Intervention de Patrick Abate

Les positions des uns et des autres étant désormais assez bien connues, je ne reviendrai ni sur le fond ni sur le recours à l’article 38 de la Constitution.

L’article 3 bis dispose que L. 2111-3 du code des transports sera modifié, mais on ne précise pas en quoi. Il y a un besoin de clarté. Nous avons l’impression qu’il nous est demandé de signer un chèque en blanc ; c’est difficilement acceptable.

Je le rappelle, cet article du code des transports prévoit déjà une dérogation à la règle commune, selon laquelle c’est le Syndicat des transports d’Île-de-France qui est l’autorité organisatrice des services de transports publics réguliers de personnes dans la région Île-de-France et qui fixe à ce titre les relations à desservir, les modalités techniques d’exploitation, les programmes d’investissement et arrête les politiques tarifaires.

L’article 3 bis prévoit que le STIF sera dessaisi par ordonnance de ses prérogatives pour le CDG Express sans préciser à qui elles seront confiées. Qu’il s’agisse du projet, de la réalisation ou de l’exploitation de la liaison, tout sera décidé par le Gouvernement sans que nous sachions dans quelles conditions.

Le Gouvernement décide ainsi de passer outre l’ensemble des collectivités territoriales, qui sont pourtant responsables de l’aménagement et du développement.

Ni la région, ni la future métropole du Grand Paris, ni les grandes intercommunalités de la grande couronne ne seraient associées au projet, à la désignation de l’exploitant de cette nouvelle liaison, au contenu du contrat, à la définition des missions de service public ou aux conditions techniques de réalisation. Pourtant, la ligne devra obligatoirement utiliser des faisceaux de voies ferrées déjà saturées dans la zone.

Monsieur le ministre, un tel choix dénote une volonté centralisatrice, en contradiction, peut-être simplement apparente, avec le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, qui est censé renforcer le pouvoir des régions en matière de transports.

Par ailleurs, l’article 3 bis met en œuvre par ordonnance l’article L. 2111-3 du code des transports. Or celui-ci prévoit en son dernier alinéa que la liaison ne pourra donner lieu à aucune subvention de l’État. Ce dernier décidera donc de cette nouvelle ligne de transport sans apporter le moindre financement !

Dans le même temps, l’article L. 2111-3 du code des transports dispose que des indemnités pourraient tout de même être versées à l’exploitant au titre des stipulations du contrat de service public. Qui versera ces indemnités ? L’article 3 bis n’apporte aucune réponse à cette question. Nul ne sait qui va payer.

Dans cette période un peu compliquée en termes budgétaires, les collectivités territoriales, qui auront été écartées du projet et du contrat, risquent de devoir assumer de nouvelles dépenses. Or, sans refaire le débat, nous savons bien que les dotations ont plutôt tendance à se réduire.

Nous sommes donc favorables à une réécriture, ne serait-ce qu’en raison du manque de clarté quant au contenu de l’ordonnance. Nous proposons d’abroger l’article L. 2111-3 du code des transports et de rétablir la règle commune pour cette liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Charles-de-Gaulle.

Nous ne contestons pas la nécessité de renforcer la liaison pour répondre aux besoins des voyageurs et des salariés de cette grande zone économique. Ce que nous contestons, c'est la méthode utilisée.