures du matin à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. J’y ai vu, certes, des touristes, mais également des ingénieurs des bureaux d’études qui, à l’heure de la mondialisation, vont et viennent et se déplacent en classe économique. Celui qui arrive à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle d’Asie ou d’Amérique du Sud est en droit d’avoir une liaison rapide vers Paris. La circulation routière est infernale à partir de six heures et demie : il faut deux heures pour rejoindre la capitale. Pour celui qui vient de Chine et qui n’est pas forcément riche, ce n’est pas facile de trouver le RER !

J’ai entendu les arguments de Roger Karoutchi, qui connaît bien l’Île-de-France. J’ai bien compris aussi que nous étions en campagne électorale...

M. Jean-Claude Lenoir. Ah bon ?

D’autres sont en campagne ! Pas moi !

Vous avez beaucoup fustigé l’État.

Permettez-moi de vous rappeler un élément, assez récent. Alors que toutes les régions ont obtenu la compétence transports dès 2001, la région Île-de-France a dû attendre 2006 pour que l’État accepte de transférer cette compétence au STIF. Qui était au pouvoir à l’époque, monsieur Karoutchi ? Ce n’était pas nous ; c’était vous. Souvenez-vous des difficultés qu’il a fallu surmonter pour obtenir un tel transfert. Il a fallu établir un état des lieux sur lequel nous ne sommes pas parvenus à nous accorder ; même le comité des finances locales est intervenu. Avant de voter, il a fallu que notre ancien collègue Jean-Pierre Fourcade mène un travail d’investigation, ce qui était loin d’être facile à l’époque.

Les rapports de la région capitale avec l’État ont toujours été difficiles.

C’est-à-dire ?

Ce n’est pas un point d’histoire ; c’est la vie parlementaire. Nous l’avons vécu.

Il faut aussi se souvenir du contrat de plan État-région qui a été signé.

Monsieur Karoutchi, vous dites que l’État ne met pas un sou. Mais ce n’est pas vrai ! Plus d’un milliard d’euros viendront de l’État pour la modernisation du réseau entre 2015 et 2020.

Pas sur le Grand Paris Express !

Vous connaissez mieux que moi tous les projets. Vous êtes féru de la région Île-de-France. Vous savez que des rocades et des lignes sont prévues.

Nous sommes parvenus à un accord État-région. Ne dites pas aujourd’hui que l’État ne met pas un sou. Ce n’est pas acceptable, car ce n’est pas la réalité.

Je rejoins Jacques Mézard. Si nous sommes d’accord pour le faire, avançons !

Il faut le faire !

Mme Nicole Bricq. Ne faisons pas comme à l’opéra, où le chœur entonne « Marchons, marchons ! » alors qu’il reste sur place. Maintenant, on bouge à l’opéra ; on peut donc bouger au Sénat !

La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Je pense également que nous devons avancer. On ne peut avoir une vision binaire de la situation. Pour autant, que de contradictions !

Quand il est question de la desserte de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, tout le monde est d’accord pour trouver des solutions afin de faire avancer le projet. Plusieurs d’entre nous ont d’ailleurs rappelé que ce projet était dans les cartons depuis bien longtemps. Dans le même temps, on fait fi du travail réalisé par le STIF et la société du Grand Paris pour améliorer le réseau existant, y compris le fait de dégager des moyens en faveur du CDG Express. Je trouve que c’est un mépris des élus, non seulement parlementaires, mais également conseillers régionaux ou représentants au STIF.

Lorsque l’on monte des projets sans concertation avec les acteurs concernés, on commet nécessairement des impairs. C’est bien joli de nous dire qu’il faut avancer ! Après tout, 1, 9 milliard d’euros, ce n’est pas grand-chose…

L’État, nous dit-on, ne versera pas un « kopeck » : j’emploie cette expression pour confirmer l’image que vous avez du groupe CRC et vous réveiller un peu, mes chers collègues.

Il nous est demandé de signer un chèque blanc et d’accorder notre confiance sans savoir quel sera le montage et quelles en seront les parties prenantes. Avouez-le, c’est totalement contradictoire avec notre rôle de parlementaires, nous qui défendons ici et dans nos territoires la concertation entre les élus et les populations.

Je le rappelle, un travail a été réalisé sur le réseau du Grand Paris et la ligne 17 est prévue pour répondre à l’objectif de relier les aéroports de Roissy-Charles-de-Gaulle et d’Orly, grâce à une interconnexion avec la ligne 14, qui desservira Orly. Le texte parle des transports sans évoquer les liens ; il y a là quelque chose qui m’échappe.

On nous dit qu’il faut pouvoir aller vite. M. le président de la commission a évoqué les problèmes qu’il rencontre sur la ligne B du RER. Toutes celles et tous ceux qui empruntent les transports en commun – nous sommes nombreux dans ce cas, que nous soyons franciliens ou provinciaux – connaissent de telles difficultés. L’amélioration et le développement des dessertes existantes relèvent donc d’une nécessité absolue.

Ce qui me gêne, c’est que l’on oppose les uns aux autres. On est en train de faire fi de ce qui est la base même de la démocratie : la concertation. « Dormez tranquilles, chers parlementaires, nous allons vous sortir un projet digne de ce nom », nous dit-on. Nous dénonçons ce procédé, sur la forme – je fais référence aux ordonnances – comme sur le fond.

Il ne faut pas rester dans le flou. À cet égard, j’entends certains des arguments de M. Dominati, même si nous ne siégeons pas sur les mêmes travées.

Pour ma part, je suis constante, et je défends toujours des transports de qualité tant pour les voyages au quotidien et pour les voyages d’affaires. Moi, je ne passe pas mon temps à opposer les uns aux autres !

La parole est à M. Philippe Dominati, pour explication de vote.

Je regrette de n’avoir pas reçu de réponses aux questions que j’avais soulevées.

Encore une fois, je soutiens le projet, au nom de l’efficacité. Il faut, me semble-t-il, avancer le plus rapidement possible. Nous sommes nombreux ici à partager ce point de vue.

Toutefois, la méthode choisie me paraît hasardeuse. L’alibi de la rapidité a déjà été maintes fois employé par les gouvernements, toutes tendances politiques confondues. C’est malheureusement toujours une entrave. On nous parle des ordonnances ? J’en accepte l’augure. Mais je doute que cela permette au projet d’aboutir…

L’État, nous dit-on, ne mettra pas un euro dans ce projet ; la SNCF et ADP n’en dépendent pas directement. Ces entités emprunteront. Il faut le savoir, le CDG Express ne créera pas de liaison entre les deux aéroports parisiens, contrairement à deux autres projets, qui, eux, le prévoyaient.

Je le rappelle, lors de l’examen du texte sur le Grand Paris, mon collègue Yves Pozzo di Borgo avait déposé un amendement, que j’avais soutenu avec un certain nombre d’élus franciliens, pour donner le choix à l’État ; il y avait un projet de liaison constructive entre Orly, le centre de l’agglomération et l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. L’État a choisi le Grand Paris. Nous avons donc pris acte du décès de l’autre projet, aujourd’hui chimérique, même s’il ressort de temps en temps.

Ce sont, nous dit-on, ADP et la SNCF, en bonne santé financière, qui paieront. Dont acte. Mais, monsieur le ministre, vous ne vous êtes pas engagé à ne pas instaurer un impôt spécifique local. J’espère que vous n’en créerez pas et que les ménages et entreprises d’Île-de-France n’auront pas à payer, comme cela avait été le cas pour le Grand Paris.

Nous aurons l’occasion de poursuivre le débat lorsque le Sénat examinera les propositions en faveur de la croissance que mon collègue Roger Karoutchi et moi-même avons formulées.

Quoi qu’il en soit, je m’abstiendrai, car je ne crois pas aux ordonnances.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 8 et 429.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 1037, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

L’article L. 2111-3 du code des transports est abrogé.

La parole est à Mme Brigitte Gonthier-Maurin.

Comme nous l’avons déjà expliqué, nous sommes favorables à la suppression de l’article 3 bis, pour des raisons à la fois de forme, notamment le choix des ordonnances, et de fond, en particulier le coût exorbitant du projet sans montage financier.

Je suis particulièrement inquiète d’entendre certains orateurs dire : « Allons-y, et nous verrons bien ensuite. » Les répercussions peuvent être importantes. Et nous ne sommes pas les seuls à exprimer de telles craintes ; des associations d’élus le font aussi.

Nous n’opposons pas les modes de transport les uns aux autres. Or comment ne pas voir que le projet de CDG Express vise à relier des pôles d’affaire entre eux, même si j’entends bien les arguments sur le tourisme et sur l’attractivité de notre métropole, qui sont importants ? Comment se satisfaire d’un progrès qui bénéficierait seulement à quelques-uns et pas à tous ? Nous le savons depuis longtemps, une modernisation du réseau francilien, notamment, mais pas seulement, est nécessaire.

En outre, je suis assez contrariée par le débat qui a lieu ici depuis hier sur la SNCF et sa mise en berne. Vous voulez développer les liaisons en autocar, qui feront concurrence au service public ferroviaire. Je le rappelle, la SNCF a déjà subi de nombreuses restrictions : elle a notamment participé à l’effort de réduction des dépenses publiques. Ses difficultés résultent des politiques que les gouvernements précédents ont fait le choix de mettre en œuvre dans le cadre d’une Europe libérale. Je trouve donc assez indécent de lui faire un tel procès.

Cet amendement traduit nos interrogations quant aux coûts pour nos concitoyens du projet envisagé et à l’ordre des priorités. Selon nous, il aurait été préférable d’investir dans la modernisation de la ligne B du RER, qui assure de fait la liaison avec l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.

Nous souhaitons la suppression de l’article 3 bis. Mais, pour autant, nous ne sommes pas – ne nous faites pas ce procès d’intention – hostiles à tout projet de modernisation.

L'amendement n° 1685, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Remplacer les mots :

Roissy-Charles-de-Gaulle

par les mots :

Paris-Charles-de-Gaulle

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, pour présenter cet amendement et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° 1037.

L’amendement n° 1685 est un amendement rédactionnel.

L’amendement n° 1037 tend à supprimer non seulement l’habilitation à légiférer par ordonnances pour la mise en œuvre du projet Charles-de-Gaulle Express, mais également l’article L. 2111-3 du code des transports, qui sert de base juridique à ce projet. L’avis de la commission est évidemment défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet un avis défavorable sur l’amendement n° 1037, pour les raisons qui viennent d’être évoquées.

Toutefois, je tiens toutefois à rassurer Mme Brigitte Gonthier-Maurin : ni ce projet ni celui qui a été mentionné n’ont pour objectif de mettre la SNCF en berne.

Cela a déjà commencé !

La SNCF est l’un des acteurs de la multimodalité. Son rôle pour le développement des deux formes de mobilité est pleinement reconnu.

Je ne reviens pas sur les éléments de fond, notamment les considérations budgétaires et les précisions sur l’engagement de l’État, que M. le président de la commission spéciale et Mme Bricq ont apportés.

Je rappellerai simplement un élément : ce n’est pas ce gouvernement qui a fait des promesses mirifiques en matière d’investissements dans les infrastructures de transport, promesses qui ont créé beaucoup de confusion, car aucune n’était financée.

Pour ma part, je fais confiance à ADP et à SNCF Réseau pour mener à bien le projet. Dans la mesure où nous contribuons à nommer les patrons de ces entreprises, c’est que nous leur faisons confiance ; la preuve, nous les avons reconduits ! Les deux groupes ont besoin de se développer, et je tenais à réitérer à leurs dirigeants la confiance du Gouvernement.

Si nous voulons avancer collectivement – à cet égard, je remercie le Sénat du vote qu’il vient d’émettre –, il faut aller jusqu’au bout, d’autant qu’ADP et la SNCF sont des opérateurs légitimes pour faire avancer ce projet.

En revanche, le Gouvernement émet un avis favorable sur l’amendement n° 1685.

La parole est à M. Patrick Abate, pour explication de vote.

Les positions des uns et des autres étant désormais assez bien connues, je ne reviendrai ni sur le fond ni sur le recours à l’article 38 de la Constitution.

L’article 3 bis dispose que L. 2111-3 du code des transports sera modifié, mais on ne précise pas en quoi. Il y a un besoin de clarté. Nous avons l’impression qu’il nous est demandé de signer un chèque en blanc ; c’est difficilement acceptable.

Je le rappelle, cet article du code des transports prévoit déjà une dérogation à la règle commune, selon laquelle c’est le Syndicat des transports d’Île-de-France qui est l’autorité organisatrice des services de transports publics réguliers de personnes dans la région Île-de-France et qui fixe à ce titre les relations à desservir, les modalités techniques d’exploitation, les programmes d’investissement et arrête les politiques tarifaires.

L’article 3 bis prévoit que le STIF sera dessaisi par ordonnance de ses prérogatives pour le CDG Express sans préciser à qui elles seront confiées. Qu’il s’agisse du projet, de la réalisation ou de l’exploitation de la liaison, tout sera décidé par le Gouvernement sans que nous sachions dans quelles conditions.

Le Gouvernement décide ainsi de passer outre l’ensemble des collectivités territoriales, qui sont pourtant responsables de l’aménagement et du développement.

Ni la région, ni la future métropole du Grand Paris, ni les grandes intercommunalités de la grande couronne ne seraient associées au projet, à la désignation de l’exploitant de cette nouvelle liaison, au contenu du contrat, à la définition des missions de service public ou aux conditions techniques de réalisation. Pourtant, la ligne devra obligatoirement utiliser des faisceaux de voies ferrées déjà saturées dans la zone.

Monsieur le ministre, un tel choix dénote une volonté centralisatrice, en contradiction, peut-être simplement apparente, avec le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, qui est censé renforcer le pouvoir des régions en matière de transports.

Par ailleurs, l’article 3 bis met en œuvre par ordonnance l’article L. 2111-3 du code des transports. Or celui-ci prévoit en son dernier alinéa que la liaison ne pourra donner lieu à aucune subvention de l’État. Ce dernier décidera donc de cette nouvelle ligne de transport sans apporter le moindre financement !

Dans le même temps, l’article L. 2111-3 du code des transports dispose que des indemnités pourraient tout de même être versées à l’exploitant au titre des stipulations du contrat de service public. Qui versera ces indemnités ? L’article 3 bis n’apporte aucune réponse à cette question. Nul ne sait qui va payer.

Dans cette période un peu compliquée en termes budgétaires, les collectivités territoriales, qui auront été écartées du projet et du contrat, risquent de devoir assumer de nouvelles dépenses. Or, sans refaire le débat, nous savons bien que les dotations ont plutôt tendance à se réduire.

Nous sommes donc favorables à une réécriture, ne serait-ce qu’en raison du manque de clarté quant au contenu de l’ordonnance. Nous proposons d’abroger l’article L. 2111-3 du code des transports et de rétablir la règle commune pour cette liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Charles-de-Gaulle.

Nous ne contestons pas la nécessité de renforcer la liaison pour répondre aux besoins des voyageurs et des salariés de cette grande zone économique. Ce que nous contestons, c'est la méthode utilisée.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

L’État ne met pas la main à la poche ; après avoir signé les conventions, il trouve le moyen de se défausser. Inutile d’y revenir.

Je ne comprends pas l’amendement qui vient d'être présenté. Il est proposé de laisser pleine compétence au STIF pour la réalisation des infrastructures. Mais ce n’est déjà plus le cas. Ainsi, pour le Grand Paris Express, la loi a prévu que la réalisation des infrastructures revenait à la Société du Grand Paris, ou SGP.

Très bien !

Le STIF est une autorité organisatrice, et non réalisatrice.

Je vous mets donc en garde, chers collègues du groupe CRC : l’évolution que vous prônez aboutirait à remettre en cause la capacité de la SGP à lancer les travaux sur le Grand Paris Express. À mon sens, l’amendement n° 1037 pose problème pour le Grand Paris Express et ne permet pas d'atteindre l’objectif.

Je mets aux voix l'amendement n° 1037.

Je mets aux voix l'amendement n° 1685.

La parole est à M. Michel Le Scouarnec, pour explication de vote sur l'article.

L’article 3 bis traduit la volonté, que le Gouvernement manifeste depuis quelques mois, d’accélérer la construction de la liaison CDG Express.

Comme l’ont indiqué mes collègues du groupe CRC, il s'agit d’un projet pharaonique – il représente près de 2 milliards d’euros – et d'abord utile aux hommes d’affaires.

Certes, je ne suis pas francilien, et je sais la difficulté pour un Breton, de comprendre toute la complexité des déplacements sur Paris. Mais il me semblerait largement préférable que l’État prenne toute sa part dans les investissements destinés à améliorer la régularité et la modernité du RER B. Or c’est loin d’être le cas. En effet, les usagers de la ligne B, dont l’écrasante majorité est constituée des classes populaires et des couches moyennes, vivent tout au long de l’année les irrégularités, les pannes, la négligence quant au nettoyage et la saturation du RER.

Monsieur le ministre, vous venez d’indiquer que l’investissement lourd représenté par le CDG Express n’en excluait pas d’autres. L’avenir nous le dira ! Mais nous l’espérerons pour la population de Paris et de la région parisienne. Beaucoup des travailleurs concernés se rendent aux aurores dans les bureaux pour préparer et nettoyer les espaces de travail. Ils vont aussi faire le ménage, garder des enfants dans des appartements souvent cossus ou encore accomplir des tâches fatigantes et répétitives. Ces mêmes travailleurs vivent ensuite de nouvelles heures de galère dans les transports pour rejoindre un logement souvent exigu et probablement lointain.

Le maillage entre Paris et la banlieue serait matérialisé par l’Arc Express dans le nord de l’Île-de-France, par la rénovation du RER B, par l’arrivée du tramway à Clichy-sous-Bois, par le métro à Saint-Ouen, à Aubervilliers et à Rosny-sous-Bois, ainsi que par le prolongement du tramway T1 jusqu’à Fontenay-sous-Bois. En attendant, il me semble vraiment dommage de parler de la mise en place d’une liaison privilégiée, directe, entre l’aéroport de Roissy et Paris.

Nous ne défendons pas les mêmes priorités. J’aurais aimé connaître les attentes, les souhaits et les choix de la population. A-t-elle été consultée ? Peut-elle l’être ? Aux raisons de fond s’ajoutent aussi des raisons démocratiques.

Un mécontentement se fait jour parmi les habitants de la Porte de la Chapelle, quant au passage du CDG Express. À l’origine, il devait être enfoui ; or ce n’est plus prévu aujourd’hui. Pourtant, dès 2006, le conseil du dix-huitième arrondissement avait voté à l’unanimité un vœu demandant cet enfouissement. La mairie de Paris était également intervenue à de nombreuses reprises en ce sens auprès des pouvoirs publics. Ce serait très grave si les habitants de la Porte de la Chapelle subissaient les nuisances de ce non-enfouissement ; ils souffrent déjà de celles qui proviennent des infrastructures routières et ferroviaires. Car, loin d’être seulement un lieu de passage, notamment pour ceux qui vont à l’aéroport ou qui en reviennent, la Porte de la Chapelle est aussi un quartier très populaire, peuplé de dizaines de milliers d’habitants et engagé dans une mutation très importante, qu’il faut réussir en collaboration et en cohésion avec les villes de banlieue le jouxtant. Le CDG Express ne participe aucunement à cet objectif !

La parole est à Mme Catherine Procaccia, pour explication de vote.

Les habitants du Val-de-Marne sont nombreux à travailler à l’aéroport Charles-de-Gaulle et à Orly. Aussi, et à l’instar de mon collègue Roger Karoutchi, je regrette que la liaison ne se fasse pas.

Quoi qu’il en soit, les personnels de bord et les personnels au sol de l’aéroport Charles-de-Gaulle emprunteront ce train. Il n’y aura donc pas que des hommes d’affaires, d’autant que, comme l’a souligné Mme Bricq, ces derniers ne prennent pas forcément les transports en commun !

La parole est à M. Michel Bouvard, pour explication de vote.

Pour ma part, je voterai l’article 3 bis sans état d’âme, car il s'agit d’un projet d’intérêt national. Il concerne la deuxième plateforme aéroportuaire d’Europe, qui est aussi la première d’Europe continentale.

Très bien !

Le groupe ADP est autour de la table. Son projet d’entreprise est de continuer à développer et à consolider cette plateforme, à en faire la plateforme de référence au niveau européen. Comme ADP n’a pas la compétence ferroviaire, on va logiquement la chercher chez SNCF Réseau, compte tenu en plus de l’imbrication qui existe.

Si quelques problèmes de gestion des trafics et des circulations peuvent être déplorés, personne ne peut nier que SNCF Réseau a la compétence pour réaliser une infrastructure ferroviaire. Du reste, cette compétence lui est reconnue dans le monde entier au travers de ses filiales, qui créent et exploitent des réseaux lourds dans de nombreux pays d'Europe.

En outre, le projet ne fait pas appel au financement public. Cela me semble très important : les capacités d’investissement sur les réseaux publics en Île-de-France ne s'en trouvent pas obérées, et nous pouvons toujours présenter des dossiers éligibles au plan Juncker pour tirer sur les financements exceptionnels qu’il met en place.

Depuis des années, nous nous plaignons tous du déficit d’investissement en France et en Europe. Nous estimons nécessaire de relancer l’investissement au niveau communautaire. Mais il faut bien avoir des dossiers à déposer ! Pour le coup, nous avons un dossier identifié, mais en panne depuis des années. Je ne vois pas en quoi le fait de l’accélérer en recourant à la procédure des ordonnances poserait problème.

Certaines candidatures internationales ont été évoquées. Ayant participé aux côtés de Michel Barnier et de Jean-Claude Killy à la dernière candidature l’ayant emporté, je puis vous certifier que l’on ne peut pas espérer réussir sans avoir traité les problèmes d’infrastructure en amont ! Les membres des jurys doivent savoir que nous ne procrastinons pas, …

Encore le verbe « procrastiner » ? Quel est ce vocabulaire dont la mode a été lancée par M. le ministre ?

M. Emmanuel Macron, ministre. C’est gramscien !

… que nous ne tergiversons pas et que les projets d’infrastructure seront au rendez-vous !

Très bien !

M. Michel Bouvard. C’est la première condition de succès d’une telle candidature !

La parole est à M. Francis Delattre, pour explication de vote.

M. Francis Delattre. Mon collègue de Savoie a mieux expliqué l’intérêt du projet pour la région parisienne que je n’aurais su le faire, en tout cas pour mon département !

C’est un vieux projet, mais, à la commission des finances, nous commençons à y croire. Grâce à la Banque européenne d'investissement, qui était auditionnée sur le plan Juncker, nous avons appris que le projet se trouvait en tête de gondole. Il devient donc crédible.

Le recours à une ordonnance pour aller plus vite ne doit pas nous inciter au formalisme. Parfois, il faut savoir marquer son envie sur un dossier ! Je représente le secteur nord de Paris : nous voulons faire aboutir ce dossier depuis très longtemps. L’occasion se présente. Et d’aucuns voudraient nous voir renoncer ?

Certains n’ont probablement jamais vu les touristes arriver avec tous leurs bagages sur la ligne actuelle.

Si ! On les a vus !

Leur premier ressenti en arrivant en région parisienne est assez négatif !

Avec la perspective des jeux Olympiques, on ne peut plus tergiverser sur des problèmes de procédure !

Monsieur le ministre, nous vous soutiendrons avec détermination !

Je mets aux voix l'article 3 bis, modifié.

L'amendement n° 287, présenté par MM. Carle, L. Hervé et Pellevat, est ainsi libellé :

Après l’article 3 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Compte tenu du service rendu aux usagers, il peut être institué, à titre exceptionnel et temporaire, dans les mêmes conditions que pour un ouvrage d'art, une redevance pour l'usage de la route express nouvelle entre Machilly et le contournement de Thonon-les-Bains.

L'institution de cette redevance satisfait aux dispositions des articles L. 153-2 à L. 153-5 du code de la voirie routière.

La parole est à M. Jean-Claude Carle.

Cet amendement s'inscrit pleinement dans l’un des objectifs majeurs du texte : la croissance de notre économie. Il est également cohérent avec les propos que M. le Premier ministre a tenus hier sur la nécessité de relancer et d’activer un certain nombre de chantiers, notamment en matière routière ou autoroutière.

En fait, cet amendement, que j’ai déposé avec mes collègues Loïc Hervé et Cyril Pellevat, vise à achever le désenclavement routier du bassin du Léman par la réalisation d’une voie express entre Annemasse et Thonon-les-Bains, projet déclaré d’utilité publique par un décret du 17 juillet 2006.

Cet axe comporte trois maillons. Deux sont déjà réalisés : le contournement de Thonon-les-Bains, qui est financé par le conseil général de la Haute-Savoie et les collectivités locales, a été achevé en 2008, et le tronçon des Chasseurs-Machilly, qui est financé par l’État, a été mis en service voilà quelques mois. Il reste donc à réaliser le tronçon médian, entre Machilly et Thonon-les-Bains, abandonné par l’État faute de crédits.

Mon amendement vise donc à pallier le désengagement de l’État en permettant aux collectivités territoriales d’assurer la maîtrise d’ouvrage du tronçon.

Le code de la voirie routière prévoit deux types de voies rapides : les autoroutes et les voies express. Contrairement aux premières, qui font obligatoirement partie de la voirie nationale, les secondes peuvent être nationales, départementales ou communales.

Le département de la Haute-Savoie s'est engagé à assumer la maîtrise d’ouvrage du tronçon médian et a proposé une réalisation sous concession avec mise à péage. Par une décision du 27 janvier 2014, il s'est également engagé à participer au versement d’une éventuelle subvention d’équilibre, comme il l’avait fait auparavant pour la réalisation de l’A41.

Si le code de la voirie routière ne permet pas explicitement de tels péages sur les routes express, des dérogations sont autorisées par la loi lorsque le service rendu aux usagers le justifie.

Ce fut le cas pour le contournement ouest de Lyon. L'article 93 de la loi du 6 février 1992 relative à l'administration territoriale de la République, voté sous le gouvernement de Mme Cresson, prévoit la perception d'une redevance pour la réalisation des travaux, dans les mêmes conditions que pour un ouvrage d'art.

Une même décision pourrait ainsi être prise pour le désenclavement du Chablais et la réalisation de ce barreau routier.

Notre amendement vise donc à permettre de terminer cet axe, qui est indispensable au développement économique et social de tout un territoire et qui améliorera aussi la sécurité des usagers dans l’un des secteurs les plus accidentogènes du département.

Une telle solution permettra également, et ce n’est pas le moindre de ses avantages, de respecter la déclaration d’utilité publique, qui court jusqu’en 2016.

La réalisation est soutenue, outre le département, par les soixante-deux communes regroupées au sein du syndicat intercommunal d’aménagement du Chablais. Elle constituerait un bol d’oxygène pour tout le secteur du bâtiment et des travaux publics.

Mes chers collègues, je vous invite à adopter cet amendement, afin que les travaux puissent être engagés rapidement.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission a émis un avis favorable sur cet amendement. Certes, il s’agit d’une mesure spécifique et très locale.

C’est le moins que l’on puisse dire !

Mais cela doit nous faire prendre conscience des difficultés existantes en matière de financement des infrastructures routières.

À cet égard, l’abandon de l’écotaxe n’a pas constitué un très bon signal.

Le problème du financement des infrastructures routières mérite donc d’être de nouveau soulevé.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Dans sa délibération du 27 janvier 2014, l’assemblée départementale de Haute-Savoie – je parle sous votre contrôle, monsieur Carle – a approuvé à l’unanimité le principe d’une « prise en charge par le conseil général de l’intégralité d’une subvention d’équilibre pour la réalisation d’une voie nouvelle entre Machilly et Thonon-les-Bains ». L’État soutient un projet de liaison autoroutière concédée entre Machilly et Thonon-les-Bains, qui, en conséquence de cette délibération, sera soumis à un dispositif de péage.

Par décision ministérielle en date du 12 février 2014, le préfet de région Rhône-Alpes a été chargé d’engager les études préalables à la déclaration d’utilité publique d’une liaison concédée de caractère autoroutier, au sens de l’article L. 122-1 du code de la voirie routière.

En outre, à la fin du mois d’avril, il sera procédé à une information du public sur ce projet, conformément au II de l’article L. 121-8 du code de l’environnement, ainsi qu’aux articles R. 121-1 et R. 121-2 du même code.

Le processus enclenché par la délibération de l’assemblée départementale de Haute-Savoie au début de l’année 2014 suit donc son cours. La décision ministérielle a été prise, et une nouvelle étape permettra d’aboutir à la fin du mois d’avril.

Votre amendement me semble donc satisfait, monsieur le sénateur.

M. Jean-Claude Lenoir. Un « tiens » vaut mieux que deux « tu l’auras » !

La parole est à Mme Éliane Giraud, pour explication de vote.

Mme Éliane Giraud. La question du financement du tronçon de la voie express compris entre Machilly et le contournement de Thonon-les-Bains a été abordée lors des discussions qui se sont tenues dans le cadre du plan État-région.

Les investissements engagés par la région, notamment dans le domaine du ferroviaire – cela représente 300 millions d’euros au total –, nous ont aussi amenés à discuter du projet de route express.

J’ai d’ailleurs personnellement accompagné Christian Monteil, président du conseil général de la Haute-Savoie, chez le précédent ministre délégué chargé des transports pour exprimer notre soutien à l’initiative de l’assemblée de Haute-Savoie.

Le désenclavement du Chablais est effectivement un vrai sujet. Plusieurs pas communs ont été réalisés en ce sens. La région et son préfet se sont penchés sur la question. Je me réjouis de la réponse de M. le ministre ; elle montre que le dossier avance.

Pas suffisamment !

Monsieur Carle, l'amendement n° 287 est-il maintenu ?

Oui, monsieur le président.

M. Jean-Claude Lenoir. Ceinture et bretelles !

Je mets aux voix l'amendement n° 287.

J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe UMP.

Je rappelle que l'avis de la commission est favorable et que celui du Gouvernement est défavorable.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 126 :

Nombre de votants338Nombre de suffrages exprimés335Pour l’adoption198Contre 137Le Sénat a adopté.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 3 bis.

L'amendement n° 1039 rectifié, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Dans un délai d’un an suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un rapport sur les conséquences pour les usagers du développement du transport par autocar en termes de sécurité, de confort et de fiabilité.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Cet amendement vise à rétablir l’article 3 quater A, relatif à la remise au Parlement d’un rapport.

Certes, je me doute bien de ce que sera la réponse de Mme la corapporteur. Mais il nous semble intéressant de connaître les conséquences des mesures adoptées : vérifions que le développement du transport par autocar bénéficie bien aux utilisateurs.

Quel est l’avis de la commission ?

Cela ne vous surprendra pas, la commission a émis un avis défavorable sur cette demande de rapport.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.

Je mets aux voix l'amendement n° 1039 rectifié.

En conséquence, l’article 3 quater A demeure supprimé.

La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l'article.

Vous vous en doutez, le propos portera sur La Réunion.

La question des transports est au cœur de la lutte contre les dérèglements climatiques. Mais quels sont les moyens réellement consacrés à ce secteur, qui représente à lui seul plus du tiers des émissions de gaz à effet de serre en France et un cinquième en Europe ? La question est posée, d’autant que la conférence internationale sur le climat, la COP 21, se tiendra au mois de décembre prochain à Paris.

Nous le savons tous, des moyens de transports moins polluants et moins énergivores que les transports par route existent : le tramway, le train ou le métro émettent moins de gaz à effet de serre.

Il serait donc cohérent, si l’on veut réellement s’engager contre les émissions de gaz à effet de serre, de miser sur le ferroviaire, qu’il s’agisse de le maintenir et de le développer en France métropolitaine ou de le créer dans les outre-mer, notamment à La Réunion.

Le Gouvernement avait même déclaré au mois de juillet 2014 que le projet loi de réforme ferroviaire permettrait de « renforcer le service public et de réaffirmer la place de l’État stratège dans le système ferroviaire français ».

La question porte sur la définition du terme « stratège ». Prenons l’exemple de La Réunion. L’île s’était dotée d’un chemin de fer à la fin du XIXe siècle, ce qui a longtemps été considéré comme une prouesse technique. Mais, pour des raisons syndicales et économiques, les conseillers généraux d’alors, majoritairement de droite, ont décidé de le supprimer. Motif avancé, dans la France des Trente Glorieuses, sous le règne de l’automobile, La Réunion ne devait pas rester en dehors de la « modernité », alors assimilée à la voiture individuelle…

À la place du chemin de fer, on a construit une route au pied de la falaise ! Aujourd’hui, elle doit braver les effets de la houle et les risques d’éboulements, comme nous l’avons vu récemment. Cela devient vraiment problématique pour nos amis réunionnais.

Conséquence d’un tel choix, l’île a connu une augmentation exponentielle de son parc de véhicules individuels, la saturation de son réseau routier et l’apparition d’un monopole sur le carburant. Aujourd’hui, elle se dirige vers la thrombose circulatoire. Rappelons d’ailleurs que son principal poste d’importation est le carburant.

Ces deux facteurs ont des conséquences économiques graves pour les entreprises comme pour les particuliers, mais aussi pour les collectivités. Et il y a des répercussions écologiques : rappelons que le routier émet 94 % des gaz à effet de serre dans le secteur des transports, contre moins de 1 % pour le fluvial et seulement 0, 4 % pour le ferroviaire.

C’est dans ce contexte que Paul Vergès, alors président du conseil régional de La Réunion, a décidé de mettre en place un tram-train, corollaire d’un autre objectif stratégique : l’autonomie énergétique de l’île.

Les deux objectifs sont salués par l’ensemble des décideurs politiques nationaux. Tous partagent le même constat : si l’on veut offrir un réseau routier à la mesure du nombre de véhicules en circulation, la bataille est, tout simplement, perdue d’avance.

Il convient donc d’en revenir au ferroviaire à La Réunion. Le projet de tram-train était soutenu par le candidat François Hollande en 2011 et par Ségolène Royal.

Dans ce cas…

C’est un label !

En 2011, il y avait donc accord sur le principe ; ne restait qu’une question financière. Et là, comme bien souvent, la situation spécifique de La Réunion et des outre-mer n’a pas été vraiment prise en compte.

Le code général des collectivités territoriales a confié aux régions d’outre-mer la compétence pour créer ou exploiter des infrastructures ferroviaires, mais celles-ci n’ont pas bénéficié des concours financiers de l’État. Les départements et collectivités d’outre-mer se retrouvent dans une situation paradoxale : ils sont incités à réaliser des transports en commun ferroviaires, mais ils doivent le faire sur leurs fonds propres ou à travers les financements européens.

Aussi, pour assumer pleinement cette compétence ferroviaire, les régions d’outre-mer doivent pouvoir bénéficier des concours financiers de l’État, à travers un abondement de la dotation globale de fonctionnement, ou DGF. Elles ne peuvent prétendre à aucun financement prévu au titre des conventions relatives à l’exploitation des trains d’équilibre du territoire.

On peut aussi imaginer que La Réunion bénéficie d’une quote-part des financements de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF. Certes, on sait ce qu’ils sont…

Enfin, en outremer, le système de financement des transports est différent : il n’existe pas de taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers. En revanche, il y a une taxe spéciale de consommation sur les carburants, ou TSC, qui est utilisée pour alimenter le fonds d’investissement routier et des transports et qui permet de financer aussi bien le fonctionnement que les investissements dans de nouveaux projets ou des travaux de rénovation. Elle est partagée entre la région, le département, les établissements publics de coopération intercommunale et les communes.

Il n’est pas utopique de penser que l’on peut parvenir à un autre partage des recettes de la TSC, par exemple avec une réelle répartition équilibrée.

Voilà pourquoi M. Vergès souhaite interpeller le Gouvernement sur les financements de l’État.

Très bien !

La parole est à Michel Vergoz, sur l'article.

Je ne peux pas demeurer silencieux sur La Réunion. La question du transport collectif, notamment du tram-train, revient comme un serpent de mer depuis l’arrêt du projet.

Ma chère collègue, je ne trouve rien à redire au tableau historique du chemin de fer tel que vous l’avez dressé. Cette erreur stratégique monumentale a été commise voilà plus de soixante ans ; à l’époque, j’étais encore au berceau.

Vous parlez de thrombose circulatoire à propos de La Réunion. Comme je parlais moi-même de « coma circulatoire » dans cet hémicycle hier soir, nous sommes sur la même longueur d’onde.

En revanche, ma chère collègue, même si votre parole est libre, vous ne pouvez pas imputer à tel ou tel gouvernement la responsabilité d’avoir mis fin au projet du tram-train ; les faits sont historiques, et vous ne pouvez pas les falsifier ou les rectifier. Dans un arrêt rendu en 2011, la cour administrative d’appel de Bordeaux a jugé que le projet de tram-train à La Réunion n’était pas financé et qu’il manquerait annuellement – excusez du peu ! – 80 millions d’euros pendant trente ans pour le réaliser. On peut tout de même s’interroger sur les raisons pour lesquelles un tel projet a pu être mis sur les rails sans que son financement ait été intégralement bouclé. La vraie question est là.

Les problèmes de circulation à La Réunion, c’est un autre débat. Si cela vous intéresse, je vous propose de venir vous en rendre compte sur place. Vous serez alors mon invitée privilégiée.

M. Roger Karoutchi. Vous n’avez pas tout perdu, ma chère collègue !

Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L'amendement n° 360 rectifié est présenté par MM. Vaspart, Commeinhes, Calvet et Charon, Mme Deseyne, M. Doligé, Mmes Deromedi et Duchêne et MM. Mouiller, Laménie, Pierre, Revet, de Nicolaÿ, César, Gremillet et Vasselle.

L'amendement n° 1038 rectifié est présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un rapport sur l'évolution de l'offre ferroviaire et sur les moyens de remédier à l'érosion du trafic, tant en matière d'investissement que de politique tarifaire, de taux de remplissage des liaisons, d'information du public et d'adaptation de l'offre de service public aux besoins des usagers.

La parole est à M. Michel Vaspart, pour présenter l’amendement n° 360 rectifié.

Certes, c’est à juste titre que la commission spéciale a décidé de supprimer les demandes de rapport au Parlement introduites lors du passage du texte à l'Assemblée nationale. Toutefois, l’une de ces demandes de rapport doit retenir notre attention.

La perspective de l’ouverture de lignes d'autocar, sur laquelle il faut compter pour désenclaver des territoires mal desservis par les transports publics, peut susciter des inquiétudes dès lors que cela viendrait concurrencer les transports publics.

Je pense notamment aux lignes ferroviaires, qui ont besoin d'être entretenues, voire, dans certains cas, rénovées ; il serait même parfois nécessaire d’en créer. C’est impératif pour l’aménagement de notre territoire, qui relève de la compétence de l'État. Il serait dommage que la concurrence des autocars mette en cause l'existence de lignes ferroviaires, même si nous avons entendu des propos rassurants hier.

Un tel rapport permettra de préciser dans quelle mesure il y aura complémentarité, et non concurrence entre l'autocar et le train.

Nous avons abandonné les infrastructures ferroviaires qui maillaient notre territoire. Nous n’avons plus cette toile d’araignée, dont nous avons parlé hier à propos du réseau suisse. Si nous ne voulons pas voir disparaître d’une manière pernicieuse le réseau secondaire qui existe encore, nous devons, en tant que parlementaires, pouvoir en dresser régulièrement un état des lieux dans cet hémicycle.

La parole est à Mme Annie David, pour présenter l'amendement n° 1038 rectifié.

Cet amendement vise à réintroduire une demande de rapport qui figurait dans le texte voté par les députés et qui a été supprimée par la commission spéciale. Je le rappelle, cette demande avait alors reçu un avis favorable de la commission et du Gouvernement à l’Assemblée nationale.

Contrairement à ce qui a pu être affirmé, il ne s’agit pas pour nous de faire de l’obstruction ou de tenter de gagner du temps. Nous voulons seulement juger sur les actes.

Le rapport que nous demandons aura pour objectif d’analyser l’évolution de l’offre ferroviaire et les moyens de remédier à l’érosion du trafic.

Vous le savez, nous assistons depuis un certain temps à un recul du ferroviaire, non seulement dans le fret, mais également dans le transport de voyageurs, qu’il s’agisse des trains d’équilibre du territoire, les TET, dont il a beaucoup été question hier, des TGV et même des trains express régionaux, les TER.

Il y a quelques jours encore, nous avons eu l’occasion d’alerter sur une hypothèse de travail de la SNCF, qui prévoirait un retrait massif des trains Intercités en supprimant plusieurs lignes et en réduisant le trafic sur d’autres. Nous tenons une carte à la disposition de celles et ceux que cela intéresse.

Cela est évidemment dû à l’absence de volonté de la part du Gouvernement de s’attaquer au problème de la dette de la SNCF, qui plombe tout le système ferroviaire. Nous regrettons d’ailleurs que notre amendement visant à ce que l’État s’engage à reprendre la dette de SNCF Réseau ait été rejeté. Rappelons que l’Allemagne, « modèle » cité à toutes les occasions, avait fait le choix de reprendre en grande partie la dette de l’opérateur historique.

Le texte que vous proposez risque d’aggraver considérablement la situation, notamment en mettant le ferroviaire en concurrence avec le transport routier.

Notre amendement vise donc à donner au Parlement une vision précise et chiffrée de l’évolution de l’offre ferroviaire et à pouvoir évaluer véritablement les effets des politiques sur notre service public du transport ferroviaire.

L'amendement n° 1040, présenté par M. Vergès, Mme Assassi et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

I. - L’article L. 1613–1 du code général des collectivités territoriales est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« À compter de 2016, cette somme est majorée de 100 millions d’euros, destinés à l’exercice de la compétence d’autorité organisatrice de transport des régions d’outre-mer.

« Ce montant est révisé chaque année par référence à l’évolution de la formation brute de capital fixe du secteur marchand, prévu en annexe de la loi de finances de l’année. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Cécile Cukierman.

En métropole, les infrastructures ferroviaires sont financées par l’État. Aux termes des articles 124 et 126 de la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, les régions métropolitaines sont compétentes en matière d’organisation des services ferroviaires régionaux de transport des voyageurs sur le réseau ferré national.

Dès le 1er janvier 2002, l’organisation et le financement des services ferroviaires régionaux de voyageurs ont ainsi relevé de la compétence des conseils régionaux, et l’État a transféré aux régions la gestion de 1, 5 milliard d’euros par an de ressources publiques pour ce réseau ferroviaire

Le transfert aux régions s’est accompagné d’une « dotation ferroviaire » pour en assurer le fonctionnement.

Or, comme il n’existait pas de réseau ferré national outre-mer, cette disposition de la loi de 2000 s’est révélée inopérante, ce qui a eu pour conséquence de priver les régions d’outre-mer de toute capacité d’intervenir dans le domaine ferroviaire.

Pour remédier à cette situation, le Parlement a voté dans la loi du 21 juillet 2003 de programme pour l’outremer une disposition autorisant ces régions à créer et à exploiter des infrastructures de transport ferroviaire.

Aux termes de l’article 50 de cette loi, « les régions d’outre-mer, en tant qu’autorités organisatrices des transports collectifs d’intérêt régional, sont compétentes pour créer et exploiter des infrastructures de service ferroviaire ou de transport guidé ».

Ainsi, les régions d’outre-mer ont obtenu la compétence pour créer un réseau ferroviaire, mais aucune ressource ne leur a été affectée à cette fin. En France métropolitaine, rappelons-le, ce réseau a été initialement financé par l’État. C’est là une situation paradoxale.

Cette dotation ferroviaire a depuis lors été supprimée pour être fondue dans la dotation globale de fonctionnement. Mais il n’y a pas eu de prise en compte des outre-mer à cette occasion.

Or, dans les outre-mer, cela a été rappelé, la voiture prend une place de plus en plus importante. Ainsi, à La Réunion, ce sont plus de 25 000 véhicules qui sont importés chaque année, venant engorger un réseau routier déjà saturé.

Il y a donc urgence. Si l’on ne met pas rapidement des solutions autres que le « tout automobile », les conséquences de cette inaction seront importantes : hausse du principal poste d’importation, à savoir le carburant, augmentation des émissions de gaz à effet de serre, coma circulatoire… Tout cela aura des conséquences économiques pour les entreprises, comme pour les particuliers et pour la planète.

Quels financements mobiliser pour les outre-mer ? Ils ne peuvent prétendre à aucun financement prévu au titre des conventions relatives à l’exploitation des trains d’équilibre du territoire. Il n’y a pas d’autoroutes, donc pas de taxe payée par les sociétés concessionnaires. Il n’y a pas non plus d’entreprise ferroviaire, donc il n’est pas possible de mobiliser la taxe sur le résultat de ces grandes entreprises. Il est également impossible de compter sur la taxe sur le chiffre d’affaires des services grande vitesse en l’absence de telles lignes.

Aussi, il semble légitime de prévoir un complément de financement pour les transports ferroviaires d’outre-mer à venir, les outre-mer ayant été évincés de la dotation ferroviaire à la suite de sa refonte.

Par conséquent, mes chers collègues, je vous invite à voter cet amendement de notre groupe, dont notre collègue Paul Vergès est le premier signataire.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission émet évidemment un avis défavorable sur les amendements n° 360 rectifié et 1038 rectifié, qui visent à demander un rapport au Gouvernement.

J’en viens à l’amendement n° 1040. Certes, la compétence transport nécessite des financements. Mais la solution proposée ne nous semble pas adaptée. Si l’on devait majorer la dotation globale de fonctionnement par voie d’amendement chaque fois qu’il faut trouver des financements, cela pourrait nous conduire très loin.

C’est sûr !

Les débats sur la DGF doivent se tenir dans le cadre beaucoup plus global des lois de finances.

Je vous rappelle, et nous le regrettons tous, que la dotation globale de fonctionnement sera réduite de 11 milliards d’euros au cours des trois prochaines années.

Eh oui !

Nous le savons !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sur les amendements identiques n° 360 rectifié et 1038, il convient de ne pas rouvrir le débat qui a eu lieu lors de l’examen de la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.

Le dispositif adopté a permis de renforcer le service public ferroviaire et son pilotage par l’État, de réintégrer le gestionnaire d’infrastructures, Réseau ferré de France, au sein de la SNCF, de restructurer la SNCF en trois établissements publics industriels et commerciaux, d’affecter une partie des résultats de SNCF Mobilités au profit du redressement de SNCF Réseau – il y a donc bien péréquation – et de renforcer la régulation économique, seule garante d’une meilleure efficacité.

Ce texte comportera d’ailleurs des précisions devenues nécessaires à la suite de la réforme ferroviaire s’agissant de l’endettement de la SNCF et de la « règle d’or » ; nous aurons l’occasion d’y revenir dans le débat.

Cette loi est entrée en vigueur le 1er janvier dernier et quarante-deux textes d’application ont d’ores et déjà été pris – les autres devant l’être d’ici au mois de juin 2015.

Elle institue un Haut Comité du système de transport ferroviaire, constitué de l’ensemble des parties prenantes, y compris des parlementaires. Or ce Haut Comité doit remettre au Gouvernement un rapport portant précisément sur les points que vous mentionnez.

Vous avez donc satisfaction, mesdames, messieurs les sénateurs, …

Eh oui !

… et les amendements n° 360 rectifié et 1038 rectifié m’étonnent quelque peu.

Par conséquent, je suggère que nous ne doublions pas les contraintes.

Pour ce qui est de l’amendement n° 1040, je le confirme, des efforts en termes de dotations sont demandés par le Gouvernement. J’ai d’ailleurs cru comprendre que, au-delà de la simple majorité gouvernementale, les avis étaient partagés. Peut-être avons-nous des désaccords quand il s’agit de savoir sur quoi doivent porter ces efforts budgétaires, mais je n’ai pas entendu de contre-proposition extraordinairement inventive à cet égard.

Demander aux collectivités locales un effort de cette ampleur me paraît proportionné par rapport à ce qui est demandé s’agissant de l’ensemble de la dépense publique. Néanmoins, des mesures ont été prises pour compenser cet effort, en matière d’investissement et de construction de logements, notamment.

L’amendement n° 1040 tend à ce que les collectivités d’outre-mer puissent bénéficier d’une dotation spécifique de 100 millions d’euros pour encourager le développement des transports en commun, plus particulièrement ferroviaires. Or, rien, dans la rédaction de cet amendement, ne permet de penser que c’est vers ce mode de transport que cette dotation spécifique serait orientée.

Par ailleurs, l’idée qui sous-tend votre amendement est que l’État aurait manqué à ses obligations en ne compensant pas un transfert de compétence. Or, de manière générale, les compensations ont bien été réalisées, conformément à la Constitution. Elles ont été concomitantes et contrôlées s’agissant de leur montant comme de la procédure suivie. Dans le cas particulier de La Réunion, les trains étant inexistants, cette compétence n’était pas exercée et ne pouvait donc pas donner lieu à transfert.

De plus, comme il n’existe pas d’obligation de mettre en place un service de chemin de fer ni d’accroître le périmètre, il n’en est résulté, depuis, aucune extension de compétence.

Ce n’est donc pas au titre d’un transfert de compétence ou de la création d’une nouvelle compétence que l’on doit envisager l’allocation d’une telle dotation spécifique.

Enfin, vous soulignez, avec raison, que nous avons en commun le souci de développer des transports durables. À cet égard, je souscris aux deux propos liminaires qui ont été tenus. Sachez que le Gouvernement est vigilant en la matière, au-delà bien sûr de cette question des dotations. Quelles que soient les majorités, les gouvernements successifs se sont d’ailleurs tous attachés à œuvrer en faveur du développement du transport durable sur le territoire réunionnais.

Je fais référence ici aux nouveaux accords de Matignon, signés le 14 octobre 2010, qui ont notamment permis deux chantiers importants à La Réunion : une nouvelle route du littoral et la création d’un réseau de transports en commun publics à l’échelon régional.

Le Gouvernement continue à travailler sur ces chantiers et, au-delà, a décidé de soutenir des projets de développement des transports en commun. Lors du dernier appel à projets, trois lignes de bus à haut niveau de service ont été retenues, qui obtiendront de la part de l’État des subventions à hauteur de celles sur lesquelles il s’est d’ores et déjà engagé.

Compte tenu de ces éléments de réponse que je souhaitais vous apporter, j’émets un avis défavorable sur l’amendement n° 1040.

La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote.

M. Charles Revet. Je ne vous parlerai pas du tram-train

Peut-être…

Je suis tout à fait d’accord sur un point : les demandes de rapports sont trop fréquentes. À ce propos, je tiens à féliciter Mme le corapporteur…

Enfin !

… pour son travail, ...

Remarquable !

… ainsi que ses deux corapporteurs présents au banc des commissions, aux côtés de M. le président de la commission spéciale, …

Ils ont tous effectué un travail remarquable !

… qui a, lui aussi, effectué un travail remarquable.

M. Roger Karoutchi. Prenez ces éloges, chers collègues, on ne connaît jamais la suite !

M. Charles Revet. Cela étant, madame le corapporteur, de temps en temps, un rapport peut se révéler utile.

De temps en temps, effectivement.

Ils disent tous cela !

Il est vrai, et nous ne sommes pas les derniers à nous en plaindre, que ces rapports, parce qu’ils sont trop nombreux, sont aussi rarement lus.

C’est vrai !

Je peux donc comprendre que vous vouliez aujourd’hui les supprimer. Toutefois, si j’ai cosigné l’amendement n° 360 rectifié, c’est qu’il donne la possibilité d’aller plus au fond dans l’analyse de la situation du ferroviaire, situation qui est plus qu’inquiétante.

Sans reprendre dans le détail la question du fret que j’ai évoquée hier, je constate que nous assistons, aujourd’hui, à une véritable dégradation de notre système ferroviaire, alors qu’il correspondrait beaucoup mieux au développement de l’activité économique. Ce mode de transport nous éviterait ces milliers de conteneurs qui transitent par la route. Il réglerait aussi les problèmes de relations entre les villes.

Monsieur le ministre, même si je comprends bien qu’il y aura un autre rapport, il y a urgence à essayer de comprendre pourquoi, en France, le transport ferroviaire, dont les atouts sont connus et qui a permis un maillage développé du territoire, perd aujourd’hui des parts de marché au profit d’autres modes de transport. Je ne mésestime pas ces derniers, mais je pense que ce rapport aurait permis, grâce à un examen approfondi de la situation, de mieux comprendre les raisons de ce qui est pour moi une anomalie.

Ne pas agir, c’est ne pas prendre nos responsabilités, monsieur le ministre !

Si la situation ne tenait qu’à un rapport…

La parole est à M. Joël Guerriau, pour explication de vote.

Les membres du groupe UDI-UC suivront la commission et le Gouvernement sur ces amendements. Néanmoins, je souhaiterais revenir sur la question de La Réunion, pour laquelle le transport collectif est, vous avez raison, essentiel, d’autant que la population de ce département va augmenter, passant dans les quinze prochaines années de 850 000 à 1 million d’habitants.

Par conséquent, il est important d’agir et de se positionner sur les problématiques des outre-mer, particulièrement s’agissant des immatriculations, qui ne font qu’augmenter, alors que ces territoires ne peuvent pas absorber une telle circulation de véhicules individuels.

Pour autant, je ne souscris pas aux remarques formulées à l’instant au sujet de la taxation, qui se révélerait le seul moyen de régler la question des recettes. C’est oublier les fameux octrois de mer, dont le produit pour La Réunion en 2014 s’est élevé à 398 millions d’euros. Affirmer que les recettes et les moyens dédiés aux problématiques régionales dans les outre-mer font défaut me semble constituer un raccourci, sinon un oubli en la matière, eu égard à l’importance de cette recette pleine et entière pour ce département.

Nous devrions avoir un débat sur ce sujet !

La parole est à Mme Christine Prunaud, pour explication de vote.

Le groupe CRC dont je fais partie partage tout à fait les légitimes préoccupations de Michel Vaspart, notre collègue costarmoricain, sur le contenu de cet article et sur la nécessité de repenser la question des transports publics et des infrastructures dans notre pays.

Il est d’autant plus aisé pour moi d’aborder cette question que je suis costarmoricaine. Or nous sommes l’un et l’autre très vigilants sur la question du ferroviaire en Bretagne, notamment dans le département des Côtes-d’Armor.

Bien que nous appartenions tous deux à des familles politiques différentes, nous arrivons là encore, madame Bricq, à établir des passerelles entre nous, ce dont je me réjouis. C’est d’ailleurs tout à fait logique et de bon sens sur un tel sujet. En revanche, nous avons une analyse politique tout à fait différente de la situation. Heureusement, la Bretagne, notamment le département des Côtes-d’Armor, compte plusieurs associations de défense des voies ferrées. Il est donc important que nous soyons rassemblés pour mener ce combat.

En matière d’infrastructures et de service public de transport, la Bretagne est, de par sa position géographique, dans une situation particulière.

Industrialisée de manière parfaitement volontariste dans les années soixante, notre région souffre d’une relative faiblesse en termes de production, puisqu’elle a été largement dédiée aux activités de transformation des produits agricoles.

Après la crise du lait, la crise avicole des dernières années, dont M. le ministre a pris la mesure lors de ses déplacements en Bretagne, a, comme chacun le sait, mis en difficulté nombre d’entreprises spécialisées.

Nous sommes, pour notre part, et nous l’avons largement développé, attachés à la présence d’un service public du transport ferroviaire fort, autant pour les personnes que pour les biens et les marchandises, dans l’ensemble des régions du pays, y compris celles qui présenteraient le handicap d’être excentrées.

C’est bien la raison pour laquelle, au-delà du rapport que notre collègue appelle de ses vœux, il nous semble plus que nécessaire, en l’état actuel des choses, de revenir encore et toujours sur les conditions financières imposées aujourd’hui aux opérateurs ferroviaires, qu’il s’agisse de SNCF Réseau ou de SNCF Mobilités.

La séparation juridique, consommée en 1997, et la réforme Fillon ont conduit à la situation que nous connaissons : l’ensemble SNCF traîne derrière lui 40 milliards d’euros de dettes financières ! Ce phénomène ne fait que s’accroître, suscitant toujours plus de frais financiers et, corrélativement, de fermetures de dessertes dites « non rentables », selon les critères en vigueur. C’est là-dessus que notre analyse diverge.

Il faut sortir de cette logique, de manière ferme et décidée.

Avant toute chose, il faut desserrer la contrainte financière qui pèse sur le service public ferroviaire, parce qu’il est puissamment porteur d’une croissance d’un type nouveau, plus économe en consommations carbonées, plus sûre du point de vue de l’usager, particulier comme entreprise, plus pertinente quant à l’organisation des flux de production et d’échanges.

En conclusion, nous partageons les préoccupations de Michel Vaspart, raison pour laquelle nous avions déposé un amendement identique.

La parole est à Mme Annie David, pour explication de vote.

Je souhaiterais revenir très brièvement sur cette demande de rapport, car M. le ministre nous a seulement répondu que ce rapport était déjà prévu dans la réforme ferroviaire. Or ce texte date déjà de juin 2014 et le rapport prévu n’a toujours pas été remis.

Monsieur le ministre, pouvez-vous nous indiquer quand, et selon quels axes de réflexion, les personnes chargées d’élaborer ce rapport – s’il y en a – vont-elles remettre le document ? Une date est-elle prévue ?

On nous annonce chaque fois un rapport imminent, mais on ne le voit jamais arriver !

Tout à fait !

Je veux bien vous faire confiance, comme hier, monsieur le ministre, mais j’aimerais savoir si, oui ou non, nous devons maintenir cette demande de rapport. Avant de retirer éventuellement cet amendement, il faut que nous obtenions des assurances en la matière.

Bravo !

La parole est à M. le président de la commission spéciale.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, permettez-moi à cet instant de faire un bref état des lieux de l’avancement de nos travaux.

Ce matin, en l’espace de trois heures un quart, nous avons examiné un total de 20 amendements. Plus de 1 400 autres nous attendent…

Il ne reste que 200 amendements de notre groupe !

Ma chère collègue, vous noterez que j’ai dit « convergentes » et non « redondantes » !

À mon sens, nos discussions peuvent être condensées. En conséquence, je suggère que, dans la mesure du possible, nous nous efforcions d’accélérer.

Très bien !

S’agissant plus précisément du sujet qui nous occupe, je souligne que nous avons déjà consacré à la réforme ferroviaire de très longs débats, auxquels ont notamment pris part Évelyne Didier, Louis Nègre, mais aussi Mireille Schurch et Michel Teston, qui, à l’époque, siégeaient au sein de cette assemblée. Aussi, il me semble que nous pouvons, à ce stade, statuer sur cette proposition de rapport.

Je ne sais si ce document apportera beaucoup d’éléments supplémentaires. Sans doute devrons-nous un jour nous pencher de nouveau sur la réforme ferroviaire. Néanmoins, cette discussion ne me paraît pas être le moment opportun pour mener ce travail.

L’accélération du rythme de nos débats bénéficierait à tous : ceux qui nous lisent ou qui nous regardent risque de se dire que nous faisons parfois des ronds dans l’eau. §Essayons d’avancer !

Enfin, mes chers collègues, je vous indique que la commission spéciale se réunira dès la suspension, pour étudier 240 amendements de séance. Gardez à l’esprit qu’il nous reste, en tout, plus de 1 400 amendements à examiner en séance publique !

M. André Reichardt. Bon appétit…

Monsieur Vaspart, vous avez sans doute entendu M. le président de la commission spéciale : qu’en est-il de l’amendement n° 360 rectifié ?

M. Michel Vaspart. Monsieur le président, j’entends M. le président de la commission spéciale depuis deux jours…

Compte tenu des précisions que M. le ministre nous a apportées au sujet de la réforme ferroviaire et, en particulier, à propos du rapport à venir, je vais retirer mon amendement. Nos collègues communistes n’auront donc pas l’occasion de le voter, et je le regrette.

Mme Annie David. Vous voterez le nôtre !

Toutefois, je tiens à dire encore un mot de la réforme ferroviaire car, si cette question a été effectivement traitée dans cet hémicycle, c’était avant que je siège au Sénat.

Je tiens simplement à vous dire que je me suis rendu hier au ministère des transports, où j’ai pris part à une réunion portant précisément sur ce sujet.

Ma collègue des Côtes-d’Armor, Mme Prunaud, vient de le rappeler : nos régions, notamment la Bretagne, sont en train de perdre des voies ferrées secondaires. C’est un grave sujet de préoccupation.

Bien sûr !

En province, mais c’est vrai partout, les clefs de répartition ont profondément changé.

Nous avions un projet en deux phases : dans la première phase, Réseau ferré de France subventionnait à hauteur de 30 %, 8 % incombant aux collectivités. Désormais, les collectivités locales doivent assumer 25 % du financement.

Cela posera à coup sûr problème pour des projets oscillant entre 20 et 30 millions d’euros. On l’a rappelé, nos collectivités vont voir leurs dotations amputées, au total, de 11 milliards d’euros : elles auront bien du mal à retenir ce type de projet !

C’est vrai !

Cela étant, je retire mon amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 360 rectifié est retiré.

Madame David, l’amendement n° 1038 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 1038 rectifié est retiré.

Madame Cukierman, l’amendement n° 1040 est-il maintenu ?

Nous le maintenons !

Je mets aux voix l'amendement n° 1040.

En conséquence, l’article 3 quater B demeure supprimé.

La parole est à M. le ministre.

Mesdames, messieurs les sénateurs, on m’a interrogé sur la remise du rapport relatif au secteur ferroviaire. À cet égard, je tiens à rappeler les contraintes de délais avec lesquelles il nous faut composer.

La loi portant réforme ferroviaire est entrée en vigueur le 1er janvier 2015. La constitution du Haut Comité du système de transport ferroviaire, que j’ai évoqué, au sein duquel des parlementaires sont appelés à siéger, est sur le point de s’achever. La réunion de cette instance est donc imminente.

D’ici à l’été, l’ensemble des membres de ce comité, où, je le répète, figureront des parlementaires, seront chargés par le Gouvernement de rédiger un rapport portant sur plusieurs points, dont ceux que Mme David a mentionnés.

Dans la logique de la loi portant réforme ferroviaire – je parle sous le contrôle de la Haute Assemblée –, un rapport de cette nature devra être établi tous les trois ans.

J’informe le Sénat que le projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, relatif à la réforme de l’asile (n° 193, 2014-2015), dont la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale est saisie au fond, est envoyé pour avis, à sa demande, à la commission des finances.

Le Conseil constitutionnel a communiqué au Sénat, par courriers en date du 9 avril 2015, deux décisions du Conseil relatives à des questions prioritaires de constitutionnalité portant sur :

La direction d’une entreprise exerçant des activités privées de sécurité – La condition de nationalité (n° 2015-463 QPC) ;

Le délit d’obstacle au droit de visite en matière d’urbanisme (n° 2015-464 QPC).

Acte est donné de ces communications.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures.

La séance est suspendue.