Intervention de Laurence Cohen

Avec l’extension de ses compétences, l’ARAF, transformée en ARAFER, vient s’immiscer dans tous les domaines relatifs aux activités de transports.

L’article prévoit que les décrets pris en Conseil d’État concernant les modalités de dérogation au principe de gratuité des autoroutes – principe inscrit dans notre code de la voirie routière – devront dorénavant dépendre d’un avis donné par l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Rappelons une fois de plus que l’ARAF était une entité mise en place afin de répondre aux exigences de la Commission européenne, dans le cadre d’une ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

En matière de transport et de maillage territorial, une somme de critères doit être prise en compte pour établir une politique globale et cohérente. Les questions du développement économique, de la desserte des zones géographiques, y compris les moins rentables, pour répondre aux besoins de nos concitoyens, du transport marchand, de la transition énergétique et du développement des modes de locomotion non polluants sont au cœur de notre politique des transports. Or, avec cette autorité indépendante, qui prend de plus en plus d’importance, c’est la maîtrise publique qui recule davantage.

L’ARAFER, pour accomplir ses missions dites « de régulation », se fonde sur le critère prédominant qu’est le critère économique et laisse de côté les autres paramètres que je viens de citer.

Or, lorsqu’il sera question de rendre une autoroute payante ou d’accorder un allongement de la durée de délégation ou une hausse des tarifs de péages à un concessionnaire d’autoroutes, l’avis de l’ARAFER sera indispensable. Nous ne pouvons, dans l’organisation d’une politique nationale de transport, accepter que seule une logique de marché prévale.

La privatisation des autoroutes en est pour nous un exemple probant ; je n’y reviendrai pas plus longtemps, puisque nous avons déjà eu des échanges sur ce sujet.

Toutefois, rappelons pour mémoire que pour 100 euros récoltés par les concessionnaires, 20 euros vont directement dans les poches des actionnaires. Comment accepter cette perte de souveraineté de l’État sur l’organisation du territoire, mais également ce manque à gagner considérable pour la puissance publique ? Et comment justifier que des millions de personnes qui traversent la France chaque année dépensent des sommes astronomiques en péages sans que cela ait pour effet de permettre aux sociétés de financer de nouveaux investissements des infrastructures, mais dans l’unique objectif d’enrichir les actionnaires de concessions qui ont déjà été rachetées à un prix totalement sous-évalué ?

Par conséquent, vous l’aurez compris, mes chers collègues, nous nous inscrivons dans une tout autre logique que celle qui est portée par cet article 6.