Séance en hémicycle du 9 avril 2015 à 21h00
Sommaire
La séance
La séance, suspendue à dix-neuf heures trente-cinq, est reprise à vingt et une heures cinq.
La séance est reprise.
Je rappelle que la commission du développement durable, des infrastructures, de l’équipement et de l’aménagement du territoire a proposé une candidature pour un organisme extraparlementaire.
La présidence n’a reçu aucune opposition dans le délai d’une heure prévu par l’article 9 du règlement.
En conséquence, cette candidature est ratifiée et je proclame M. Hervé Maurey membre du conseil de surveillance de la SNCF.
Nous reprenons la discussion du projet de loi, considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution, après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques.
Ce rappel au règlement a trait au déroulement de nos travaux.
On laisse entendre ici ou là que, dans le débat sur le présent projet de loi, le groupe communiste républicain et citoyen ferait de l’obstruction.
Je tiens donc à préciser que, à aucun moment, notre groupe n’a contrevenu au règlement du Sénat. Nous ne faisons qu’utiliser notre droit d’amendement, garanti par la Constitution. J’ajoute que seulement 450 des 1 650 amendements déposés sur ce texte l’ont été par notre groupe.
Je rappelle par ailleurs que l’Assemblée nationale a consacré trois semaines à la discussion de ce texte en séance publique, contre deux semaines pour le Sénat. La conférence des présidents a certes prévu de se réunir à nouveau mardi prochain pour adapter éventuellement l’ordre du jour de nos travaux.
Je fais également observer que le débat à l’Assemblée nationale s’est déroulé sous le régime du temps programmé et que certains intervenants n’ont pas eu la possibilité de s’exprimer comme ils l’auraient souhaité.
La particularité du Sénat, et je m’en réjouis, réside dans le fait que nous débattons sur le fond. Nos collègues se plaisent à dire, à raison, que c’est ici que les débats sont le plus approfondis. Cela suppose nécessairement de prendre un peu de temps.
Acte vous est donné de votre rappel au règlement, ma chère collègue.
La parole est à M. le président de la commission spéciale.
Je remercie Mme la présidente Éliane Assassi de son salutaire rappel au règlement.
Il n’est venu à l’esprit de personne de qualifier d’obstruction le travail de tel ou tel sénateur ou de tel ou tel groupe.
Pas en séance publique, en tout cas ! Certains ont pu toutefois faire des commentaires sur la lenteur des débats.
Bien sûr, au Sénat, nous sommes attachés au fait de débattre sur le fond et sur l’essentiel. Cependant, nous gardons à l’esprit qu’il faut parfois concentrer nos interventions et notre temps de parole sur les points essentiels, justement, afin de les rendre plus lisibles pour ceux qui assistent à nos débats.
La commission spéciale, pour sa part, a veillé, avec les présidents de séance, à ce que chacun puisse s’exprimer, conformément à la bonne application du règlement. Personne ne s’est vu interdire de prendre la parole.
Nous avons simplement le souci de permettre à l’ensemble des sénateurs d’organiser leur temps en ayant connaissance du déroulement de nos travaux. Il est de bonne méthode que chacun des groupes y contribue.
L’institution vénérable qu’est le Sénat est capable de s’adapter. Nous consacrerons donc le temps nécessaire à ce débat, afin que s’exerce pleinement la démocratie parlementaire, avec discernement et dans le respect de chacun.
Dans la discussion du texte de la commission, nous poursuivons l’examen des amendements à l’article 5.
L’amendement n° 1359 rectifié, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 19, après la première phrase
Insérer une phrase ainsi rédigée :
Ces exceptions ne peuvent pas concerner les marchés de travaux d’un montant supérieur à 500 000 euros.
La parole est à Mme Évelyne Didier.
Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, l’article 5 du projet de loi tend à renforcer le contrôle de la régulation des marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes.
Nous saluons les avancées visant à garantir le principe de l’assujettissement des concessionnaires privés à des règles de publicité et de mise en concurrence, compétence étant donnée à l’ARAFER pour contrôler le respect, par les concessionnaires, de leurs obligations en matière de passation de marchés ainsi que des règles d’information préalable à l’attribution des marchés.
Il semble toutefois que seuls les marchés d’un montant supérieur à 2 millions d’euros soient actuellement concernés par les règles de publicité pour appel d’offres. L’Autorité des marchés de travaux des sociétés concessionnaires d’autoroutes a en effet montré qu’une part non négligeable des marchés d’un montant inférieur à 2 millions d’euros échappait à ces obligations de publicité et de mise en concurrence.
L’Autorité de la concurrence a donc recommandé que les obligations de publicité et de mise en concurrence inscrites à l’article 6 du cahier des charges des SCA soient désormais applicables à partir d’un seuil de 500 000 euros hors taxes.
L’abaissement du seuil de mise en concurrence présenterait un autre avantage : avec la Commission nationale des marchés – CNM – l’Autorité de la concurrence a constaté que les SCA appartenant aux groupes Vinci – ASF, ESCOTA, Cofiroute – et Eiffage – APRR et AREA – ne transmettaient pas les informations relatives à leurs achats de travaux d’un montant supérieur à 500 000 euros hors taxes mais inférieurs au seuil de mise en concurrence. Dès lors, conformément aux recommandations de la CNM, ces achats pourraient faire l’objet d’un examen visant à vérifier que les SCA ne fractionnent pas leurs marchés de manière à échapper à leurs obligations de publicité et de mise en concurrence.
L’ARAFER ne doit pas être confrontée aux mêmes difficultés et c’est pourquoi nous avons déposé cet amendement.
Beaucoup d’entre nous, en tant qu’élus locaux, connaissent bien le sujet.
Au fond, l’Autorité de la concurrence n’a pas vraiment les moyens d’agir ; elle ne peut que formuler certaines remarques.
Il faut savoir que nombre d’entreprises sont définitivement écartées des marchés. En dessous de 2 millions d’euros, il n’y a pas de concurrence ; la liberté d’attribution est totale. Cela signifie que les PME et PMI de nos territoires sont exclues de l’essentiel des marchés ; d’où l’importance de cette question.
Pour les marchés de 2 millions à 5, 270 millions d’euros, ce qui représente des marchés non négligeables, le pouvoir adjudicateur peut établir des critères. Mais qui détient ce pouvoir ? Les sociétés d’autoroutes !
Autrement dit, les sociétés d’autoroutes sont juges et parties.
Cette absence de véritable concurrence entraîne l’exclusion de nombreuses entreprises.
Je ne parlerai pas des appels d’offres restreints, car vous savez ce qu’il en est.
La commission spéciale est favorable à cet amendement de précision, qui reprend, comme vous l’avez rappelé, une recommandation de l’Autorité de la concurrence.
Sur le fond, le Gouvernement partage l’objectif des auteurs de l’amendement, d’autant qu’il s’agit de reprendre une recommandation de l’Autorité de la concurrence pour éviter le fractionnement dans la procédure des marchés publics et l’application du cadre réglementaire.
Toutefois, cette disposition relève du domaine réglementaire. Je vous invite donc à retirer cet amendement, madame Didier, moyennant l’engagement que je prends ce soir au nom du Gouvernement et aux termes duquel un décret fixera le seuil, comme il est d’usage dans toutes les procédures de mise en concurrence, à 500 000 euros, afin, notamment, d’encourager l’activité des PME et des ETI.
Je note avec satisfaction que la commission spéciale et le Gouvernement considèrent qu’il s’agit d’une bonne mesure.
Madame la secrétaire d'État, je suis comme saint Thomas : je veux bien vous faire confiance, mais j’aimerais voir le décret, afin de ne pas être le « dindon de la farce ». Dans ces conditions, je suis prête à retirer mon amendement.
Alors, je maintiens l’amendement, monsieur le président, comme mes collègues m’y invitent.
L'amendement est adopté.
L'amendement n° 1363, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 22
1° Première phrase
Après le mot :
avis
insérer le mot :
conforme
2° Dernière phrase
Supprimer cette phrase.
La parole est à Mme Évelyne Didier.
Afin de tenir compte des observations formulées par l’Autorité de la concurrence, le Gouvernement entend améliorer, dans le projet de loi, le contrôle des marchés de travaux, de fournitures et de services des SCA.
Les députés ont proposé d’imposer dans chaque SCA dont la taille excède un seuil fixé par voie réglementaire une commission des marchés, dont ils ont renforcé les pouvoirs. Chaque commission devra être composée en majorité de personnalités indépendantes du concessionnaire et comprendre un représentant de l’ARAFER ou de la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes – DGCCRF. Elle devra définir les règles internes pour la passation et l’exécution des marchés et veiller au respect de celles-ci. Un avis conforme de l’ARAFER sera requis sur ces règles et la composition de la commission. On peut donc espérer que ces commissions seront neutres et agiront en toute indépendance.
Le projet de loi prévoit, dans son alinéa 22 que l’attribution des marchés sera soumise à l’avis préalable de la commission des marchés, qui le transmettra à l’ARAFER et l’informera de tout manquement constaté. En d’autres termes, sur le modèle qui existait déjà avec la Commission nationale des marchés et la commission interne des marchés, le texte conforte deux niveaux de contrôle : l’ARAFER et les commissions internes des marchés.
Ces deux commissions ont des missions importantes en matière de définition des règles de passation ou de contrôle des procédures. Il est étonnant de constater que l’avis de la commission des marchés ne sera pas contraignant pour les sociétés concessionnaires d’autoroute. En effet, « le concessionnaire ne peut refuser de suivre l’avis de la commission des marchés que par une décision de son conseil d’administration ou de son conseil de surveillance ». Autrement dit, les conseils d’administration seront souverains.
Pour aller dans la logique du renforcement des contrôles voulue par le Gouvernement et pour faire respecter les dispositions légales en vigueur en matière de passation des marchés, nous proposons que l’avis de la commission interne soit conforme et, donc, s’impose aux SCA.
Comme vous venez de le rappeler, ma chère collègue, l’article 5 prévoit déjà que « le concessionnaire ne peut refuser de suivre l’avis de la commission des marchés que par une décision de son conseil d’administration ou de son conseil de surveillance ».
Dans ces conditions, il n’est pas opportun d’aller au-delà. Cela pourrait rigidifier et complexifier les procédures.
En conséquence, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
Le Gouvernement est défavorable à cet amendement.
La liberté contractuelle et la liberté d’entreprendre sont des principes constitutionnels. Or la modification que vous proposez, madame la sénatrice, permettrait à l’État de s’immiscer beaucoup trop dans la gestion d’une société purement privée.
Instituer une commission des marchés est déjà en soi une mesure intrusive. Mais celle-ci se justifie par un objectif de régulation concurrentielle du marché, un objectif que nous partageons, si je vous ai bien comprise. Toutefois, aller au-delà porterait très vraisemblablement atteinte au principe constitutionnel de liberté contractuelle.
L'amendement n'est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements identiques.
L'amendement n° 521 est présenté par M. Nègre.
L'amendement n° 1422 rectifié est présenté par M. Médevielle et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 23, après la première phrase
Insérer une phrase ainsi rédigée :
Tout projet d’avenant à un marché de travaux, fournitures ou services entraînant une augmentation du montant global supérieure à un seuil défini par voie réglementaire est soumis pour avis à la commission des marchés.
L’amendement n° 521 n’est pas soutenu.
La parole est à M. Pierre Médevielle, pour présenter l’amendement n° 1422 rectifié.
Cet amendement a pour objet de rendre plus transparente la passation des avenants aux contrats de concession autoroutière ainsi que de compléter le dispositif s’agissant de leur contrôle.
À cette fin, cet amendement vise à introduire une saisine a priori de la commission des marchés pour tout avenant supérieur à un seuil défini par voie réglementaire du montant global des travaux.
Ainsi, il ressort des pratiques antérieures une certaine hétérogénéité dans la présentation des avenants, qui, selon les concessionnaires d’autoroutes, s’échelonnait entre 5 % et 25 % du montant global du marché, certains allant même jusqu’à refuser de présenter leurs avenants. Le pourcentage s’appréciera sur la base de l’évolution du montant du contrat par rapport au marché.
En cas de pluralité d’avenants passés successivement, l’avis de la commission devra être recueilli pour tout avenant qui, pris individuellement, est inférieur au seuil réglementaire, mais dont le cumul avec le ou les avenants précédents, a pour effet de majorer le montant initial du marché du seuil fixé réglementairement.
Une fois de plus, il s’agit de doter nos régulateurs de tous les moyens juridiques possibles pour que les opérateurs fournissent à nos concitoyens le meilleur service au meilleur coût possible, et ce dans la plus grande transparence.
D’ailleurs, la soirée étant placée sous le signe de la transparence, après le déballage de chiffres auquel nous avons eu droit à la reprise de la séance, je rappelle, notamment à l’intention de nos collègues du groupe CRC, qu’anime apparemment un grand souci du détail, qu’ils ont oublié de citer un chiffre important : ce sont 40 % de leur chiffre d’affaires que nos horribles concessionnaires reversent tous les ans au Gouvernement, soit 3, 7 milliards d’euros.
La commission spéciale est favorable à cet amendement, qui vise à compléter utilement le dispositif.
Dans son avis, l’Autorité de la concurrence a en effet souligné les difficultés de régulation concernant ces avenants.
Le Gouvernement est également favorable à cet amendement.
Par cet amendement, vous poursuivez, monsieur le sénateur, le même objectif que celui qui était visé à travers l’amendement précédent, …
… à savoir éviter le contournement de l’application des règles relatives à la libre concurrence, ainsi que le fractionnement. Vous apportez là une réponse adaptée à une préoccupation clairement identifiée.
L'amendement est adopté.
L'amendement n° 1360, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 23, seconde phrase
Compléter cette phrase par les mots :
ainsi que les avenants ayant pour conséquence de faire sortir les marchés des réserves mentionnées à l’article L. 122-13
La parole est à M. Michel Le Scouarnec.
Le projet de loi prévoit que la commission des marchés dans les SCA obtiendra du concessionnaire la communication de la liste des entreprises avec lesquelles il conclut des marchés entrant dans le champ des réserves mentionnées à l’article L. 122-13 du code de la voirie routière : « Pour les marchés de travaux, fournitures ou services, le concessionnaire d’autoroute procède à une publicité permettant la présentation de plusieurs offres concurrentes, dans des conditions et sous réserve des exceptions définies par voie réglementaire. »
Il ressort du rapport de la Commission nationale des marchés publié en juillet dernier que certaines difficultés se font jour quant au contrôle effectif de la procédure de passation des marchés. Selon cette instance, les commissions internes doivent avoir connaissance des avenants et des marchés complémentaires passés par les SCA si l’on veut donner une portée effective à ce contrôle. Elle rappelle que, aux termes de l’article 11 du décret du 30 décembre 2005, le pouvoir adjudicateur ne peut se soustraire au respect des règles de publicité et de mise en concurrence, notamment en scindant ses achats. La Commission nationale des marchés relève que certains avenants supérieurs à 15 % sont de nature à bouleverser l’économie initiale du marché. Ces avenants ne sont pas communiqués par certaines SCA.
Ainsi, la commission estime qu’elle n’est pas en mesure de vérifier que les sociétés ESCOTA et ASF respectent leurs obligations en matière de passation et d’exécution des marchés de travaux, de fourniture et de services.
Par notre amendement, nous souhaitons préciser l’information prévue à l’alinéa 23 du projet de loi.
La première phrase de l’alinéa 23 du projet de loi prévoit que la commission des marchés est informée de l’ensemble des avenants. La précision que vous proposez d’introduire est donc redondante. Aussi la commission émet-elle un avis défavorable sur cet amendement.
Le Gouvernement partage l’avis de la commission : la commission des marchés est informée non seulement des avenants aux marchés conclus par le concessionnaire, mais aussi de la liste des entreprises avec lesquelles celui-ci conclut des marchés en dehors des règles de passation des marchés. Dès lors, cette précision n’est pas nécessaire.
Il s’agit, me semble-t-il, d’une information obligatoire, à laquelle les concessionnaires ne peuvent se soustraire. Il est donc assez curieux que nous ne nous donnions pas les moyens de contraindre les sociétés.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 1368, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 23
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
« Lorsqu’une société concessionnaire d’autoroute ne respecte pas la communication des informations prévues au présent alinéa, elle en informe l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières qui peut prononcer une sanction en application de l’article L. 2135-7 du code des transports.
La parole est à Mme Évelyne Didier.
Aux termes de ce projet de loi, l’ARAFER a pour compétence d’exercer un rôle de régulation et de contrôle dans le secteur des transports terrestres, notamment en ce qui concerne les concessions autoroutières.
L’Assemblée nationale a étendu parallèlement les pouvoirs de l’autorité en matière de sanctions administratives dans ces nouveaux secteurs. Comme le prévoit déjà l’article L. 2135-7 du code des transports en matière de transports ferroviaires, l’ARAFER pourra mettre en demeure une entreprise de transport public routier de personnes, un concessionnaire d’autoroute ou une entreprise intervenant dans le secteur des travaux, fournitures et services sur le réseau autoroutier qui refusera de lui donner accès à sa comptabilité ou à ses informations économiques, financières et sociales.
L’ambition affichée est donc de garantir un contrôle effectif dans le secteur des transports terrestres. Or, en ce qui concerne plus particulièrement les sociétés concessionnaires d’autoroutes, le projet de loi conforte les commissions des marchés dans leur rôle de contrôle sur les obligations inscrites dans les cahiers des charges annexés aux conventions de concession en matière de passation et d’exécution des marchés de travaux, de fournitures ou de services.
En effet, l’alinéa 23 de l’article 5 dispose que la commission des marchés instituée par chaque société concessionnaire « est informée des avenants aux marchés » mentionnés au troisième alinéa de l’article L. 122-13-1 du code de la voirie routière et que « le concessionnaire communique à la commission des marchés la liste des entreprises avec lesquelles il conclut des marchés entrant dans le champ des réserves mentionnées à l’article L. 122-13 » du même code.
Cependant, dans son rapport d’activité pour 2013, la Commission nationale des marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes ou d’ouvrages d’art a formulé des remarques assez inquiétantes en ce qui concerne la réalité du contrôle exercé par les commissions internes des marchés.
Ainsi, elle a signalé que les commissions internes de certaines sociétés, notamment celles d’APRR, d’AREA, d’ESCOTA et d’ASF, n’avaient pas communiqué la liste de l’ensemble des achats d’un montant supérieur à 500 000 euros pour les travaux et à 90 000 euros pour les fournitures et les services. En d’autres termes, les informations demandées n’ont pas été transmises !
Dans ce rapport, la Commission nationale des marchés des sociétés concessionnaires d’autoroutes ou d’ouvrages d’art conclut que « le refus de communication de la liste de l’ensemble des marchés ne lui permet pas d’exercer sa mission prévue à l’article 1er du décret n° 2004-86 du 26 janvier 2004, à savoir veiller au respect, par les sociétés, de la réglementation applicable et de leurs obligations inscrites dans les cahiers des charges annexés à leurs conventions de concession, ni en matière de passation ni d’exécution des marchés de travaux, de fournitures et de services ».
Il est particulièrement grave et choquant, dans un État de droit, de constater que des entreprises peuvent se soustraire à leurs obligations légales sans être inquiétées. Le présent amendement vise donc tout simplement à donner à l’ARAFER les moyens d’assurer le respect de la loi.
Je vous signale, madame Didier, que l’ARAFER disposera de toute façon d’un pouvoir général d’accès aux données des concessionnaires, ainsi qu’il est prévu aux alinéas 46 et 47 de l’article 5.
Aussi, la commission spéciale, fidèle à son souci de ne pas complexifier ni alourdir davantage le dispositif, a émis un avis défavorable sur cet amendement.
Madame la sénatrice, vous avez eu raison d’insister sur la nécessité d’assurer l’effectivité des contrôles et des sanctions en cas de non-respect des nouvelles obligations légales en matière de communication d’informations et de documents. Il est bon, lorsque ces obligations sont méconnues, que l’ARAFER ait le pouvoir de prononcer une sanction, par exemple une amende fixée selon le chiffre d’affaires de la société concessionnaire concernée.
Contrairement à la commission spéciale, le Gouvernement est donc favorable à cet amendement.
Exclamations sur les travées du groupe CRC.
L’amendement est adopté.
L'amendement n° 524 n’est pas soutenu.
L'amendement n° 1361, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 30
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Lorsque ces travaux donnent lieu à une compensation, elle vérifie le respect des délais de leur réalisation, ainsi que le respect de l’échéancier financier et du calendrier d’investissement.
La parole est à Mme Évelyne Didier.
Cet amendement vise à permettre le suivi par l’ARAFER des travaux réalisés en exécution des marchés définis à l’article L. 122-10 du code de la voirie routière, en particulier de leur date de réalisation effective, lorsqu’il s’agit de travaux compensés par l’État.
Il faut bien voir, mes chers collègues, que les travaux compensés constituent un cas particulier. De fait, l’Autorité de la concurrence a mis en évidence de nombreux retards dans l’exécution par les SCA des travaux prévus dans le cadre du « paquet vert » autoroutier. Or ces retards n’ont donné lieu à aucune réduction correspondante des compensations.
Mes chers collègues, en ce qui concerne, au-delà de la question des compensations non justifiées, les retards que le suivi du « paquet vert » a fait apparaître dans la réalisation des travaux et dans le décaissement des SCA, je vais vous donner lecture du constat dressé par l’Autorité de la concurrence dans son avis du 17 septembre 2014 sur le secteur des autoroutes après la privatisation des sociétés concessionnaires.
« Alors qu’ils devaient débuter au dernier trimestre 2009, les travaux n’ont commencé à être réalisés que six mois plus tard, si bien qu’ils se sont prolongés en 2012 et en 2013. Or, dans la méthodologie servant de base au calcul de la compensation, les coûts étaient actualisés à partir des décaissements, lesquels étaient censés intervenir tous avant la fin 2011. Les travaux ayant été retardés, la valeur actualisée de leur coût aurait dû être recalculée en conséquence. Cependant, la direction des infrastructures de transport a confirmé que les effets de décalage ne sont pas pris en compte tant que le délai d’exécution est respecté ». Bref, les sociétés encaissent un petit bonus au passage !
L’Autorité de la concurrence poursuit ainsi son constat : « Comme une seule opération n’a pas été achevée dans les temps, la SCA fautive – ESCOTA – ayant d’ailleurs été sanctionnée par le versement d’une indemnité, les effets de ce décalage sur la compensation n’ont pas été mesurés dans le rapport d’exécution ».
Logiquement, ces retards auraient dû conduire à une réduction correspondante de la compensation accordée par l’État aux différentes sociétés.
Seulement, la direction des infrastructures de transport a estimé que le respect de la date de fin des travaux suffisait pour considérer que les engagements conditionnant les compensations étaient respectés, alors même que, s’agissant d’investissements de « verdissement », il aurait été particulièrement opportun de faire preuve de diligence.
Nous souhaitons que, à l’avenir, pour les travaux donnant lieu à une compensation, l’ARAFER vérifie le respect des délais de réalisation, mais aussi de l’échéancier financier et du calendrier d’investissement.
Il revient non pas à l’autorité de régulation, mais à l’État de s’assurer du respect des échéanciers prévus par les concessionnaires et les entreprises de travaux.
Dans ces conditions, la commission spéciale est défavorable à cet amendement.
Mesdames, messieurs les sénateurs, je vous rappelle que nous avons fait le choix d’opérer une distinction claire entre l’ordre contractuel, dont relève le suivi des contrats passés par les concessionnaires, et la régulation économique, car nous ne souhaitons pas que l’État se dessaisisse de la gestion des concessions autoroutières.
Étendre les compétences de l’ARAFER à un contrôle qui appartient strictement aux missions du concédant induirait une confusion des rôles et, très certainement, une moindre efficacité du dispositif.
Le Gouvernement est donc défavorable à l’amendement n° 1361.
Madame la secrétaire d’État, j’entends votre argument.
Au demeurant, notre groupe préférerait qu’il n’y ait pas besoin d’Autorité de la concurrence et que les services de l’État fassent eux-mêmes le travail. Seulement, les différents groupes de travail ont constaté que le contrôle exercé n’était pas – je suis attentive aux mots que j’emploie ! – suffisamment suivi. Ce problème est particulièrement grave lorsque les travaux donnent lieu à compensation, puisque les sociétés perçoivent des financements : imaginez-vous que, lorsqu’elles ne respectent pas le calendrier prévu, personne ne leur dit rien !
Madame la secrétaire d’État, peut-être le Gouvernement pourrait-il s’engager, a minima, à exiger de ses services qu’ils procèdent à des contrôles et qu’ils réclament le remboursement des compensations lorsque les échéances n’ont pas été respectées. Il n’est pas possible que les choses continuent ainsi. Ou alors, que l’on ne vienne pas se plaindre de la situation des finances de l’État !
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 1542, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
I. –Alinéa 45
Rétablir l’article L. 122-19 dans la rédaction suivante :
« Art. L. 122-19. – Le contrôle administratif de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’exerce à l’égard des concessionnaires d’autoroutes dans les conditions prévues à la section 1 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports.
II. – Alinéas 48 et 49
Rétablir les articles L. 122-20 et L. 122-21 dans la rédaction suivante :
« Art. L. 122-20. – Le fait de s’opposer, de quelque façon que ce soit, à l’exercice des fonctions des agents de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dans l’exercice de leurs missions dans le secteur autoroutier est réprimé dans les conditions prévues à la section 3 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports.
« Art. L. 122-21. – Les relations et les échanges relatifs au secteur autoroutier de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières avec, d’une part, l’Autorité de la concurrence et, d’autre part, les juridictions compétentes sont définis à la section 4 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports. »
La parole est à Mme la secrétaire d'État.
Cet amendement vise à rétablir des renvois que la commission spéciale a supprimés, les jugeant dénués de portée juridique, mais qui nous paraissent nécessaires à la lisibilité du droit, dans la mesure où les dispositions relatives à l’ARAFER et celles qui sont relatives aux autoroutes ne figurent pas dans les mêmes codes.
La commission spéciale maintient que ces renvois sont superflus et complexifient inutilement le code des transports. Elle rappelle en outre que le Gouvernement dispose, en vertu de l’article 1er du projet de loi, que nous avons voté, d’une habilitation à procéder par ordonnance pour assurer la cohérence des dispositifs juridiques.
La commission spéciale est donc défavorable à l’amendement.
Après une épreuve à main levée déclarée douteuse par le bureau, le Sénat, par assis et levé, adopte l'amendement.
L'amendement n° 680, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 47
Insérer quatre alinéas ainsi rédigés :
« Art. L. 122-19-2 – Pour l’accomplissement par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières des missions définies au présent chapitre, les dispositions de l’article L. 122-19-1 et des sections 1 à 3 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, sont applicables, dans les mêmes conditions qu’au concessionnaire, aux sociétés suivantes :
« – les sociétés qu’il contrôle, au sens des articles L. 233-3 et L. 233-4 du code de commerce ;
« – celles qui le contrôlent, au sens des mêmes articles ;
« – toute société ayant pour objet principal la détention de titres de sociétés concessionnaires autoroutières ou le financement des sociétés qui les détiennent.
La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.
Le constat d’une défaillance de la régulation des sociétés concessionnaires a été dressé par plusieurs autorités, notamment par la Cour des comptes dans son rapport du 24 juillet 2013. Il a été confirmé par les différents groupes de travail parlementaires qui se sont attachés au secteur autoroutier et qui se sont tous prononcés en faveur du renforcement du pouvoir de l’ARAFER sur les SCA en matière de recueil d’informations.
Le Gouvernement a pris en compte les recommandations qui lui ont été adressées, puisque l’article 5 du projet de loi, que nous avons déjà complété en adoptant plusieurs amendements, est destiné à améliorer l’ensemble de la régulation du secteur autoroutier concédé, s’agissant des modalités de fixation des tarifs de péage et du contrôle des marchés passés par les SCA.
En vue de conforter la place de l’État face aux sociétés concessionnaires d’autoroutes, l’article 5 du projet de loi prévoit notamment un renforcement du pouvoir de l’ARAFER sur les SCA en matière de recueil d’informations.
Le présent amendement vise à approfondir cette logique et à renforcer la régulation : il s’agit d’étendre le pouvoir de recueil d’informations de l’ARAFER aux sociétés liées aux concessionnaires. L’amendement tend également à élargir ce pouvoir aux autres sociétés susceptibles de détenir des informations sur l’appréciation du coût du capital investi dans la concession.
Cet élargissement du pouvoir de l’ARAFER est nécessaire afin que le régulateur puisse disposer de l’ensemble des éléments nécessaires à l’estimation du coût du capital investi sur le réseau autoroutier. En effet, cette donnée technique constitue un critère d’appréciation important du taux de rentabilité, sur le fondement duquel il est possible de fixer les tarifs de péages à un niveau qui ne conduise pas à une rémunération excessive du capital.
En outre, la mesure que nous proposons permettrait de répondre à l’obligation de synthèse annuelle des éléments financiers des concessions autoroutières.
En définitive, cet amendement vise à améliorer la fixation des tarifs de péages au bénéfice des usagers et de l’État. Mes chers collègues, je vous rappelle que, dans le rapport du groupe de travail du Sénat sur les sociétés concessionnaires d’autoroutes, adopté par l’ensemble des groupes, nous avions demandé que les augmentations de tarifs soient contrôlées, afin que l’on soit sûr que celles-ci soient en rapport avec les conventions.
Cet amendement vise à conférer à l’ARAFER un pouvoir très large, dont je ne suis pas sûre qu’il soit véritablement proportionné. J’y suis donc défavorable.
Les dispositions de cet amendement forment la seconde jambe du dispositif ouvrant la voie à une régulation et une transparence renforcées, via un élargissement du contrôle exercé par l’ARAFER : après nous être attachés au contrôle exercé sur les travaux, nous abordons le contrôle financier. Il est décisif de pouvoir connaître le taux de rentabilité des concessions, leur mode de financement et les informations relatives à la gestion de leur dette.
Le Gouvernement est donc tout à fait favorable à cet amendement.
Je mets aux voix l'amendement n° 680.
J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission spéciale.
Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable et que celui du Gouvernement est favorable.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
Le scrutin a lieu.
Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
Il est procédé au dépouillement du scrutin.
Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 128 :
Le Sénat n'a pas adopté.
La parole est à M. Bruno Retailleau, pour explication de vote sur l'article.
Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, j’interviens pour indiquer que notre groupe votera l’article 5, tel qu’il a été modifié par la commission spéciale. Je voudrais tout spécialement féliciter Mme la corapporteur, Dominique Estrosi-Sassone.
Depuis qu’un certain nombre de rapports nous ont éclairés sur le manque d’exigence de l’État vis-à-vis des sociétés concessionnaires d’autoroutes, il faut de toute évidence veiller à mieux encadrer les relations que l’État a nouées avec ces sociétés, être plus exigeant à leur égard et mieux les réguler.
Nous voterons également en faveur du présent article après avoir entendu tout à l’heure M. le ministre, Emmanuel Macron, confirmer le plan de relance pour l’investissement autoroutier, dont nous nous félicitons.
En revanche, je souhaiterais relever une incohérence grave et souligner un dysfonctionnement du Gouvernement au sujet d’un projet autoroutier, l’autoroute A 831, qui concerne deux grandes régions administratives dans l’ouest de la France.
Tout d’abord, il s’agit d’un projet qui bénéficie d’une déclaration d’utilité publique, une DUP.
Ensuite, c’est sans doute le seul projet en France qui ait répondu à une exigence de la Ligue pour la protection des oiseaux, la LPO, pour un surcoût lié à l’intégration environnementale de 125 millions d’euros.
Enfin, ce projet fait consensus, puisqu’il est soutenu par 98 % des acteurs, issus tant de la droite et du centre que de la gauche.
Pourtant, ce projet est aujourd’hui suspendu. Alors même qu’il est question d’une portion d’autoroute dont le trafic s’élève à plus de 20 000 véhicules par jour et dont on voit bien qu’elle sera rentable, ce dossier est arrêté par une ministre du Gouvernement. C’est d’autant moins compréhensible que, d’une part, ce projet respecte en tout point le cadre juridique, environnemental, financier et politique et que, d’autre part, le Gouvernement souhaite relancer les investissements autoroutiers.
Par deux fois sur ce dossier, le Premier ministre s’est engagé par écrit auprès des élus, présidents de département ou de région, de droite comme de gauche, afin d’indiquer le sens dans lequel le Gouvernement s’orientait. Et par deux fois, Mme Royal l’a contredit dans la presse.
Il y a quelques jours, dans le journal Sud Ouest, Mme Royal déclarait de nouveau, et de façon modeste – je lis ce passage, car cela permettra de détendre l’atmosphère en cette heure tardive – : « Même si je voulais partir, on me demanderait de rester » dans le Gouvernement.
Rires.
Nous n’avons pas pris cette déclaration pour un trait d’humour. Nous voulons simplement que l’autorité reste entre les mains du chef du Gouvernement, qu’elle reste au bon sens. Nous avons en effet des entreprises de travaux publics qui peinent. Il y a beaucoup de chômage dans ces secteurs.
Madame la secrétaire d’État, ce n’est pas le Gouvernement dans son ensemble que j’accuse. Seulement, certains membres de ce gouvernement se complaisent dans les couacs, et je pense que le Premier ministre, qui apprécie l’autorité et aime rappeler la sienne, ferait bien de l’exercer à l’égard de tous les ministres. Ces derniers sont soumis au même chef de gouvernement et doivent respecter la même règle, quels qu’ils soient.
Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC.
Je ne suis pas là pour donner des leçons d’autorité, ou d’autre chose, à qui que ce soit.
En premier lieu, ce sujet a sans doute souffert d’une différence d’appréciation entre membres du Gouvernement et de l’expression de voix discordantes. C’est une réalité que l’on constate parfois dans une équipe. Cependant, face aux sociétés d’autoroutes, il aurait été préférable que l’on ne parle que d’une seule et même voix.
En second lieu, je considère qu’il n’est pas normal que des voix s’élèvent pour rejeter l’idée d’un contrôle lorsqu’un groupe, quelle que soit sa nuance politique, présente des amendements ou des propositions qui permettent d’avancer sur une telle voie.
En effet, il s’agit tout de même de l’argent de nos usagers et de l’argent de l’État ! Que ces personnes cherchent à mettre en difficulté le Gouvernement, parce que cela s’est vu, ou s’opposent pour d’autres mauvaises raisons importe peu : je trouve que, en agissant ainsi, elles manquent à leur devoir de parlementaires qui doivent en toutes circonstances être garants de l’intérêt général.
Notre intérêt était véritablement d’avancer sur le chemin d’un meilleur contrôle. Pour ma part, je pense avoir vraiment présenté des arguments, donné des exemples et m’être appuyé sur des faits avérés.
Je peux également vous dire que des sociétés de BTP, et pas des moindres, se plaignent aujourd’hui de ne pas bénéficier d’une part du gâteau et qu’elles aimeraient obtenir un petit plus d’ouverture. Nous le savons, puisqu’elles le disent ! Elles ne le disent cependant pas trop fort, parce qu’il pourrait y avoir des distorsions.
Je ne comprends pas pourquoi nous ne sommes pas unanimes sur ces travées lorsque sont présentés des amendements visant à renforcer le contrôle. J’espère que nous ferons avancer ce sujet ensemble, parce qu’il est anormal que, s’agissant d’un outil public, dans une situation de monopole géographique et d’exploitation, on souhaite avoir le beurre, l’argent du beurre et le sourire du crémier.
Sourires.
On essaie de tirer avantage d’un système supposé favoriser la concurrence, alors que, en réalité, chacun sait que celle-ci n’existe pas, notamment lorsque sont passés des appels d’offres restreints, des marchés de gré à gré ou encore des contrats dont le seuil est inférieur à 2, 5 millions d’euros. Or ces pratiques concernent presque tous les marchés !
Pour ma part, comme certains amendements dont je suis l’auteur ont été adoptés et comme j’ai accepté de voter en faveur d’amendements déposés par des collègues, par respect pour le travail réalisé ensemble, je voterai pour cet article 5.
Toutefois, mes collègues du groupe CRC voteront contre, parce qu’ils sont opposés par principe à cet article. Ils ont en effet présenté un amendement de suppression dont les dispositions correspondent à la logique que nous avons toujours défendue et qui est cohérente.
Je comprends et j’approuve d’ailleurs mon groupe lorsqu’il défend cette position constante, même si je respecte aussi les échanges qui se sont déroulés et si des amendements que j’approuve ont été acceptés : ce n’est que le juste retour des choses.
Le groupe socialiste votera en faveur de cet article 5, qui est important, même si nous regrettons que l’amendement n° 680 n’ait pas été adopté, car ses dispositions proposaient un équilibre d’ensemble pour le contrôle financier et le contrôle des péages autoroutiers ; peut-être trouvera-t-il une autre demeure législative.
Par ailleurs, je me félicite une nouvelle fois de l’annonce du plan de relance et de la volonté du Gouvernement de réguler les situations constatées par les différents groupes parlementaires, l’Autorité de la concurrence et la Cour des comptes. Nous avons réalisé là un grand progrès, dont il faut se satisfaire, même s’il y a encore du travail à réaliser en matière de régulation et de transparence.
Aussi, je pense que nous pouvons être fiers du travail entrepris sur ce point.
Les membres du groupe écologiste voteront également en faveur de cet article !
L'article 5 est adopté.
L'amendement n° 1364, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Après l’article 5
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’Autorité de la concurrence remet au Parlement un avis sur le taux de rendement interne des sociétés concessionnaires d’autoroutes et elle quantifie les impacts des contrats de plan successifs depuis 2006. Cet avis est rendu dans les trois mois suivant la promulgation de la présente loi.
La parole est à Mme Évelyne Didier.
Mme Évelyne Didier. Lors des travaux auxquels j’ai participé dans le cadre de la commission du développement durable du Sénat, ou lors de l'espèce de cours magistral auquel les parlementaires ont été convoqués à Matignon
Sourires sur les travées du groupe CRC.
Pourtant, elles ont tendance, en tout cas certaines d’entre elles, à se présenter comme les victimes d’une cabale. Nous avons ainsi lu quelques articles croustillants ces derniers temps.
Dans un courrier adressé en février dernier au président de l’Autorité de la concurrence, M. Bruno Lasserre, les sociétés concessionnaires ont estimé que la rentabilité devait se calculer sur l’ensemble de la durée des concessions, soit une trentaine d’années, cette activité « capitalistique » devant « être jugée en fonction de son taux de rentabilité interne », le TRI. Selon eux, leur rentabilité était bien inférieure aux 20 % ou plus évoqués par l’Autorité.
Or, selon les économistes du cabinet Microeconomix, notamment, que nous avons auditionnés au Sénat, « le TRI de près de 9 % revendiqué par les actionnaires des sociétés d’autoroutes est considérablement plus élevé » que celui qui avait été présenté lors de la privatisation.
Le taux de rentabilité interne des capitaux investis au moment de la privatisation représente le coût du capital pour lequel un investisseur serait indifférent à acquérir ou non une SCA. On l’obtient grâce aux résultats financiers sur l’ensemble de la durée de la concession.
Pour la durée des concessions au-delà de 2014, on doit se contenter des projections de la capacité de l’entreprise à générer des ressources supplémentaires. Cette dernière donnée va dépendre de plusieurs hypothèses : l’inflation, l’augmentation du trafic, l’évolution des charges en personnel, des achats et des charges externes.
Lors des négociations avec l’État, que ce soit dans le cadre du « paquet vert » ou du contrat de plan de relance, les sociétés ont eu intérêt, et c’est ce qu’elles ont fait, à minimiser leur capacité à générer des ressources pour obtenir les prolongations de concessions les plus longues au titre des compensations.
Si l’on se réfère aux hypothèses retenues, favorables aux sociétés concessionnaires d’autoroutes, on obtient un TRI de 8, 7 %. Si l’on retient des hypothèses favorables à la croissance, comme l’a fait le cabinet privé Microeconomix, on obtient un TRI légèrement supérieur à 10 %.
Notons que, si la différence entre 8, 7 % et 10 % paraît insignifiante à première vue, elle représente en réalité quelque 13 milliards d’euros de cash flow entre 2015 et 2033. Un écart d’un point de TRI correspond à un profit supplémentaire pour les sociétés d’une dizaine de milliards d’euros. C’est loin d’être anodin !
Pour obtenir une connaissance plus approfondie du dossier des concessions autoroutières, nous avons besoin d’éléments précis d’éclairage. C’est pourquoi nous vous proposons, mes chers collègues, d’adopter cet amendement.
On voit mal sur quoi pourrait porter un tel avis de l’Autorité de la concurrence rendu à un instant t. Mieux vaut que celle-ci suive l’ensemble des données dans le temps.
La commission émet donc un avis défavorable.
Il ne s’agit pas tant de discuter du niveau le plus adéquat du TRI que de s’interroger sur l’autorité compétente pour délivrer des informations, sur ce sujet comme sur d’autres.
Or ce débat a déjà eu lieu, et le Gouvernement a fait le choix de confier à une autorité spécialisée, l’ARAFER, tous les pouvoirs de contrôle et de sanction dans ce secteur, s’inspirant du modèle de l’ARCEP pour le secteur des télécoms, que je connais bien.
Nous pensons qu’il convient de poursuivre cette logique d’extension et de renforcement des pouvoirs de l’ARAFER. Ce faisant, il ne serait pas logique de confier de nouvelles missions à l’Autorité de la concurrence.
Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement.
Madame la secrétaire d’État, l’un n’empêche pas l’autre !
L’Autorité de la concurrence a déjà rendu un rapport très détaillé sur le sujet. Si, dès le départ, on l’avait interrogée sur le TRI, elle aurait pu expliquer ce qui s’était passé depuis la privatisation, ce qui nous aurait peut-être épargné de longs débats sur la question.
Au demeurant, il s’agit juste de faire le point à un moment donné, afin de repartir sur de bonnes bases ; nous n’exigeons pas la remise d’un rapport annuel !
Je maintiens donc cet amendement, monsieur le président.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 1365, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Après l’article 5
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’Autorité de la concurrence remet au Parlement un avis sur le dernier plan de relance autoroutier validé par la Commission européenne, qui porterait notamment sur l’existence éventuelle de surcompensations et sur la répartition des marchés. Cet avis est rendu dans les trois mois suivant la promulgation de la présente loi.
La parole est à M. Patrick Abate.
Le 28 octobre dernier, la Commission européenne a partiellement validé la mise en œuvre du plan de relance autoroutier notifié par la France le 16 mai 2014. Rien ne va changer !
Pourtant, de nombreuses critiques ont été adressées à l’État et aux sociétés concessionnaires d’autoroutes sur le modèle du plan de relance, qu’elles soient contenues dans les rapports de la Cour des comptes et de l’Autorité de la concurrence ou dans les rapports parlementaires.
Ainsi, le système reste intact. On part sur les mêmes hypothèses favorables aux sociétés autoroutières.
Rappelons que, dans son rapport, la Cour des comptes concluait, à propos des plans de relance, que « le modèle économique est donc construit de telle sorte que tout investissement est compensé par une hausse de tarifs. Les bénéfices des sociétés concessionnaires n’ont pas à être réinvestis dans des investissements nouveaux ou dans des diminutions de tarifs. Par construction, ce modèle ne peut qu’aboutir à une hausse constante et continue des tarifs ».
D’une part, avec le nouveau plan de relance, le Gouvernement montre en réalité son absence de volonté politique pour mettre fin à l’allongement des concessions et aux compensations favorables aux sociétés.
Comme le note notre collègue député Jean-Paul Chanteguet dans son rapport d’information, « le plan de relance autoroutier qui vient d’obtenir le feu vert de Bruxelles marque bien cette fuite en avant qui caractérise notre politique de financement des infrastructures de transport. En effet, la contrepartie du programme d’investissement de 3, 271 milliards d’euros que se sont engagées à mettre en œuvre, sur près de 11 ans, les six sociétés historiques plus Cofiroute, ne se limite pas uniquement à un allongement de la durée des concessions pouvant aller jusqu’à plus de quatre ans, soit une augmentation de 30 % de la durée restante, elle se traduit aussi par un élargissement du périmètre concédé ».
D’ailleurs, la réalisation de travaux complémentaires qui ne s’imposaient pas contractuellement sur les réseaux et la persistance de marchés de gré à gré s’apparente « fortement à la pratique de l’adossement », de l’avis même de l’Autorité de la concurrence. La directive du 31 mars 2004 relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services autorise le concédant à attribuer des travaux complémentaires au concessionnaire, sans publicité ni mise en concurrence, par avenant au contrat.
À ce sujet, le Gouvernement non seulement persiste, mais trouve des arguments juridiques pour défendre le nouveau plan de relance. L’obstacle que pouvaient rencontrer les sociétés autoroutières était la limitation des travaux à 50 % du montant de la concession initiale. Si l’on prenait en compte la date de création des sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes – les années cinquante et soixante –, le plan de relance autoroutier n’aurait pas été compatible avec la directive. On a donc retenu la date du 31 décembre 1997 comme référence pour l’ouvrage initial.
D’autre part, au-delà de la question de la compensation des travaux, on a attiré notre attention sur l’impact fiscal du plan de relance. Les sociétés concessionnaires d’autoroutes vont voir leurs amortissements fiscalement déductibles augmenter de près de 188 millions d’euros.
Nous sollicitons donc l’avis de l’Autorité de la concurrence sur le plan de relance.
Dans son avis de septembre 2014, l’Autorité de la concurrence a déjà abordé la question du plan de relance autoroutier.
En conséquence, l'avis de la commission est défavorable.
Le Gouvernement comprend votre raisonnement, monsieur le sénateur. Toutefois, comme cela vient d’être indiqué, un avis a déjà été rendu sur la question. Par ailleurs, les réflexions très nourries du groupe de travail sur ce sujet nous font penser que le débat a déjà largement eu lieu.
Désormais, le Gouvernement veut avancer. Nous attendons beaucoup de ce plan de relance, un plan d’investissements qui doit aussi contribuer à la croissance et se traduire par des créations d’emplois.
Je ne reviendrai pas sur les missions et les pouvoirs confiés à l’ARAFER, qui ont été évoqués à l’instant, mais je vous rappelle que cette autorité aura pour mission de réguler le secteur des autoroutes et qu’elle se penchera aussi vraisemblablement sur la mise en œuvre de ce plan de relance.
En conséquence, le Gouvernement émet un avis défavorable.
Après avoir écouté les deux dernières interventions des membres du groupe CRC, je voudrais apporter quelques précisions.
Tout d’abord, le rapport du cabinet Microeconomix ressemblait surtout à une lettre au père Noël, puisqu’il s’agissait de racheter les concessions autoroutières pour 30 milliards d’euros et de les revendre pour 40 milliards d’euros le lendemain. Je vous avoue que j’envisageais de postuler !
Sourires sur les travées de l’UDI-UC et de l’UMP.
M. Macron a avancé à juste titre tout à l’heure une fourchette prudente de 40 à 55 milliards d’euros et a redit qu’il n’était pas certain de trouver des concessionnaires. Restons sérieux sur les chiffres !
Quant au calcul de rentabilité interne utilisé par l’Autorité de la concurrence, même s’il a suscité une légitime émotion, il se révèle qu’il était inadapté pour calculer la rentabilité d’une concession sur une longue durée. Si, demain, Bercy calcule le taux de rentabilité des entreprises françaises en occultant leur dette et tous leurs investissements, nous serons certainement la première puissance économique européenne, voire mondiale !
L'amendement n'est pas adopté.
(Supprimé)
L'amendement n° 433, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
Sur les autoroutes comportant au moins trois voies et traversant ou menant vers une métropole, une de ces voies peut être réservée aux heures de forte fréquentation à la circulation des véhicules les plus sobres et les moins polluants, des transports en commun, des taxis, des véhicules des services d’autopartage, des véhicules utilisés en covoiturage lorsque le véhicule est utilisé par au moins trois personnes. Les conditions de mise en œuvre de ces dispositions sont précisées par décret en Conseil d’État, notamment pour définir les heures, le type de voies concerné, les aménagements nécessaires à la sécurité et à l’information des usagers, ainsi que les circonstances dans lesquelles les exceptions à ce dispositif doivent être définies.
La parole est à M. Jean Desessard.
Cet amendement vise à rétablir un article supprimé par la commission spéciale.
Nous proposons que, sur les autoroutes comportant au moins trois voies et traversant une métropole ou y menant, une de ces voies puisse être réservée, aux heures de forte fréquentation, à la circulation des véhicules les plus sobres et les moins polluants, des transports en commun, des taxis, des véhicules des services d’autopartage et des véhicules utilisés en covoiturage.
Une telle mesure permettrait de fluidifier significativement le trafic. En effet, constatant que les véhicules propres et les covoiturages arrivent plus vite à destination, les usagers seraient ainsi incités à les adopter.
Il ne s’agit pas d’une lubie des écologistes, puisqu’une telle disposition existe déjà en Californie. Elle permettrait aussi d’amorcer une relance de l’industrie automobile vers des véhicules plus propres, moins polluants.
La commission spéciale a supprimé cet article au motif qu’il était redondant avec le projet de loi relatif à la transition énergétique. Son argumentation peut toutefois être discutée.
En effet, l’article 14 quater dudit projet de loi prévoit simplement un rapport – j’y insiste – pour évaluer l’opportunité de réserver une voie aux transports en commun, aux taxis et aux covoitureurs. L’article 5 bis A est plus contraignant, puisqu’il renvoie la mise en application à un décret et qu’il inclut les véhicules sobres dans les utilisateurs possibles de cette voie réservée.
Voilà pourquoi nous proposons le rétablissement de cet article.
En effet, la commission spéciale a supprimé cet article, cher collègue.
Le sujet a déjà été abordé dans le projet de loi relatif à la transition énergétique. Certes, dans ce projet de loi, seul un rapport du Gouvernement au Parlement est prévu pour l’instant. Néanmoins, s’il doit y avoir une évolution, c’est dans ce texte qu’elle doit avoir lieu, et non dans le projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques.
La commission spéciale a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.
Cette disposition que vous proposez de rétablir, monsieur le sénateur, concerne la question des voies réservées au transport collectif ou au covoiturage, sous certaines conditions – les autoroutes doivent comporter au minimum trois voies et le véhicule concerné doit transporter au moins trois personnes.
Le Gouvernement s’est déjà engagé dans ce type de démarches. Par exemple, en concertation avec la ville de Paris et le STIF, il a décidé l’ouverture de sept voies supplémentaires sur les autoroutes d’ici à 2020. Il a également décidé que la desserte des aéroports sur les autoroutes A 1 et A 6 sera assurée dès 2015.
Il est vrai que cette disposition est susceptible de répondre à des préoccupations environnementales. Je vous en parle d’autant plus aisément que j’ai été députée d’une circonscription d’Europe du Nord qui inclut des pays ayant mis en place des dispositifs semblables de manière assez efficace.
Compte tenu de tous ces éléments, le Gouvernement s’en remet à la sagesse de la Haute Assemblée.
Je suis assez intéressé par cette proposition – comme quoi les radicaux rejoignent quelquefois les écologistes ! Quand il y a un embouteillage et qu’une voie ne sert à rien, il est assez tentant d’autoriser des véhicules à circuler sur cette dernière. Je pense donc que je voterai en faveur de cet amendement.
S’agissant de l’autoroute qui dessert Roissy, nous pourrions décider d’y établir une voie réservée jusqu’à ce que la liaison Charles-de-Gaulle Express fonctionne.
L'amendement est adopté.
(Supprimé)
Je suis saisi de deux amendements identiques.
L'amendement n° 520 rectifié est présenté par M. Nègre.
L'amendement n° 1421 rectifié est présenté par M. Médevielle et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 5 bis
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le chapitre Ier du titre III du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complété par un article L. 2131-… ainsi rédigé :
« Art. L. 2131 -… – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut recueillir des données, procéder à des expertises et mener des études et toutes actions d’information nécessaires dans le secteur ferroviaire. Elle peut notamment, par une décision motivée, prévoir la transmission régulière d’informations par les gestionnaires d’infrastructure, les exploitants d’infrastructures de service, les entreprises ferroviaires et la SNCF.
« À cette fin, les gestionnaires d’infrastructure, les exploitants d’infrastructures de service, les entreprises ferroviaires et la SNCF sont tenus de lui fournir les informations statistiques concernant l’utilisation des infrastructures, la consistance et les caractéristiques de l’offre de transport proposée, la fréquentation des services ainsi que toute information relative aux résultats économiques et financiers correspondants. »
L'amendement n° 520 rectifié n’est pas soutenu.
La parole est à M. Pierre Médevielle, pour présenter l'amendement n° 1421 rectifié
Si, en apparence, cet amendement tend à introduire un article additionnel, il constitue en réalité une mesure de coordination. Il vise en effet à aligner le droit d’accès à l’information de l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans le secteur ferroviaire, sur les dispositions qui viennent d’être adoptées pour le secteur des transports routiers de voyageurs et le secteur autoroutier, par pur parallélisme des formes.
La commission spéciale émet un avis favorable à cet amendement, qui tend à compléter utilement le dispositif.
Les dispositions de cet amendement vont dans le sens d’une plus grande cohérence, mais aller au-delà constituerait une mesure relative à la régulation des services ferroviaires qui irait elle-même au-delà du champ d’application de ce projet de loi.
Le Gouvernement s’en remet donc à l’avis de sagesse du Sénat.
L'amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 5 bis.
I. – L’article L. 122-4 du code de la voirie routière est ainsi modifié :
1° Au deuxième alinéa et à la dernière phrase du quatrième alinéa, après le mot : « État », sont insérés les mots : « pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières » ;
1° bis L’avant-dernière phrase de l’avant-dernier alinéa est remplacée par deux phrases ainsi rédigées :
« Le cahier des charges prévoit un dispositif de modération des tarifs de péages, de réduction de la durée de la concession ou d’une combinaison des deux, applicable lorsque les revenus des péages ou les résultats financiers excèdent les prévisions initiales. En cas de contribution de collectivités territoriales ou de l’État au financement de la délégation, ce dispositif peut, à la place ou en complément, prévoir un partage d’une partie des résultats financiers de la délégation au profit de l’État et des collectivités territoriales contributrices. » ;
2° La deuxième phrase de l’avant-dernier alinéa est complétée par les mots : «, le cas échéant dans les conditions prévues à l’article L. 122-8 ».
II. – L’article L. 122-4-1 du même code est ainsi rétabli :
« Art. L. 122 -4 -1. – En cas de délégation des missions du service public autoroutier, la convention de délégation, le cahier des charges annexé, y compris la version modifiée par leurs avenants, ainsi que les autres documents contractuels, sont mis à disposition du public par voie électronique, selon des modalités arrêtées par l’autorité administrative compétente. L’autorité administrative compétente arrête également les modalités de consultation des documents dont le volume ou les caractéristiques ne permettent pas la mise à disposition par voie électronique.
« Cette publication est réalisée dans le respect des secrets protégés par la loi. »
L’article 6 du projet de loi dispose, sur l’initiative des députés, que le cahier des charges annexé à chaque convention de délégation prévoit un dispositif de modération des tarifs de péage, de réduction de la durée de la concession ou une combinaison des deux, applicable lorsque les revenus des péages ou les résultats financiers excèdent les prévisions initiales.
En cas de contribution des collectivités territoriales ou de l’État au financement de la délégation – cela arrive ! –, le dispositif peut prévoir, en lieu et place ou en complément, un partage d’une partie des résultats financiers de la délégation au profit de l’État et des collectivités territoriales contributrices.
Cette disposition constitue un moindre mal, mais pas la réponse. Une telle précision reste limitée au regard de l’ensemble de la question de la rente autoroutière.
En effet, comme nous avons eu l’occasion de le rappeler, les SCA ont bénéficié, depuis la privatisation de 2006, de nombreux avantages : avantages fiscaux, avantages en raison d’une loi tarifaire favorable, en raison de la prolongation des durées de concessions, de la compensation des travaux ne relevant pas forcément de ce cadre, ou encore en raison des marchés passés de gré à gré avec les entreprises du BTP de leur groupe. Elles ne sont donc pas à plaindre !
Au-delà des tarifs des péages qui ne cessent d’augmenter, les SCA facturent d’autres services pourtant compensés. Mes chers collègues, je vous en fournis un exemple concret. Une personne m’a écrit pour me dire que « depuis quelques années, les chèques vacances donnés aux salariés et qui servent à payer l’autoroute sont utilisables si on souscrit à un badge APRR ». Ce badge est payant ! Ainsi, les sociétés ont réduit leurs effectifs et par conséquent leurs coûts. Et ce sont les usagers qui supportent maintenant ce coût, puisqu’ils paient le contrat d’accès à ce badge.
Cela soulève la question du télépéage et de l’automatisation des péages, avec paiement par carte bleue, qui a permis aux SCA de réaliser une diminution de leurs charges, notamment par une baisse importante des effectifs des péages.
Or cette baisse des charges n’a pas été répercutée sur les prix des péages et n’a jamais bénéficié aux usagers. Sans compter que, aux termes du « paquet vert », l’automatisation a même été intégrée dans le système de compensation – tant qu’à faire !
Quant au télépéage, la personne que je citais à l’instant souligne le coût de l’abonnement à ce système, qui peut s’élever jusqu’à vingt euros par an, pour certaines sociétés. Là encore, nous pourrions considérer que, compte tenu du gain procuré par cette automatisation, les sociétés ne devraient pas faire payer à l’usager cet abonnement. Voilà quelques exemples facilement accessibles. Ils montrent que, sincèrement, les sociétés d’autoroutes ne sont pas à plaindre !
Avec l’extension de ses compétences, l’ARAF, transformée en ARAFER, vient s’immiscer dans tous les domaines relatifs aux activités de transports.
L’article prévoit que les décrets pris en Conseil d’État concernant les modalités de dérogation au principe de gratuité des autoroutes – principe inscrit dans notre code de la voirie routière – devront dorénavant dépendre d’un avis donné par l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Rappelons une fois de plus que l’ARAF était une entité mise en place afin de répondre aux exigences de la Commission européenne, dans le cadre d’une ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.
En matière de transport et de maillage territorial, une somme de critères doit être prise en compte pour établir une politique globale et cohérente. Les questions du développement économique, de la desserte des zones géographiques, y compris les moins rentables, pour répondre aux besoins de nos concitoyens, du transport marchand, de la transition énergétique et du développement des modes de locomotion non polluants sont au cœur de notre politique des transports. Or, avec cette autorité indépendante, qui prend de plus en plus d’importance, c’est la maîtrise publique qui recule davantage.
L’ARAFER, pour accomplir ses missions dites « de régulation », se fonde sur le critère prédominant qu’est le critère économique et laisse de côté les autres paramètres que je viens de citer.
Or, lorsqu’il sera question de rendre une autoroute payante ou d’accorder un allongement de la durée de délégation ou une hausse des tarifs de péages à un concessionnaire d’autoroutes, l’avis de l’ARAFER sera indispensable. Nous ne pouvons, dans l’organisation d’une politique nationale de transport, accepter que seule une logique de marché prévale.
La privatisation des autoroutes en est pour nous un exemple probant ; je n’y reviendrai pas plus longtemps, puisque nous avons déjà eu des échanges sur ce sujet.
Toutefois, rappelons pour mémoire que pour 100 euros récoltés par les concessionnaires, 20 euros vont directement dans les poches des actionnaires. Comment accepter cette perte de souveraineté de l’État sur l’organisation du territoire, mais également ce manque à gagner considérable pour la puissance publique ? Et comment justifier que des millions de personnes qui traversent la France chaque année dépensent des sommes astronomiques en péages sans que cela ait pour effet de permettre aux sociétés de financer de nouveaux investissements des infrastructures, mais dans l’unique objectif d’enrichir les actionnaires de concessions qui ont déjà été rachetées à un prix totalement sous-évalué ?
Par conséquent, vous l’aurez compris, mes chers collègues, nous nous inscrivons dans une tout autre logique que celle qui est portée par cet article 6.
L'amendement n° 1355 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Abate, Mme Beaufils, MM. Billout, Bocquet et Bosino, Mmes Cohen, Cukierman, David et Demessine, MM. Favier et Foucaud, Mme Gonthier-Maurin, MM. P. Laurent et Le Scouarnec, Mme Prunaud et MM. Vergès et Watrin, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Thierry Foucaud.
La privatisation des SCA a fait évoluer durablement les relations entre ces sociétés et l’État sans bien sûr que le cadre juridique du suivi des concessions ni l’organisation de l’État pour assurer ce suivi n’évoluent en conséquence.
En ce qui concerne, d’ailleurs, les sociétés concessionnaires privées dites « historiques », les conditions actuelles ne permettent pas de garantir que les intérêts des usagers et de l’État sont suffisamment pris en compte.
En matière de contrôle des obligations des concessionnaires en termes de préservation du patrimoine en service et de qualité du service rendu aux usagers, la DIT a engagé des chantiers importants, notamment l’insertion d’indicateurs de performance assortis de pénalités dans les contrats de plan, mais également le renforcement de ses équipes pour commencer à prendre en compte la dimension patrimoniale des bâtiments. Elle bénéficie d’une expertise reconnue, renforcée par le réseau scientifique et technique du ministère.
Pour autant, les contrôles relatifs à la préservation du patrimoine sont trop peu fréquents, notamment en ce qui concerne les chaussées, les ouvrages en terre et les aménagements « environnementaux » et leur méthodologie reste insuffisamment formalisée.
L’État se montre insuffisamment exigeant lorsque se produit un cas de non-respect des obligations par les concessionnaires, qu’il s’agisse de préserver le patrimoine, de respecter tous les engagements souscrits aux termes des contrats de plan ou de transmettre les données physico-financières demandées par le concédant.
En ce qui concerne les évolutions tarifaires, il apparaît que le cadre juridique actuel n’est plus à même de protéger les intérêts du concédant et des usagers. Les hausses de tarifs annuelles dont bénéficient les concessionnaires historiques ne sont pas suffisamment régulées.
Ces quelques phrases que je viens de citer figurent en toutes lettres dans le texte des conclusions du rapport réalisé pour le compte de la commission des finances de l’Assemblée nationale par les services de la Cour des comptes, en janvier 2013.
Ces phrases montrent avec précision que le processus de privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes a été mené en dépit de la plus élémentaire prudence et sans véritablement tenir compte des intérêts de l’État et de la puissance publique.
L’action de l’autorité de régulation des activités ferroviaires et routières ne règlera sans doute pas la difficulté, d’autant que la formule choisie dans le présent article 6 pour garantir ou au moins protéger le respect des intérêts de l’État et des usagers de la route semble bel et bien insuffisante.
En effet, la déontologie en vigueur en matière de passation de marchés ne semble pas de nature à éviter que les actionnaires des actuelles sociétés privées gestionnaires du réseau routier concédé ne continuent à y trouver leur compte.
En cohérence avec la position qu’elle a prise sur l’article 6, la commission spéciale est défavorable à cet amendement.
L’article 6 définit le dispositif qui permet le contrôle effectif de la concession et met en place, en particulier, un processus de transparence inédit.
Ainsi – j’y suis d’autant plus sensible que cela permet de recourir aux outils numériques –, le cahier des charges, la convention de délégation, la délégation elle-même, y compris la version modifiée par tous les avenants, et tous les autres documents contractuels, bref, toutes les informations relatives à la concession seront désormais disponibles sur Internet et accessibles au grand public, afin de garantir toutes les conditions possibles de transparence.
Je vois mal comment l’on peut être hostile à cet article, sauf à s’opposer au choix du Gouvernement de maintenir le dispositif de concession d’autoroutes. L’article 6 va exactement dans le même sens que les autres dispositions prévues pour un meilleur contrôle, une meilleure régulation et une plus grande transparence. Il est essentiel à l’équilibre du projet de loi.
Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.
Je pense qu’il est utile de revenir au contenu du rapport rédigé par la Cour des comptes sous la responsabilité directe de son Premier président, à la demande de la commission des finances de l’Assemblée nationale. Dans ce rapport, la haute juridiction financière formulait un certain nombre de recommandations, que je souhaite rappeler :
« 1. Définir et formaliser, pour les contrats de plan et les autres avenants aux contrats de concession, une procédure interministérielle de conduite des négociations et de décision comportant notamment un mandat de négociation interministériel, un suivi interministériel régulier de l’avancée des négociations et obtenir à la fin de ces dernières l’approbation formelle par le Premier ministre des contrats négociés et des hypothèses sur lesquelles ils s’appuient ;
« 2. Mettre en œuvre les dispositions contraignantes prévues par les cahiers des charges en cas de non-respect par les concessionnaires de leurs obligations contractuelles, en particulier de celles relatives à la préservation du patrimoine ou de transmission de données. Au besoin, subordonner l’ouverture des négociations relatives au contrat de plan au respect de ces obligations ;
« 3. Réaliser systématiquement une contre-expertise, formalisée et documentée, de tous les coûts prévisionnels des investissements, ainsi que le bilan des contrats de plan précédents (bilan financier de l’article 7-5 et des surcoûts éventuels), les surcoûts d’exploitation et les coûts de renouvellement ;
« 4. Revoir le décret de 1995, afin de définir un plafond d’évolution des hausses de tarifs, qui s’appliquerait également aux contrats de plan ;
« 5. Élaborer une doctrine sur le champ des opérations compensables, définir avec plus de précision le bon état du patrimoine et préciser les attentes du concédant relatives aux biens de retour et aux biens de reprise ;
« 6. Inclure toutes les opérations compensées dans le champ de l’article 7-5 (ou 7-4) et les documenter dans des fiches descriptives détaillées et précises annexées aux contrats de plan ;
« 7. Formaliser la méthodologie des contrôles relatifs au patrimoine et accroître la fréquence des contrôles, notamment pour vérifier l’état des chaussées, des ouvrages en terre et aménagements “environnementaux” ;
« 8. Réaliser une analyse ex post des modèles financiers des contrats de plan et du paquet vert et obtenir des concessionnaires le montant des coûts réalisés des investissements prévus aux contrats de plan et dans le paquet vert, afin de s’assurer de la tenue des engagements.
Nulle part, parmi les recommandations formulées par les sages de la rue Cambon, ne figure la moindre idée de transfert du suivi des concessions autoroutières à la moindre autorité indépendante. La plupart des recommandations formulées peuvent fort bien être mises en œuvre par les directions du ministère. Il en est même appelé à la diligence du ministère des finances, tout autant qu’à celle des services du ministère des transports.
Le principal fait souligné par ces recommandations est que le cahier des charges établi au moment de la cession des parts de l’État dans les sociétés d’économie mixte est trop favorable aux nouveaux concessionnaires. Cette situation est encore plus regrettable quand on connaît la qualité des actionnaires.
Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, ou APRR, qui exploite notamment les autoroutes A 5 et A 6, et présente un chiffre d’affaires de juste 2, 1 milliards d'euros et un résultat net de juste 392 millions d'euros, appartient pour l’essentiel à une alliance entre le groupe Eiffage, spécialisé dans les travaux publics – nous en avons parlé –, et le fonds australien Macquarie.
Le groupe Vinci contrôle pour sa part Cofiroute et Autoroutes du sud de la France, ou ASF ; il est particulièrement présent sur les grands chantiers de travaux publics.
Quant à l’espagnol Abertis, il gère lui aussi un important patrimoine – notamment l’autoroute A 1 et l’autoroute de Normandie –, en accord avec la Caisse des dépôts et consignations, le groupe AXA, le Crédit agricole et quelques fonds communs de placement ou fonds spécialisés.
Cela signifie qu’une bonne partie des contrats d’entretien se trouve confiée à des équipes de nettoyage placées au meilleur endroit pour mesurer l’apport de ces personnes à la vie sociale telle qu’elle se dessine désormais.
Mes chers collègues, c’est sous le bénéfice de ces observations que je vous invite à voter notre amendement.
L'amendement n'est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 572 rectifié bis, présenté par M. Maurey, Mmes Morin-Desailly et Férat, MM. Guerriau, Pozzo di Borgo, Revet, Bignon, Bonnecarrère, Détraigne, Chaize et Bockel, Mme Gatel, MM. Roche, Kern et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 2
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…° La deuxième phrase du quatrième alinéa est remplacée par deux phrases ainsi rédigées :
« Leur financement est couvert par une augmentation raisonnable des tarifs de péage, qui est strictement limitée à ce qui est nécessaire. Tout allongement de la durée de la délégation est interdit. » ;
Cet amendement a été précédemment retiré.
L'amendement n° 681, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 2
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
…°La deuxième phrase du quatrième alinéa est ainsi rédigée :
« Leur financement ne peut être couvert que par une augmentation des tarifs de péages, raisonnable et strictement limitée à ce qui est nécessaire. » ;
La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.
Cet amendement vise à soumettre au Parlement les projets d’allongement de la durée des concessions. Le groupe de travail mis en place en janvier dernier par le Premier ministre a majoritairement dénoncé les allongements successifs de la durée de concessions que nous avons qualifiées de « perpétuelles ».
Jusqu’aux années 1990, les allongements successifs de la durée des contrats de concession historiques ont reposé sur le système de l’adossement. Aujourd'hui, ce dernier n’existe plus, mais la durée des concessions est encore allongée, dans le cadre des négociations pour réorganiser le secteur autoroutier ; on l’a vu, par exemple, avec le « paquet vert » de 2010 ou les différents contrats de plan.
Les récents contrats de concession comportent des clauses dites « endogènes ». Celles-ci permettent de mettre fin au contrat avant le terme de la concession. De telles clauses ne figurant pas dans les contrats historiques, le groupe de travail a considéré que tout projet futur d’allongement des concessions devait être soumis au Parlement.
Afin de limiter le recours à l’allongement de la durée des concessions, cet amendement tend à inscrire dans la loi le principe que le financement de travaux ne peut être couvert que par une hausse raisonnable des tarifs de péages. Cela implique a contrario que seul le législateur pourra prévoir l’allongement de la durée d’une concession.
Notre proposition diffère de celle qu’avait formulée Hervé Maurey au travers de l’amendement n° 572 rectifié bis, car nous ne souhaitons pas interdire strictement l’allongement de la durée des concessions.
En effet, nous appelons à une mise en œuvre rapide du plan de relance autoroutier, qui nous a été annoncé cet après-midi par le ministre de l'économie. Ce plan représente une occasion importante de création d’emplois. Or, je vous le rappelle, quelque 30 000 emplois ont été détruits dans le secteur du bâtiment et des travaux publics depuis 2007. Pour autant, le plan doit être exemplaire en termes de travaux et de marchés, ce qui sera rendu possible par les dispositions que nous avons adoptées à l’article 5 du projet de loi.
Mise en œuvre encadrée du plan de relance autoroutier, relance de l’emploi et encadrement restrictif de l’allongement des concessions, telles sont nos propositions.
Monsieur le sénateur, je m’étonne que vous nous proposiez de voter l’interdiction de la prolongation des concessions, compte tenu des annonces faites par le ministre de l’économie en fin d’après-midi. Vous affirmez que votre amendement ne vise pas à interdire la prolongation des concessions, mais telle serait bien la conséquence de son adoption. Vous faites référence à l’article 5 du projet de loi, qui n’entrera pas tout de suite en vigueur.
Cher collègue, je vous invite donc à imiter Hervé Maurey en retirant votre amendement ; à défaut, l’avis de la commission sera défavorable.
Peut-être une lecture un peu rapide pourrait-elle laisser penser qu’il y a là une incohérence. En réalité, la proposition de Jean-Jacques Filleul prépare l’avenir, tout en étant guidée par un principe de réalisme.
Les annonces faites par le ministre de l’économie cet après-midi, notamment l’autorisation de la prolongation de la durée des concessions de 2, 4 années en moyenne, sont le résultat de négociations qui ont commencé il y a longtemps.
Ce résultat est équilibré pour les finances publiques et ouvre des perspectives de relance par l’investissement et de maintien et de création d’emplois. Vous savez comme moi, mesdames, messieurs les sénateurs, que l’urgence économique et l’urgence sociale guident l’action du Gouvernement. Il aurait sans doute été irresponsable de mettre fin aux discussions en cours sur ce sujet et de refuser un éventuel plan de relance.
Avec ce projet de loi, nous préparons également l’avenir en proposant un dispositif désormais très solide de régulation du marché autoroutier, de contrôle transparent et d’interdiction de la prolongation des concessions, même si le Parlement doit émettre un avis. Nous introduisons ainsi une nouvelle forme de contrôle, en plus du contrôle réglementaire exercé par une autorité administrative indépendante : le contrôle du peuple. À l’avenir, il appartiendra aux parlementaires de se prononcer sur la prolongation de la durée des concessions.
Il me semble que le dispositif est pragmatique, réaliste et équilibré. Il vise des objectifs d’encadrement régulé et permet de préserver les perspectives d’emploi ouvertes par le plan de relance autoroutier.
Le Gouvernement émet donc un avis favorable sur cet amendement.
Je voudrais revenir sur le débat de fond. Le Gouvernement a commencé par fustiger les concessions ; certains de ses membres ont même employé des mots d’une violence étonnante. Or, aujourd'hui, vous nous dites que les concessions sont finalement formidables, que l’on va prolonger le système en organisant une régulation et que la faute initiale, maintes fois reprochée au gouvernement de Dominique de Villepin, ce n’est plus le sujet.
Il s’agit d’un retournement qu’il faut saluer. La capacité de contorsion du Gouvernement mérite d’être notée. Un texte prévoyait que la prolongation n’était pas envisageable dans les mêmes conditions. Vous nous dites que ce texte n’est plus d’actualité, mais que ce n’est pas un problème. On peut difficilement faire mieux en matière d’habillage rhétorique d’une reculade !
Le procédé est habile. La proposition obligeamment formulée par nos collègues – je les comprends, ils sont dans leur rôle de soutien à la majorité gouvernementale – revient à dire que le problème n’existe plus, de sorte qu’on peut envisager de modifier le texte. Une annonce ayant été faite cet après-midi, le Parlement est prié de délibérer. On est passé d’un extrême à l’autre, un peu imprudemment, me semble-t-il.
J’estime que le Parlement n’a pas assez d’éléments pour s’engager dans la voie que lui suggère le Gouvernement. Le dispositif mériterait tout de même d’être mieux bordé.
Vous nous avez d'ailleurs dit vous-même, par le passé, que les choses n’étaient pas assez bordées. Je le répète, nous n’avons pas les éléments nécessaires pour délibérer sur votre proposition ce soir.
J’avoue que l’exercice est intéressant. Nous avons effectivement dit, sur toutes les travées, qu’on risquait d’en arriver à des concessions perpétuelles, les années s’ajoutant les unes aux autres, de plans de relance en contrats de plan… Certaines concessions sont déjà censées durer jusqu’en 2033. Nous ne serons plus là, pour la plupart d’entre nous. La charge est donc reportée sur les collègues qui nous succéderont. Du coup, on ne prend pas trop de risques : on prolonge les concessions.
Pourtant, nous avons tous affirmé que ce n’était pas normal. Quand j’entends le Gouvernement nous proposer un système non pas pour tout de suite, mais pour plus tard, je suis tentée de dire qu’il vaut mieux tard que jamais. Par ailleurs, sur toutes les travées, nous avons déclaré qu’il n’était pas normal qu’un plan de relance autoroutier soit décidé sans que le Parlement puisse donner son avis.
Là encore, le Gouvernement, avec habileté, nous donne satisfaction, en précisant que le Parlement donnera son avis, à l’avenir. Dans l’immédiat, ce n’était pas possible, mais, pour plus tard, ce sera le cas, c’est-à-dire qu’on n’aura plus de concessions à perpétuité !
Je ne peux pas reprocher au Gouvernement de donner la parole au Parlement, car une telle attitude relèverait assurément de la schizophrénie. Je suis bien obligée d’admettre qu’il s’agit d’une bonne idée. Ce qui est dommage, c’est qu’il ne s’applique pas cette règle tout de suite. En effet, il aurait été bienvenu que nous puissions donner notre avis sur plan de relance qui a été lancé aujourd’hui…
Cependant, et c’est la dernière astuce du Gouvernement, si le Parlement doit donner son avis sur un plan de relance, que croyez-vous qu’il fera, mes chers collègues ? Pensez-vous que les parlementaires, au Sénat en particulier, vont dire qu’ils ne veulent pas du contournement qui facilitera la vie à leurs concitoyens ou de ce morceau d’autoroute ?
Merci, monsieur Retailleau.
Autrement dit, je trouve le procédé particulièrement habile, car on ne peut pas être contre. Néanmoins, mes chers collègues, ne soyons pas complètement dupes.
J’ai souligné tout à l’heure une contradiction : au moment même où le Gouvernement veut relancer l’investissement sur les autoroutes, il empêche les SCA d’augmenter leurs tarifs.
Toutefois, j’en note une seconde : depuis des mois et des mois, c’est-à-dire depuis que l’Autorité de la concurrence a sorti son rapport, il y a eu d’autres rapports parlementaires, et nous savons désormais que l’État, quels que soient les gouvernements, a été bien peu exigeant sur les contrats de concession, comme de multiples exemples le montrent.
Voilà une vingtaine d’années existait ce que nous appelions l’adossement, …
… c’est-à-dire que l’on augmentait, si j’ose dire, les durées des concessions, lesquelles relevaient d’un partage territorial, et en contrepartie les sociétés d’autoroute s’engageaient à faire des prolongements, des bouts autoroutiers, etc.
Cette pratique a été interrompue, notamment à cause de la conception de la concurrence des autorités bruxelloises.
Depuis le début de la polémique sur les concessions d’autoroutes, et je remercie Vincent Capo-Canellas de l’avoir rappelé, le Gouvernement nous dit qu’il souhaite mieux réguler, mieux encadrer. En réalité, que se passe-t-il avec ce plan de relance ? Nous avons la preuve d’un nouveau troc entre le Gouvernement et les sociétés concessionnaires. Le reste n’est que littérature !
On peut toujours faire appel au Parlement, et je remercie Évelyne Didier de son intervention à ce sujet…
Évidemment, nous ne refuserons pas, mais nous voyons bien que, à chaque fois, l’État se montre faible en se pliant à une sorte de marchandage avec les sociétés concessionnaires.
Chère collègue, je m’honore d’être l’un de ceux, sur ces travées, qui ont refusé la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes. Comme vous voyez, on peut refuser le sectarisme et adopter des positions conformes à ses convictions intimes.
M. Bruno Retailleau. En tout cas, je relève simplement une nouvelle contradiction. Le Gouvernement a beau discuter pour essayer de mieux encadrer, nous savons désormais que les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires restent profondément incestueuses.
Exclamations sur les travées du groupe socialiste.
Monsieur Retailleau, il ne faut pas inverser la charge de la preuve : la faute originelle, de la part de l’État, c’est d’avoir bradé les concessions d’autoroutes, voilà tout. Or, ne l’oubliez pas, nous n’étions pas alors aux responsabilités.
Vous nous parlez de contradiction, mais il fallait bien sortir de cet épisode !
Vous le savez, dans un accord, chacun fait un pas vers l’autre. C’est ce que nous avons fait de façon pragmatique.
Vous nous reprochez souvent d’être rigides, mais, en l’occurrence, nous avons été pragmatiques. Au travers de cet amendement, nous posons le principe d’augmentations des tarifs des péages pour compenser les travaux. Dès lors, il faut en déduire que c’est le Parlement qui donnera, ou non, son accord à des allongements de concession. C’est tout, et c’est difficile à refuser !
Cet après-midi, tout le monde était d’accord pour reconnaître que, finalement, la négociation était positive. Je rappelle les chiffres : quelque 3, 2 milliards d’euros d’investissements et 1 milliard d’euros qui financera des infrastructures terrestres, avec toutes les créations d’emplois que cela implique. Si l’on y ajoute le gel des péages en 2015, je trouve que le Gouvernement ne s’en est pas trop mal sorti. Maintenant, il nous faut regarder vers l’avenir.
Je souhaite simplement réagir à l’accusation selon laquelle le Gouvernement ferait preuve de faiblesse.
Eu égard à l’importance du sujet, je crois qu’il faut sortir des attitudes de façade et des positionnements dogmatiques. À ce sujet, je suis ravie d’apprendre, monsieur Retailleau, que vous étiez contre les privatisations en 2006. Voilà une information qui restera dans les annales de cette assemblée !
M. Bruno Retailleau. Ce n’est pas la première fois que je votais en conscience !
Sourires sur les travées de l’UMP.
Que ne l’avez-vous dit ? Depuis 2006, vous avez eu tout loisir de vous exprimer fortement sur ce sujet.
Il s’agit non pas de faire preuve de faiblesse, mais de mettre fin à la complaisance.
Il se trouve que le Gouvernement respecte beaucoup le Parlement, …
… qui a joué un rôle important dans le suivi des négociations organisées pendant plusieurs semaines. Menées en continu sous la responsabilité de deux ministres, elles ont été difficiles, pour arriver à imposer certaines conditions et contreparties qui n’avaient jamais pu être abordées auparavant.
Soit vous décidez de faire preuve de dogmatisme, attitude un peu trop rigide au regard de l’urgence économique et sociale, soit vous acceptez de considérer que ces négociations ont abouti à un résultat positif pour tous les acteurs concernés.
En tout état de cause, vous devez admettre qu’il y aura un avant et un après-loi Macron. Une fois que vous l’aurez votée, le contrôle sera applicable, y compris sur la rentabilité financière des sociétés concessionnaires. Par ailleurs, les travaux feront l’objet d’un suivi par une autorité indépendante et non plus par une commission nationale comme celle qui existait jusqu’alors, qui n’avait aucune indépendance et souffrait d’une absence totale de neutralité et d’objectivité.
Vous l’aurez compris, je pense que cet amendement est équilibré, entre le réalisme pour l’emploi et une position de principe défendue par la gauche, afin que, dorénavant, il n’y ait plus jamais de concessions perpétuelles.
Mme la secrétaire d’État a fait référence au groupe de travail, dont nous avons parlé à l’occasion de la discussion d’un précédent amendement, pour montrer que le Parlement avait été associé aux travaux.
Je veux lui rappeler que, voilà quelques semaines, un député socialiste, M. Chanteguet, a démissionné de ce groupe de travail parce qu’il considérait justement qu’il ne s’agissait que d’une chambre d’enregistrement.
Bravo ! et applaudissements sur les travées de l'UMP.
J’ai beaucoup d’estime pour le travail de Mme la corapporteur, mais, étant moi-même membre de ce groupe de travail, je peux dire que notre collègue Chanteguet a démissionné parce que nos travaux ne s’orientaient pas vers le choix d’une renationalisation des autoroutes.
L'amendement n'est pas adopté.
L'article 6 est adopté.
(Non modifié)
L’ordonnance n° 2014-690 du 26 juin 2014 relative à la participation de la Société du Grand Paris à certains projets du réseau des transports en Île-de-France est ratifiée. –
Adopté.
Au sixième alinéa de l’article L. 1424-42 du code général des collectivités territoriales, après les mots : « autoroutier concédé », sont insérés les mots : «, y compris sur les parties annexes et les installations annexes, ». –
Adopté.
I. – Entrent en vigueur le premier jour du sixième mois suivant la promulgation de la présente loi :
1° Les I et III de l’article 1er ;
2° L’article L. 3111-17 du code des transports, dans sa rédaction résultant de l’article 2 de la présente loi, pour ce qui concerne les liaisons effectuées entre deux points d’arrêt séparés par une distance inférieure ou égale à 200 kilomètres ;
3° Les articles L. 3111-17-1, L. 3111-18, L. 3111-18-1, L. 3111-20, L. 3111-21, L. 3111-21-1 et L. 3111-23 du même code, dans leur rédaction résultant de l’article 2 de la présente loi ;
4° Les 6° et 6° ter du I de l’article 3 ;
5° Les articles 5 et 6.
I bis (nouveau). – À compter du premier jour du sixième mois suivant la promulgation de la présente loi, à l’article L. 3111-19 du code des transports, dans sa rédaction résultant de l’article 2 de cette même loi, après le mot : « décret », sont insérés les mots : «, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, ».
I ter (nouveau). – À compter du premier jour du sixième mois suivant la promulgation de la présente loi, l’article L. 3111-25 du code des transports, dans sa rédaction résultant de l’article 2 de cette même loi, est complété par les mots : «, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières ».
I quater (nouveau). – À compter du premier jour du sixième mois suivant la promulgation de la présente loi, aux articles L. 3521-5 et L. 3551-5 du code des transports, dans leur rédaction résultant de l’article 3 de cette même loi, la référence : « le 5° » est remplacée par les références : « les 5° et 6° ».
II. – Les articles L. 122-10 à L. 122-18 du code de la voirie routière, dans leur rédaction résultant de la présente loi, s’appliquent aux marchés passés par les concessionnaires d’autoroutes pour lesquels une procédure de publicité est engagée à compter de la date mentionnée au I du présent article, même en cas de clause contraire de la convention de délégation ou du cahier des charges annexé.
L'amendement n° 10, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Michel Le Scouarnec.
Cette demande de suppression est cohérente avec tout ce que nous avons porté jusqu’à présent, que ce soit sur l’extension des compétences de l’ARAF ou sur la libéralisation des transports par autocar.
En effet, l’article 7 déterminant les dates d’entrée en vigueur des modifications apportées par ce projet de loi sur la partie « mobilité », il est logique que nous en sollicitions la suppression.
L’avis de la commission est défavorable, en cohérence avec notre position sur le volet « mobilité » de ce texte.
Même avis.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 1677, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Alinéa 3
Remplacer les mots :
liaisons effectuées entre deux points d'arrêt
par les mots :
services dont le point d'origine et le point de destination sont
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
En cohérence avec sa position sur l’amendement n° 1675 visant l’alinéa 7 de l’article 2, le Gouvernement est défavorable à cet amendement. Nous continuons à avoir des divergences d’appréciation avec la commission sur le mot « liaisons », tel que nous l’avons retenu dans le texte original.
M. Jean Desessard. Je fais une explication de vote pour que l’on m’explique !
Sourires.
Franchement, je ne comprends pas la différence entre « liaisons » et « services », qui doit avoir une importance capitale, puisque l’on en a déjà discuté hier. Par « liaisons », je comprenais « services » d’un point à un autre. C’est difficile à évaluer… Je comprends que le terme « services » englobe plus de choses, mais quelle est la valeur ajoutée de votre amendement, madame la corapporteur ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. C’est une question de clarté, mon cher collègue.
Sourires.
Rires.
L'amendement est adopté.
L'amendement n° 1543, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 3
Remplacer le nombre :
par le nombre :
La parole est à M. le ministre.
Cet amendement a pour objet de mettre en cohérence le seuil kilométrique avec les souhaits du Gouvernement.
L’avis est défavorable, car nous souhaitons maintenir le seuil de 200 kilomètres.
L'amendement n'est pas adopté.
L’amendement n° 1681, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Remplacer les références :
, L. 3111-21-1 et L. 3111-23
par la référence :
et L. 3111-21-1
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
L’amendement est adopté.
L’amendement n° 1682, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Alinéa 7
Remplacer la référence :
à l’article L. 3111-19
par la référence :
au premier alinéa de l’article L. 3111-19
et avant les mots :
après avis
insérer le mot :
pris
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
Le Gouvernement s'en remet à la sagesse de la Haute Assemblée.
L’amendement est adopté.
L’amendement n° 1683, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Alinéa 10
Avant les mots :
présente loi
rédiger ainsi le début de cet alinéa :
II. - Les articles L. 122-10 à L. 122-17-6 du code de la voirie routière, dans leur rédaction résultant de l’article 5 de la
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
L’amendement est adopté.
L’article 7 est adopté.
I. – Le code des transports est ainsi modifié :
1°
Supprimé
2° L’article L. 3121-3 est ainsi rétabli :
« Art. L. 3121 -3. – En cas de cessation d’activité totale ou partielle, de fusion avec une entreprise analogue ou de scission, nonobstant l’article L. 3121-2, les entreprises de taxis exploitant plusieurs autorisations délivrées avant la promulgation de la loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur, et dont le ou les représentants légaux ne conduisent pas eux-mêmes un véhicule sont admises à présenter à titre onéreux un ou plusieurs successeurs à l’autorité administrative compétente.
« Sous réserve des titres II, III et IV du livre VI du code de commerce, la même faculté est reconnue, pendant la période de sauvegarde ou en cas de redressement judiciaire, selon le cas, à l’entreprise débitrice ou à l’administrateur judiciaire ou, en cas de liquidation judiciaire, au mandataire liquidateur.
« En cas d’inaptitude définitive, constatée selon les modalités fixées par voie réglementaire, entraînant l’annulation du permis de conduire les véhicules de toutes les catégories, les titulaires d’autorisations de stationnement acquises à titre onéreux peuvent présenter un successeur sans condition de durée d’exploitation effective et continue.
« Les bénéficiaires de cette faculté ne peuvent conduire un taxi ou solliciter ou exploiter une ou plusieurs autorisations de stationnement qu’à l’issue d’une durée de cinq ans à compter de la date de présentation du successeur.
« En cas de décès du titulaire d’une autorisation de stationnement, ses ayants droit bénéficient de la faculté de présentation pendant un délai d’un an à compter du décès. » ;
3°À la fin de la seconde phrase du dernier alinéa de l’article L. 3121-5, les mots : « l’inscription sur liste d’attente » sont remplacés par le mot : « délivrance » ;
4° Après le mot : « clientèle », la fin de la première phrase de l’article L. 3121-11 est ainsi rédigée : « dans le ressort de l’autorisation défini par l’autorité compétente. »
II
Non modifié
1° Au début du premier alinéa du I de l’article 5, les mots : « Après l’article L. 3121-1 du même code, il est inséré » sont remplacés par les mots : « Au début de la section 2 du même chapitre Ier, il est ajouté » ;
2° Le II de l’article 6 est abrogé.
III
Non modifié
IV
Non modifié
V
L’article 8, tel qu’il a été amendé par la droite, suscite notre opposition. Les quelques dispositions qui pouvaient être utiles dans le texte initial ont été supprimées et celles auxquelles nous étions déjà opposés ont été aggravées. La droite pousse encore plus loin la logique libérale du texte, ce qui n’est pas pour nous étonner ; nous y reviendrons.
Permettez-moi également, à l’occasion de cette intervention sur article concernant les VTC, les voitures de transport avec chauffeur, et les taxis, de revenir sur une problématique connexe, à savoir la tentative du Gouvernement d’imposer le forfait aux taxis, alors qu’aucun acteur ne le revendiquait.
Ces forfaits concerneraient notamment les courses entre Paris et les aéroports dans les deux sens, ainsi que les courses d’approche. Cette tarification n’est-elle pas injuste, non seulement pour les chauffeurs, mais aussi pour les usagers ? En effet, quoi de plus juste que le taximètre, puisque le client ne paie que ce qu’il consomme ?
Est-il normal qu’un client partant du terminal 1 de Roissy-Charles-de-Gaulle et se rendant porte de la Chapelle paie le même prix que celui qui part du terminal 2G du même aéroport pour se rendre à la porte de Saint-Cloud ? Est-il normal qu’un chauffeur qui travaille un dimanche ou la nuit gagne autant qu’un chauffeur de jour et en semaine ? Renoncer à la tarification horokilométrique, c’est renoncer à ce qui caractérise les taxis.
Alors que le Gouvernement a ouvert l’activité aux VTC, il aggrave les conditions d’exercice des taxis en leur imposant sans cesse de nouvelles contraintes. À ceux dont le seul argument pour défendre le forfait est de prétendre « moderniser » le taxi, il faut rappeler que les VTC se battent actuellement pour avoir le droit à la tarification horokilométrique.
Est-ce à dire que les VTC veulent faire du taxi et que le Gouvernement veut que les taxis fassent du VTC ? C’est le monde à l’envers ! Ce constat témoigne du désordre que la libéralisation de la profession de taxi a suscité depuis des décennies.
Quant aux couloirs censés faciliter la circulation et promis depuis 2008, ils n’existent pas dans les deux sens et ne couvrent pas la totalité des trajets ni des autoroutes reliant les aéroports à Paris.
De plus en plus de chauffeurs se mobilisent contre ce projet de forfait. Pour un tarif des taxis transparent et juste pour les chauffeurs et les usagers, pour éviter la confusion avec les VTC, pour respecter le travail des chauffeurs, nous pensons, comme eux, qu’il faut défendre le taximètre et la tarification horokilométrique.
En revanche, il nous semble qu’une réflexion s’impose quant à la déclinaison de cette logique tarifaire chez les taxis parisiens. Le système actuel des trois tarifs inclut la non-obligation de desservir les départements au-delà de ceux de la première couronne.
Sans modifier la zone de charge, une obligation de destination pourrait être établie pour l’ensemble des départements d’Île-de-France, avec pour corollaire l’introduction d’un quatrième tarif, par exemple. Une telle solution permettrait de faire cesser une situation préjudiciable pour les usagers et contribuerait positivement à l’équilibre économique de la profession.
L’amendement n° 1409, présenté par Mme Assassi, M. Bosino et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Annie David.
Pour défendre cet amendement de suppression, je ne reprendrai pas les arguments que vient de développer ma collègue. En effet, Laurence Cohen l’a dit, la réécriture de cet article par la commission spéciale a aggravé les dispositions qui nous déplaisaient.
Ma collègue ayant évoqué la situation des taxis, j’insisterai sur celle des chauffeurs de VTC, puisque l’une des dispositions maintenues dans le texte de la commission est la désaffiliation de ces locataires-gérants du régime général de la sécurité sociale. Comme dans d’autres secteurs, le statut d’auto-entrepreneur des chauffeurs de VTC permet aux grandes entreprises qui utilisent ce type de transport de s’exempter complètement de leur responsabilité d’employeur et précarise encore un peu plus ces travailleurs, réduisant d’autant les recettes de la sécurité sociale.
Cet amendement de suppression tend donc à s’inscrire dans la logique que nous défendons.
Chère collègue, vous dites que la commission spéciale aurait aggravé la rédaction de cet article 8. Au contraire, je tiens à préciser qu’elle a uniquement introduit des coordinations rédactionnelles utiles, tout en supprimant une disposition que le Gouvernement présente comme une simple correction rédactionnelle, alors qu’elle ne l’est pas en réalité. Nous avons ainsi clarifié les dispositions qui méritaient de l’être.
La commission spéciale a donc émis un avis défavorable sur cet amendement de suppression.
L’amendement n’est pas adopté.
L’amendement n° 1544, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Rétablir le 1° dans la rédaction suivante :
« 1° À la fin du 3° du II de l’article L. 3120-2, les mots : « de clients, sauf s’il justifie d’une réservation préalable ou d’un contrat avec le client final » sont remplacés par les mots : « du client qui a effectué une réservation préalable » ;
La parole est à M. le ministre.
Le présent amendement a pour objet de rétablir un alinéa corrigeant une des dispositions de la loi Thévenoud qui avait supprimé toute protection du monopole des taxis dans les aéroports.
Sur ce point, je serai un peu plus longue que M. le ministre.
Cet amendement tend à revenir sur les dispositions que nous avons adoptées en commission spéciale. Vous persistez à expliquer, monsieur le ministre, que les dispositions de votre amendement viennent corriger une « erreur rédactionnelle » qui se serait glissée dans le texte adopté par le Sénat en juillet dernier. Tout dépend, en réalité, de ce que vous avez compris de l’intention du Sénat quand il a adopté, lors de l’examen de la proposition de loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur, les amendements identiques du groupe UMP et du président de notre commission spéciale, M. Vincent Capo-Canellas.
Vous estimez qu’il s’agit d’une erreur rédactionnelle, car, de votre point de vue, cette modification de l’article L. 3120-2 du code des transports n’est pas cohérente avec les dispositions de la loi relative à la consommation de M. Hamon.
C’est exact, monsieur le ministre : notre amendement avait effectivement élargi la possibilité pour les VTC de stationner aux abords des gares et aérogares, car, je le rappelle, ils ne bénéficient pas des mêmes facilités que les taxis pour accéder à ces enceintes. Nous sommes effectivement allés plus loin que la loi Hamon, et les VTC peuvent désormais stationner dans les gares et aérogares, mais uniquement pour une durée définie par décret. En outre, lorsqu’ils ont une réservation préalable, il ne leur est pas interdit de dépasser cette durée.
Je maintiens donc qu’il ne s’agit pas d’une erreur rédactionnelle, monsieur le ministre. Le simple fait de ne pas être en accord avec la loi Hamon, qui était d’ailleurs plus restrictive que le droit en vigueur, ne peut être assimilé à une erreur rédactionnelle : vous-même avez jugé bon, à de nombreuses reprises, de revenir sur certains aspects de cette loi relative à la consommation.
L’avis de la commission spéciale est donc défavorable.
L’amendement n’est pas adopté.
L’amendement n° 1410, présenté par Mme Assassi, M. Bosino et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 10
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
…° À la première et la seconde phrases du premier alinéa de l’article L. 3122-1, après le mot : « chauffeur », il est inséré le mot : « professionnel ».
La parole est à M. Jean-Pierre Bosino.
Cet amendement vise à attirer l’attention sur la situation de concurrence déloyale introduite par la société Uber, avec son service Uber Pop. Ce dernier met en relation des passagers et des automobilistes qui ne sont pas des chauffeurs professionnels via une application pour smartphone.
Ce service crée une forme de concurrence déloyale – certains parlent de dumping social –, car il recourt à des particuliers qui ne paient pas de cotisations sociales, ce qui est préjudiciable pour eux-mêmes, déloyal à l’égard des conducteurs professionnels et dangereux pour l’équilibre de la sécurité sociale. Par ailleurs, les usagers peuvent être victimes de l’amateurisme de conducteurs qui ne sont soumis à aucun contrôle sérieux.
Après la location chez les taxis et l’introduction du système des VTC, qui a provoqué la vive colère des taxis, nous en arrivons au degré ultime de la libéralisation et de la déréglementation de ce secteur.
Depuis le 1er janvier 2015, les textes légaux visent à interdire l’activité d’Uber, mais cette société cherche à outrepasser cette interdiction depuis l’année dernière, profitant de failles que les pouvoirs publics laissent subsister de manière incompréhensible. En effet, la société Uber a soulevé deux questions prioritaires de constitutionnalité, dont l’une portant sur la régulation des tarifs, dans l’espoir qu’elles soient transmises au Conseil constitutionnel. Cette société a également déposé deux plaintes auprès de la Commission européenne. Le but évident de ces procédures est de gagner du temps pour installer la marque et assécher le vivier des chauffeurs.
Nous appelons les pouvoirs publics à tout faire pour que l’interdiction de l’application Uber Pop soit effective. Nous constatons qu’une telle interdiction a été possible dans d’autres pays de l’Union européenne, comme l’Allemagne ou le Royaume-Uni.
Notre amendement vise à mettre fin à une situation insupportable pour la profession, préjudiciable pour les usagers et contraire à l’intérêt général.
Monsieur le sénateur, la commission spéciale comprend l’esprit de votre amendement. Ce service est en effet illégal et s’apparente à une activité de faux taxi.
En revanche, je ne pense pas que la précision apportée par l’ajout de l’épithète « professionnel » au titre des VTC changera quoi que ce soit à cette difficulté. En effet, le code des transports prévoit déjà que les conducteurs de VTC doivent justifier de compétences professionnelles.
Vous l’avez rappelé, il convient en outre d’attendre la position qu’adopteront la Cour de cassation et le Conseil constitutionnel sur la question prioritaire de constitutionnalité relative à l’article de la loi Thévenoud interdisant la mise en relation de particuliers avec des conducteurs qui ne seraient pas des professionnels. En attendant, il est toujours possible pour la police des transports de verbaliser les conducteurs Uber Pop, qui sont en infraction avec la loi.
L’avis de la commission spéciale est donc défavorable.
Monsieur le sénateur, je pense que votre amendement est satisfait par le droit positif. En effet, les articles L. 3122-7 et L. 3122-8 du code des transports disposent bien que les conducteurs de VTC « justifient d’aptitudes professionnelles », d’une part, et ils prévoient la délivrance d’une carte professionnelle, d’autre part.
Permettez-moi de revenir quelques instants sur cette question, qui est importante.
Tout d’abord, il est nécessaire d’exercer un contrôle sur ces sociétés qui embauchent des professionnels. Je rappelle que quelque 350 contrôles ont été effectués par les services de l’État à Paris et dans les grandes agglomérations depuis le début de l’année et transmis au parquet. On ne peut donc pas nous reprocher un excès de libéralisme ou je ne sais quoi d’autre !
Un service particulier a été développé par la compagnie Uber, qui s’appelle Uber Pop. Il s’agit d’un mixte entre un covoiturage organisé et un service non professionnel. Nous avons avancé sur ce sujet grâce à une décision du tribunal de commerce d’octobre 2014, et l’action judiciaire suit son cours.
Du reste, l’ajout du terme « professionnel » que vous proposez dans votre amendement ne permettrait pas de couvrir davantage que le droit positif la situation d’Uber Pop.
Le Gouvernement continuera à lutter contre ce service qui, en effet, ne correspond pas à l’esprit de notre réglementation, et nous persévérerons dans notre volonté de protéger et d’encadrer correctement ces activités.
Dans le même temps, il existe une activité encadrée, outre l’activité de taxis, qui est celle des voitures de transport avec chauffeur, ou VTC : dans ce cas, les chauffeurs sont bien des professionnels, et cette activité est régulée. Or il faut aussi que cette activité puisse se développer, parce qu’elle suscite de l’embauche. Elle crée des emplois, notamment des emplois peu qualifiés.
Ainsi, monsieur le sénateur, je vous invite à retirer l’amendement n° 1410 ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Plutôt que d’une création d’emplois, il s’agit d’une mise en opposition d’emplois ! En effet, le système Uber Pop créera peut-être quelques emplois, mais il en mettra assurément d’autres en cause ailleurs, détruisant des emplois de professionnels qui, eux, paient des cotisations à la sécurité sociale et chargent les passagers en toute sécurité.
Vous nous parlez de 350 à 400 contrôles, mais il faut mettre ces chiffres en relation avec le nombre de véhicules qui circulent avec cette société. On se rendra compte alors que ces contrôles sont une goutte d’eau par rapport à la réalité de cette société.
Vous nous dites qu’ajouter le terme « professionnel » n’améliorerait pas la situation. Il faut donc aller plus loin : proposez-nous effectivement des contrôles et des dispositifs plus importants que ceux qui existent ! En effet, nous avons le sentiment que, pour l’instant, rien n’est fait réellement pour empêcher le développement de cette société.
Je mets aux voix l'amendement n° 1410.
J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.
Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
Le scrutin a lieu.
Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
Il est procédé au dépouillement du scrutin.
Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 129 :
Le Sénat n'a pas adopté.
L'amendement n° 1043, présenté par Mme Assassi, M. P. Laurent et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 15
Supprimer cet alinéa.
La parole est à Mme Christine Prunaud.
Mes chers collègues, je vous rappelle tout d’abord que le locataire-gérant comme le locataire ne sont ni propriétaires de leur outil de travail – en l’occurrence, leur véhicule –, ni titulaires de la licence de taxi.
Permettez-moi ensuite de dresser le tableau peu reluisant de l’actuelle situation des locataires. Ni le repos dominical ni les congés payés annuels ne sont obligatoires et, de fait, ils ne sont ni respectés ni sanctionnés. Les conducteurs locataires n’entrent pas dans le champ des règles d’hygiène et de sécurité ; ils ne relèvent pas de la médecine du travail. Ils n’ont pas de représentants élus du personnel, ni de délégués syndicaux, ni de droits syndicaux. En cas de rupture ou de non-renouvellement de leur contrat, ils ne bénéficient pas des indemnités de chômage.
Toutes les formes de location sont condamnables par leurs effets négatifs. Elles entraînent l’allongement inconsidéré des journées de travail, encore aggravé à Paris par le protocole du 28 mai 2008, qui a ajouté la onzième heure, et l’augmentation de l’amplitude horaire par la multiplication des coupures, ce qui pose le grave problème de la sécurité du chauffeur et, bien sûr, du client. Elles font de ces travailleurs des exclus de la juridiction salariale.
À ce tableau désastreux s’ajouterait donc, avec ce projet de loi, le fait que le locataire-gérant, contrairement au locataire actuel, ne serait pas couvert en cas d’accident du travail. Ce serait une première ! Ce projet de loi est décidément bien anachronique !
On peut d’ailleurs se demander s’il est raisonnable dans le contexte actuel d’enlever 6 000 à 8 000 cotisants du régime général de la sécurité sociale. En effet, jusqu’ici – paradoxalement – les locataires y cotisaient.
L’abolition de la location associée à une nouvelle convention collective est le seul moyen de sécuriser véritablement les relations contractuelles entre les employeurs et les chauffeurs.
La volonté des grandes sociétés de location de se défaire définitivement des cotisations patronales dues et d’éviter la requalification par la justice des contrats de location en contrats de travail par l’établissement de la location-gérance existe depuis bien longtemps. En outre, dans la pratique, l’exploitation du taxi par l’intermédiaire de la location-gérance, comme précédemment par la location, fait naître un lien de subordination. Par conséquent, l’instabilité juridique est loin de disparaître !
Pour toutes ces raisons, mes chers collègues, nous vous demandons d’adopter notre amendement.
La commission émet un avis défavorable sur cet amendement de suppression.
Madame la sénatrice, je souhaite apporter quelques précisions sur les points que vous avez soulevés.
La fin du mécanisme de la location taxi est l’une des mesures importantes de la loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur, qui a organisé le transfert avant 2017 des contrats de location taxi, que vous avez mentionnés, vers le régime général de la location-gérance.
Le régime de la location taxi, comme vous avez eu raison de le dire, était un régime qui bénéficiait entièrement aux loueurs de l’autorisation de stationnement et qui maintenait les locataires dans un statut de dépendance équivalent à celui d’un salarié sans bénéficier des mêmes droits. Il a été mis fin à ce régime exorbitant du droit commun.
L’alinéa 15 vise uniquement à assurer une coordination avec la fin de ce régime. Il abroge, à compter du 1er janvier 2017, la disposition du code de la sécurité sociale qui visait spécifiquement la location taxi.
Par conséquent, si vous supprimez l’alinéa 15, vous empêchez la simple mise en cohérence d’une disposition d’un code avec la réforme que la Haute Assemblée a votée par ailleurs et qui me semble aller, précisément, dans le sens que vous désirez.
Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.
M. Jean Desessard. Je remercie M. le ministre de nous avoir donné une explication claire. En effet, cela fait suite au débat que nous avons eu sur la loi Thévenoud… Je ne sais pas si l’on a encore le droit de prononcer ce nom !
Sourires.
Cette loi visait à mettre fin à un système d’exploitation que vous avez bien décrit. Il s’agissait en effet de faux locataires, c’est-à-dire en fait de salariés sous-payés. On leur imposait un certain nombre d’heures pour rembourser la location. L’entreprise mettait à disposition des locataires non seulement le véhicule, mais aussi la licence, et parfois les locataires devaient en outre assurer l’entretien du véhicule et payer un certain nombre de choses. On avait donc décidé de mettre fin à ce système.
Il y aurait donc trois catégories, me semble-t-il : premièrement, le taxi artisan, propriétaire de sa licence, le salarié – je ne sais pas s’il y en aura dorénavant – et le locataire-gérant. Dans ce dernier cas, un véritable contrat devra s’instaurer entre la compagnie et le locataire-gérant.
Cependant, je ne sais pas si le locataire-gérant est propriétaire de sa licence. Si j’ai bien compris, il loue la licence, même si un certain nombre de garanties ont été apportées par rapport au locataire, mais je ne me souviens plus desquelles.
La question que pose le groupe CRC est la suivante : le locataire-gérant est-il encore un salarié dissimulé, qui n’aurait ni droits ni salaire garanti, et qui subirait une pression importante pour rembourser la licence, ou bien les garanties que nous avons mises en place lors de l’adoption de la loi relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur sont-elles suffisantes pour que l’on puisse considérer que le locataire-gérant s’organise lui-même sans faire l’objet d’une exploitation ? Le locataire-gérant dispose-t-il d’une marge d’initiative et peut-il s’en sortir financièrement ?
L'amendement n'est pas adopté.
L'article 8 est adopté.
(Non modifié)
I. – Le code de la route est ainsi modifié :
1° Après le 12° de l’article L. 130-4, il est inséré un 13 ainsi rédigé :
« 13° Les agents des exploitants de parcs publics de stationnement situés sur le domaine public ferroviaire, assermentés et agréés par le représentant de l’État dans le département, pour les seules contraventions aux règles concernant la circulation, l’arrêt et le stationnement des véhicules dans l’emprise du parc public. » ;
2° Aux premier et second alinéas de l’article L. 142-4-1, la référence : « 13° » est remplacée par la référence : « 14° ».
II. – Le II de l’article L. 2241-1 du code des transports est complété par un 4° ainsi rédigé :
« 4° Les agents assermentés mentionnés au 13° de l’article L. 130-4 du code de la route. » –
Adopté.
(Supprimé)
(Non modifié)
Le code de la route est ainsi modifié :
1° Le I de l’article L. 212-4 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, après le mot : « routière », sont insérés les mots : « ou d’animer un stage de sensibilisation à la sécurité routière » ;
b) À la seconde phrase, après le mot : « routière », sont insérés les mots : « ou de l’animation d’un stage de sensibilisation à la sécurité routière » ;
2° Le I de l’article L. 213-6 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, après le mot : « enseignant », sont insérés les mots : « ou d’exploiter un établissement organisant des stages de sensibilisation à la sécurité routière » ;
b) Au second alinéa, après le mot : « enseignant », sont insérés les mots : « ou un animateur ». –
Adopté.
Le code de la route est ainsi modifié :
1° À la fin des premier et dernier alinéas de l’article L. 213-1, les mots : «, après avis d’une commission » sont supprimés ;
2° Au deuxième alinéa de l’article L. 213-5, les mots : « et recueilli l’avis de la commission mentionnée à l’article L. 213-1 » sont supprimés.
Plus rapide, moins cher ; en bref, plus accessible. Cette maxime résume notre position en ce qui concerne le permis de conduire.
Il est un constat partagé sur toutes les travées de cet hémicycle : passer un permis de conduire s’apparente plus à une traversée de la jungle qu’à une promenade en forêt.
Le Gouvernement lui-même semble avoir pris conscience des difficultés que rencontrent aujourd’hui nos concitoyens, et particulièrement les jeunes, pour passer l’examen du permis de conduire. Les conclusions du rapport élaboré par Florence Gilbert sont là pour nous rappeler ce qu’il en est.
De 1 600 à plus de 3 000 euros, c’est la somme moyenne que doivent débourser les personnes désireuses d’obtenir le permis de conduire en France. Ces chiffres sont à examiner, aussi, sous le prisme de l’inégalité territoriale puisque, d’après des associations de consommateurs, les prix peuvent varier du simple au double.
Ces montants rendent aujourd’hui le permis totalement inaccessible à la plupart des jeunes, qui cherchent bien souvent, en passant ce diplôme, à s’insérer plus facilement dans le monde du travail et à répondre à ce fameux besoin de mobilité dont on nous parle à longueur de journée.
Si une grande partie des départements et des villes ont intégré la problématique du permis de conduire dans leur éventail d’aides sociales, la rigueur budgétaire qui leur est imposée constitue forcément une menace.
Autre intervention de l’État, qui n’est pas totalement satisfaisante à nos yeux : le recours à l’endettement, avec le permis à un euro par jour. Comment demander à des jeunes qui n’ont que très peu de ressources, et souvent précaires, de s’engager sur des remboursements réguliers et fixes ?
Au caractère incomplet, voire simpliste de ces mesures, s’ajoute une autre difficulté, la nécessité pour les bénéficiaires de ces aides de trouver un établissement d’apprentissage de la conduite prenant part à ces dispositifs, ce qui peut vite relever d’une mission impossible !
Deuxième cheval de bataille, à défaut de voiture : la question des délais.
Une nouvelle fois, tous nos concitoyens ne sont pas logés à la même enseigne. Je sais que notre collègue député Jean Lassalle a fait état, dans son cas, d’un délai de trente mois. Cette exception béarnaise, rapportée lors des débats à l’Assemblée nationale, n’a pas dû être prise en compte par Florence Gilbert, qui évoque des délais moyens de trois à cinq mois.
Cette attente, de plus du double des autres moyennes européennes, est devenue insupportable pour la majorité de nos concitoyens. Car, outre le sentiment de blocage qui en ressort, ces mois d’attente sont synonymes de nouvelles dépenses pour continuer à se préparer à l’examen et maintenir son niveau.
Mais si, comme je l’ai dit, le Gouvernement a pris conscience du problème, les solutions qu’il propose ne sont, à nos yeux, que superficielles, ou à tout le moins très insuffisantes. Pourtant, nous convenons tous que la question du permis de conduire est centrale pour bon nombre de nos concitoyens. Celui-ci est bien souvent synonyme d’accès à la mobilité et à l’indépendance, particulièrement dans les zones peu pourvues en dispositifs de transport en commun. Même avec l’ouverture de nouvelles lignes de car, la question continuera à se poser pour les déplacements quotidiens.
Le permis est aussi un levier important pour l’accès à l’emploi. Il me semble important de le rappeler dans la période de chômage important que nous connaissons.
Enfin, rendre plus accessible le permis de conduire est aussi une mesure de sécurité publique. Les études démontrent en effet que de plus en plus de personnes sont interpellées en situation de défaut de permis ; or elles l’auraient passé depuis longtemps si celui-ci avait été plus accessible. Il s’agit d’une véritable question de sécurité.
Nous ne pouvons que regretter que l’une des seules solutions avancées, celle de l’article 8 quater de ce projet de loi, consiste à empêcher les commissions départementales de la sécurité routière d’être saisies pour avis au cours de la procédure d’institution et de suspension d’agrément des établissements d’enseignement de la conduite.
Ces commissions composées, en vertu de l’article R. 411–11 du code de la route, de membres des collectivités territoriales, de représentants des organisations professionnelles mais aussi de représentants des usagers permettaient un travail partenarial entre tous les acteurs concernés par la sécurité routière, et à chacun d’apporter ses compétences afin de donner une appréciation au plus juste aux autorités administratives, et de garantir la formation et la sécurité routière qui en découlent.
L’amendement n° 665 rectifié, présenté par MM. Kern et Médevielle, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Pierre Médevielle.
L’article 8 quater du présent projet de loi a pour ambition de simplifier la procédure d’agrément des établissements d’enseignement et de formation en matière de conduite et de sécurité routière.
Il supprime en effet l’obligation imposée à l’autorité administrative compétente, avant de délivrer l’agrément, de consulter les commissions départementales de la sécurité routière, composées de représentants des services de l’État, d’élus départementaux et communaux, de représentants des organisations professionnelles, des fédérations sportives et des associations d’usagers.
Cette suppression, qui vise à alléger la procédure, est motivée par deux constats.
Tout d’abord, « en pratique, lorsque la commission départementale examine en section spécialisée les demandes d’agrément, elle comprend le plus souvent uniquement des représentants de l’État et des professionnels ».
Ensuite, la présence des professionnels dans une instance chargée de rendre un avis sur la demande d’ouverture d’un concurrent potentiel serait « susceptible de présenter un risque d’incompatibilité avec le droit communautaire ».
Dépassant ces constats, le présent amendement rétablit l’obligation de consultation des commissions départementales de la sécurité routière. Par là même, il garantit l’équilibre entre les préoccupations relatives à la pertinence de la décision administrative et à la conformité au droit communautaire.
En effet, la présence dans ces commissions départementales des organisations professionnelles, qui ont une connaissance parfaite du tissu local, permet à l’autorité administrative de prendre la meilleure décision. L’avis de cette commission étant uniquement consultatif, le préfet reste souverain dans la décision finale.
L’article 8 quater supprime une contrainte inutile qui ne semble pas conforme au droit européen, puisque des représentants d’auto-écoles sont conduits à se prononcer sur l’ouverture d’auto-écoles concurrentes.
L’avis est donc défavorable.
L'amendement n'est pas adopté.
L’amendement n° 1044, présenté par Mmes Assassi, Cukierman et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :
…° Le deuxième alinéa de l’article L. 212–3 est complété par une phrase ainsi rédigée :
« L’activité des titulaires d’une autorisation d’enseigner est incompatible avec le statut d’auto-entrepreneur. »
La parole est à M. Thierry Foucaud.
Cet amendement s’inscrit dans la droite ligne de notre discussion précédente sur les taxis et les VTC.
Vous le savez, nous faisons depuis toujours le choix de lutter contre le salariat déguisé, mis en place dans le but d’exempter le patronat de ses responsabilités, tout en précarisant les travailleurs et en faisant une concurrence déloyale aux artisans. C’est d’ailleurs ce dernier aspect qui est prédominant dans cet amendement.
En effet, les nouveaux acteurs dématérialisés concurrencent déloyalement les auto-écoles classiques, dans la mesure où ils n’ont pas de locaux dédiés et font appel à des moniteurs sous statut d’auto-entrepreneur.
Contrairement aux auto-écoles classiques, qui emploient des salariés, ils s’exemptent ainsi des cotisations patronales ; quant aux travailleurs qu’ils emploient, ils ne bénéficient que d’une protection sociale réduite. L’effet est également négatif pour le régime général de la sécurité sociale.
Cette stratégie de l’évitement de l’emploi stable et de précarisation des travailleurs n’est pas acceptable, dans ce domaine comme dans d’autres.
C’est pourquoi nous avons déposé le présent amendement.
Cette mesure remettrait en question le modèle de certaines auto-écoles.
L’avis est donc défavorable.
L'amendement n'est pas adopté.
La parole est à Mme Cécile Cukierman, pour explication de vote sur l’article.
Il y a eu un léger cafouillage, car nous n’avons pas tous levé la main pour voter l’amendement n° 665 rectifié de suppression de l’article.
Dans ces conditions, eu égard aux propos que nous avons tenus il y a quelques instants, nous ne voterons pas l’article 8 quater.
L'article 8 quater est adopté.
L’article L. 213-2 du code de la route est ainsi modifié :
1° À la première phrase du premier alinéa, après le mot : « écrit », sont insérés les mots : «, qui peut être conclu dans l’établissement ou à distance, dans le respect de la section 2 du chapitre Ier du titre II du livre Ier du code de la consommation, » ;
2° Après la première phrase du premier alinéa, il est inséré une phrase ainsi rédigée :
« Ce contrat est conclu après une évaluation préalable du candidat par l’établissement, en sa présence. »
L’amendement n° 435 rectifié, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
I. - Avant l'alinéa 1
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
... - L’article L. 213–1 du code de la route est ainsi modifié :
a) Le premier alinéa est complété par les mots : « ou auprès d’un enseignant titulaire de l'autorisation d'enseigner la conduite des véhicules à moteur » ;
b) La première phrase du deuxième alinéa est complétée par les mots : «, ou auprès d'un enseignant titulaire de l'autorisation d'enseigner la conduite des véhicules à moteur » ;
II. - Après l'alinéa 2
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
...° La première phrase du premier alinéa est complétée par les mots : « ou l'enseignant » ;
III. - Compléter cet article par trois alinéas ainsi rédigés :
...° À la première phrase du deuxième alinéa, après le mot : « établissement », sont insérés les mots : « ou un autre enseignant » ;
...° Le troisième alinéa est complété par les mots : « ou l'enseignant » ;
... - À l’article L. 213–4 du même code, après les mots : « les établissements », sont insérés les mots : « ou les enseignants ».
La parole est à M. Jean Desessard.
On l’a dit, le permis de conduire coûte cher en France : en moyenne 1 600 euros. Il est possible d’en réduire le coût en dématérialisant l’auto-école – c’est là un point de désaccord avec mes collègues du groupe CRC – ; plusieurs nouveaux entrants sont d’ailleurs prêts à proposer des solutions numériques. Il s’agit là d’une ouverture ciblée, justifiée et bénéfique pour les usagers.
Cet amendement vise à permettre à des enseignants de la conduite de dispenser leur enseignement sans l’intermédiaire imposé d’une auto-école traditionnelle, dès lors qu’ils sont diplômés d’État et donc garants de la qualité de la formation et de sa conformité au code de la route.
Je n’avais cependant pas pensé au cas que vous avez évoqué, monsieur Foucaud : il va de soi que ces enseignants ne devront pas exercer sous le statut d’auto-entrepreneur. J’ai, d’ailleurs, voté en faveur de votre amendement.
En effet, les enseignants sont obligés aujourd’hui d’enseigner dans le cadre d’un établissement d’auto-école. Or, selon le rapport de l’Inspection générale des finances – IGF – de mars 2013 sur les professions réglementées, « aucun motif d’intérêt général ne justifie que les écoles de conduite disposent de ce monopole de fait sur la formation pratique à la conduite ».
De plus, les enseignants ont déjà le droit de passer outre l’intermédiaire d’un établissement, mais seulement s’ils font de l’enseignement à titre gratuit. On voit donc bien que ce n’est pas une question de sécurité, mais bien de verrouillage d’un secteur économique au détriment des candidats.
Parmi ces candidats, 80 % ont moins de 25 ans, et sont donc à la recherche de solutions qui pourraient faire baisser le coût du permis. Selon un sondage CSA publié en février, trois Français sur quatre affirment qu’une telle mesure permettrait justement de faire baisser le coût de la formation.
Enfin, les enseignants français souffrent aujourd’hui d’une distorsion de concurrence par rapport aux enseignants ressortissants de l’Union européenne, qui peuvent enseigner en direct depuis la transposition de la directive sur la reconnaissance des qualifications professionnelles.
Nous souhaitons donc qu’existe cette possibilité de dématérialisation de l’enseignement de la conduite, à condition que soient garantis les statuts de profession libérale ou de salarié des enseignants. Les opérateurs que j’ai rencontrés proposent, quant à eux, des emplois salariés.
La mesure proposée bouleverserait totalement l’organisation de l’enseignement de la conduite en France, en mettant en concurrence des auto-écoles, qui doivent respecter un certain nombre de contraintes – l’obligation de disposer d’un local, le respect des normes d’accessibilité – avec des enseignants qui ne sont pas soumis à de telles dispositions.
Je rappelle aussi que les exploitants d’auto-écoles sont responsables juridiquement du contenu de la formation et de sa conformité aux programmes. Dès lors, sans analyse précise des conséquences d’une telle mesure – nous pouvons le déplorer car, si nous avions eu davantage d’éléments d’information, nous aurions pu faire d’autres propositions –, il ne me semble pas raisonnable d’adopter votre amendement.
L’avis est donc défavorable.
Je comprends parfaitement votre intention, monsieur le sénateur.
vous conduit à vouloir ouvrir ce secteur plus largement.
Vos propos relèvent du bon sens. Néanmoins, un tel dispositif créerait la difficulté que nous avons connue dans beaucoup de secteurs : des professionnels régulés, soumis à des contraintes, notamment en termes de superficie de leurs locaux, seraient soumis à la concurrence de plateformes employant des personnels – il faudra d’ailleurs garantir les conditions de leur bonne formation et prévoir une nouvelle habilitation ! – soumis à des contrôles allégés, en tout cas à des contraintes moindres. Il s’agirait là, comme vient de le dire Mme le rapporteur, d’une distorsion de concurrence.
Sur le fond, ce mouvement est inexorable, …
… et il est déjà en cours. Quant à la difficulté qu’il induit, nous la retrouvons dans l’opposition entre VTC et taxis, …
… ou dans l’opposition qui existe encore, quelles que soient les modifications apportées, entre auto-entrepreneurs et indépendants. Il faudrait du temps pour l’aplanir, et nous n’avons pas trouvé la bonne solution dans ce texte.
Je vais émettre un avis défavorable, car cet article est le résultat de l’arbitrage interministériel. Mais, encore une fois, nous n’avons pas trouvé le bon équilibre. Moi-même, je n’ai pas de solution intelligente à proposer qui permette de prendre en compte, à la fois, les intérêts légitimes des professionnels en place, qui ont fait des investissements et sont aujourd’hui régulés, et l’émergence de ce nouveau modèle.
Nous devons continuer à travailler sur ce sujet afin que cette situation ne perdure pas. Les pratiques sont en effet en train de changer et c’est à nous, collectivement, de les accompagner.
J’émets par conséquent un avis défavorable, ...
... tout en reconnaissant une forme d’échec de notre part de ne pas pouvoir proposer mieux, car votre intention est la bonne.
Mon avis est donc défavorable, bienveillant comme vient de le dire M. le président Retailleau, mais à tout le moins chagrin.
Sourires sur les travées du groupe socialiste.
M. Jean Desessard. Dans la mesure où le Gouvernement a émis un avis bienveillant, mais défavorable sur cet amendement, je le maintiens, monsieur le président !
Sourires.
L'amendement n'est pas adopté.
Je suis saisi de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 682 rectifié ter est présenté par M. D. Laurent, Mmes Imbert et Gruny et MM. Morisset, Chaize, Vogel, Grand, de Nicolaÿ et Gremillet.
L'amendement n° 854 rectifié est présenté par MM. Doligé, Cardoux, Calvet, Charon et Commeinhes, Mmes Cayeux et Duchêne, M. Falco, Mme Garriaud-Maylam, MM. Grosdidier et Houel, Mme Hummel, MM. Kennel, Laménie, Lefèvre et de Legge, Mme Micouleau et MM. Milon, Pintat, Pointereau, D. Robert et Saugey.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Avant l'alinéa 1
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
... - À la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 213-1 du code de la route, après le mot : « établissements », sont insérés les mots : « disposant d’un local ».
L’amendement n° 682 rectifié ter n'est pas soutenu.
La parole est à Mme Marie-Annick Duchêne, pour présenter l'amendement n° 854 rectifié.
Il faut maintenir le droit d’accès à l’éducation de la sécurité routière sur le territoire national : non seulement la qualité de la formation est reconnue, mais il existe un véritable maillage territorial des auto-écoles et des emplois associés. Ainsi, 13 000 écoles de conduite sont implantées, qui assurent plus de 50 000 emplois.
La présence d’opérateurs intervenant sur internet aurait pour conséquence la destruction de nombreux emplois.
L'amendement n° 1045, présenté par Mmes Assassi, Cukierman et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Avant l'alinéa 1
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
... – À la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 213-1 du code de la route, après le mot : « établissements », sont insérés les mots : « disposant d’un local dédié à l’apprentissage de la conduite ».
La parole est à M. Patrick Abate.
L’article 8 quinquies modifie l’article L. 213–2 du code de la route relatif au contrat entre le candidat au permis de conduire et l’établissement d’enseignement du code de la route. Le projet de loi prend en compte les nouvelles formules de permis développées par des acteurs dématérialisés, c’est-à-dire des nouvelles formules de permis de conduire en ligne. Le local n’étant plus une obligation, il devient une simple « devanture » permettant de se faire connaître et l’essentiel de la formation se fait à distance. Les cours de code sont dispensés exclusivement en ligne ; il n’est plus utile de passer par le local pour suivre les cours de conduite : ceux-ci sont réservés directement par internet et s’adressent à une pluralité de moniteurs qui les dispensent en fonction des demandes et se déplacent au domicile des clients. Ce n’est pas un drame, me rétorquerez-vous. Pourtant, ces moniteurs peuvent avoir le statut d’auto-entrepreneur et nous retrouvons donc la même problématique qu’avec les VTC.
Si le coût du permis de conduire est actuellement trop élevé et mérite certainement d’être discuté et revu, il n’est pas souhaitable d’entériner les pratiques de réduction des coûts reposant sur une moindre qualité d’accompagnement et sur une précarisation des employés par un recours abusif au statut d’auto-entrepreneur.
Les entreprises en ligne proposent des tarifs préférentiels de façon abusive, engageant une concurrence déloyale par l’allégement des charges sociales, ainsi que nous l’avons déjà rappelé.
Nous sommes pour une maîtrise des coûts du permis de conduire, à condition qu’elle ne se fasse pas de cette manière. Qui plus est, la concurrence avec les auto-écoles traditionnelles pourrait aboutir à l’affaiblissement du dispositif de conduite accompagnée, puisque l’arrêté du 9 décembre 2009 prévoit l’organisation obligatoire d’un rendez-vous pédagogique dans des locaux pour la conclusion de l’apprentissage anticipé de la conduite.
Or cette modalité sera désormais difficile à mettre en œuvre. Pourtant, ce dispositif, moins cher, bénéficie d’un fort taux de réussite et est particulièrement prisé par les familles et par les jeunes. Ce paradoxe est suffisamment important pour que nous le pointions.
La commission spéciale émet un avis défavorable sur ces deux amendements. Il s’agit en effet d’une mesure réglementaire, qui figure déjà dans l’arrêté du 8 janvier 2001 relatif à l’exploitation des auto-écoles.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 666 rectifié bis, présenté par MM. Kern, Marseille, Médevielle et Gabouty, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Avant le mot :
, qui
insérer les mots :
, selon un modèle défini par décret du ministre chargé de la sécurité routière,
La parole est à M. Pierre Médevielle.
Cet amendement vise à mieux protéger les consommateurs et à leur garantir un contrat ne présentant aucune clause abusive, aucune clause illicite, aucun déséquilibre entre l’apprenti conducteur ou son représentant légal et l’établissement de la conduite et de la sécurité routière.
L’article 8 quinquies ouvre la possibilité de conclure en ligne le contrat qui lie une école de conduite et son élève, lequel définit les conditions et les modalités de l’enseignement, à titre onéreux, de la conduite des véhicules à moteur d’une catégorie donnée et de la sécurité routière.
Afin de mesurer les besoins de formation de l’élève et son coût prévisible, une évaluation préalable, en la présence physique de l’élève conducteur, est effectuée par l’établissement avant la signature du contrat.
Tel qu’il nous est proposé, le dispositif présente déjà de réelles garanties en matière de droits des consommateurs, mais il nous semble pertinent de prévoir qu’un décret fixera un modèle type de contrat. Ce complément permettra de mieux protéger les consommateurs et de leur garantir un contrat ne présentant, comme je le disais à l’instant, aucune clause abusive, aucune clause illicite, aucun déséquilibre entre les parties.
Dans cet objectif, il paraît opportun que ce contrat, au-delà de lister les éléments à mentionner, corresponde à un modèle défini par décret, à l’instar du « permis à un euro par jour ».
L’article R. 213–3 du code de la route détermine déjà un certain nombre de mentions devant figurer dans le contrat conclu entre l’auto-école et l’élève. Par conséquent, puisque des mesures réglementaires existent, la commission spéciale émet un avis défavorable sur cet amendement.
Cela étant, monsieur le sénateur, vous soulevez une question importante. En effet, dans une recommandation de 2005, la commission des clauses abusives a dénoncé un certain nombre de clauses abusives dans ces contrats.
Monsieur le ministre, pourriez-vous nous indiquer ce que vous comptez faire pour lutter contre ces pratiques et nous apporter des réponses supplémentaires ?
Il existe en effet des dispositions réglementaires qui satisfont selon moi l’objet de cet amendement et qui précisent d’ores et déjà le contenu du contrat entre les auto-écoles et les élèves.
Par ailleurs, la DGCCRF, saisie spécifiquement sur ce sujet par Carole Delga, a engagé une enquête nationale visant le secteur des auto-écoles pour identifier et faire supprimer les clauses abusives et illicites des contrats. Les résultats de cette enquête sont attendus cet été.
À la lumière de ces informations, le Gouvernement demande le retrait de cet amendement.
Monsieur Médevielle, l'amendement n° 666 rectifié bis est-il maintenu ?
L'amendement n° 666 rectifié bis est retiré.
Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 1459, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Alinéas 3 et 4
Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :
2° Sont ajoutés deux alinéas ainsi rédigés :
« Ce contrat précise les conditions dans lesquelles une évaluation du candidat est effectuée, en sa présence, avant sa première leçon.
« La présentation du candidat aux épreuves organisées en vue de l’obtention du permis ne peut donner lieu à l’application d’aucun frais. Les frais facturés au titre de l’accompagnement du candidat à l’épreuve sont réglementés dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l’article L. 410-2 du code de commerce. »
La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.
Cet amendement tend à modifier la rédaction de l’alinéa 4, afin que le dispositif relatif à l’évaluation de l’élève conducteur soit juridiquement plus sécurisant pour ce dernier, tout en étant pleinement compatible avec une souscription en ligne et un accès facilité aux auto-écoles sur une base d’heures de conduite minimale de vingt heures.
La rédaction proposée exige que les conditions de l’évaluation de l’élève conducteur soient précisées dans le contrat, ce qui est notamment justifié par le fait que, dans certains cas, cette prestation est fournie à titre onéreux.
Par souci de lisibilité, cet amendement prévoit de transférer à l’article 8 quinquies l’alinéa 4 de l’article 9 bis A du projet de loi, qui interdit la perception de frais pour la présentation d’un candidat aux épreuves du permis de conduire et qui encadre les frais perçus pour l’accompagnement d’un candidat à ces épreuves.
L'amendement n° 434, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 4
Après le mot :
établissement
insérer les mots :
ou l’enseignant
La parole est à M. Jean Desessard.
Il s’agit d’un amendement de cohérence avec l’amendement n° 435 rectifié. Dans la mesure où celui-ci a reçu un avis bienveillant, mais défavorable du Gouvernement, et n’a pas été adopté, l’amendement n° 434 n’a plus d’objet. Par conséquent, je le retire, monsieur le président.
L'amendement n° 434 est retiré.
Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 1459 ?
Réaliser une évaluation de l’élève une fois le contrat signé n’a plus de sens, puisque cette évaluation préalable est destinée à identifier les besoins de l’élève et la formation qui lui est la mieux adaptée. Par exemple, si l’élève signe en ligne un contrat pour une formation classique et qu’il se rend ensuite compte en dialoguant avec un membre de l’auto-école qu’une formation en conduite accompagnée aurait été plus adaptée, il sera trop tard ! Il en est de même pour le choix du nombre d’heures de formation.
Aussi, la commission spéciale émet un avis défavorable sur cet amendement.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 667 rectifié bis, présenté par MM. Kern, Marseille, Médevielle et Gabouty, est ainsi libellé :
Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :
…°Il est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les modalités d’application du présent article sont définies par décret. »
L'amendement n° 667 rectifié bis est retiré.
Je mets aux voix l'article 8 quinquies.
L'article 8 quinquies est adopté.
Monsieur le ministre, mes chers collègues, il est bientôt minuit. Je propose que nous poursuivions nos travaux jusqu’à zéro heure trente.
Sourires.
(Supprimé)
Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 1046, présenté par Mmes Assassi, Cukierman et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
Un rapport est présenté par le Gouvernement au Parlement dans les douze mois sur la caution par l’État pour tout jeune de 16 à 25 ans faisant la demande d’un prêt permis à un euro par jour.
La parole est à Mme Laurence Cohen.
D’aucuns l’ont rappelé, si les entreprises dématérialisées du permis de conduire peuvent présenter des avantages et des avancées avec les nouveaux modes d’utilisation qu’elles valorisent, elles participent à la déréglementation autour du permis de conduire.
Je souhaite insister sur un élément important, voire capital pour nous. Le permis de conduire est essentiel à l’insertion sociale, à l’insertion professionnelle, mais aussi à l’autonomie des jeunes.
Cependant, il est trop cher et les délais d’attente pour le passer restent trop longs, ce qui n’est d’ailleurs pas sans influence sur le coût, puisque des heures supplémentaires de conduite avant le passage sont programmées durant cette attente.
Le tarif moyen est ainsi de 1 500 euros, avec des coûts pouvant aller jusqu’à 2 000 euros, voire 2 500 euros en cas d’échec au premier passage.
Le délai d’attente moyen constaté sur l’ensemble de la France était de 98 jours en 2013, soit plus du double de la moyenne européenne, avec des variations importantes selon le département, près de 200 jours en Seine-Saint-Denis et un délai moyen de 140 jours en Île-de-France.
Face à cela, notre groupe souhaite valoriser les initiatives permettant de rendre plus accessible le permis de conduire aux jeunes. Nous souhaitons ainsi que soit généralisée la pratique du prêt à un euro par jour.
Ce dispositif de prêt à taux zéro mis en place en 2005 a bénéficié depuis l’origine à environ 680 000 jeunes, à plus de 10 % d’une classe d’âge chaque année.
Toutefois, ce chiffre semble largement insuffisant. C’est pourquoi nous souhaitons rendre accessible à tous les jeunes ce dispositif, tant le permis de conduire est fondamental pour leur insertion.
L'amendement n° 1461, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
Au 3° de l’article L. 213-3 du code de la route, les mots : «, d’ancienneté du permis de conduire » sont supprimés.
La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.
L’article 8 sexies vise à supprimer dans les conditions de délivrance de l’agrément par l’autorité administrative la condition d’ancienneté du permis de conduire figurant au 3° de l’article L. 213–3 du code de la route pour l’exploitant d’une école de conduite.
On peut considérer que cette dernière condition est directement liée à la condition d’expérience professionnelle qui avait été supprimée en 2011 afin de respecter la directive européenne « Services » pour ne pas exposer la France à une procédure pour transposition incomplète.
La commission spéciale a supprimé cet article, ce qui revient à restaurer la condition d’ancienneté du permis de conduire au motif qu’il n’est « pas illogique d’exiger une telle qualification de la part d’un exploitant d’auto-école ».
Pour les acteurs du secteur qui étaient déjà opposés à la suppression de la condition de l’exigence de qualification professionnelle, le respect de la condition d’ancienneté du permis est une évidence, ne serait-ce que pour des raisons de sécurité.
Toutefois, si l’on considère que la gestion d’une auto-école et l’enseignement de la conduite sont deux métiers différents demandant des qualifications distinctes, on ne peut exiger de l’exploitant d’une auto-école des conditions d’ancienneté du permis.
Sur l’amendement n° 1046, l’avis est défavorable, car il s’agit d’une demande de rapport.
Concernant l’amendement n° 1461, il vise à rétablir l’article 8 sexies – supprimé par la commissionspéciale – qui lui-même supprimait la condition d’ancienneté du permis de conduire pour les exploitants d’auto-écoles. Certes, la gestion d’une auto-école et l’enseignement de la conduite sont deux métiers bien différents, mais il me semble surprenant d’autoriser des personnes n’ayant pas le permis de conduire, et n’ayant donc aucune notion de la matière enseignée, à exploiter des auto-écoles.
Quant à l’incompatibilité de cette mesure avec le droit communautaire, je souhaiterais que l’on me dise précisément où elle se situe.
En conséquence, l’avis est également défavorable sur cet amendement.
Pour ce qui est de l’amendement n° 1046, je comprends l’objectif visé. Je vous invite néanmoins à le retirer au profit de l’amendement n° 1462 que nous examinerons ultérieurement, lequel a pour objet de réintroduire le comité d’apprentissage de la route. Le permis à un euro par jour entre tout à fait dans le champ des mesures visant à garantir le service universel du permis de conduire, qui sera l’objet premier de cette commission. Il me semble que l’on couvrirait ainsi plus largement la finalité qui est la vôtre, madame la sénatrice.
Concernant l’amendement n° 1461, j’émets un avis favorable. En effet, il tend à rétablir la modification de l’article L. 213–3 du code de la route qui avait été adoptée par l’Assemblée nationale et donc à supprimer la condition d’ancienneté du permis de conduire pour les exploitants d’auto-écoles, conformément à la directive européenne 2006/123/CE, dite directive « Services », qui menace notre réglementation actuelle.
Cet amendement me semble aller dans la bonne direction, c'est-à-dire vers une plus grande ouverture de ces professions et vers une désescalade progressive de la surréglementation qui a pu prévaloir. De surcroît, il nous permettrait de nous mettre en conformité avec le droit européen.
Compte tenu des explications que vient de donner M. le ministre, je retire cet amendement au profit de l’amendement n° 1462 qui nous sera présenté tout à l’heure.
L'amendement n° 1046 est retiré.
La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote sur l'amendement n° 1461.
Les arguments de M. le ministre sont très intéressants. Je me pose toutefois une question : supprime-t-on la condition d’ancienneté ou l’exigence de détention du permis de conduire ? Il me semble tout de même nécessaire d’être titulaire du permis de conduire ! Peut-on m’apporter des précisions sur ce point ?
Il s’agit ici de gérer une auto-école. Le critère posé, c’est celui de l’ancienneté du permis de conduire. Mais il est vrai qu’on pourrait envisager que les personnes qui gèrent une auto-école n’aient pas besoin d’être titulaires du permis de conduire, car elles ne sont pas des formateurs.
Le problème se pose dans les mêmes termes concernant de multiples métiers et qualifications. Je n’irai pas jusqu’à étendre le débat à d’autres secteurs, mais je considère que le problème est le même par exemple dans les salons de coiffure. Cette disposition fait partie des surréglementations qui brident les possibilités d’entreprendre.
En l’occurrence, rien ne contrevient à la sécurité routière. C’est un critère d’antécédents, mais il s’agit de gérer une auto-école. Or gérer une auto-école, ce n’est pas former. Les critères de formation sont couverts par le code par ailleurs, en pleine sécurité, dans d’autres articles.
Ainsi, et cela va dans le sens de ce que vous disiez, on peut entreprendre, ouvrir une auto-école, gérer une auto-école, y embaucher des formateurs, qui relèvent d’autres articles du code et qui, eux, sont parfaitement régulés, qui doivent bien sûr détenir le permis de conduire ; ils sont, d’ailleurs, surveillés au quotidien par le ministère de l’intérieur.
Mais pour gérer une auto-école, il n’est pas illégitime – ’est d’ailleurs conforme au droit européen – de ne pas avoir à satisfaire des critères excessifs, en l’occurrence d’ancienneté du permis de conduire.
M. Alain Richard s’exclame.
Monsieur le ministre, j’ai du mal à comprendre le parallèle que vous venez de faire entre les gestionnaires d’auto-écoles et les coiffeurs.
M. Vincent Capo-Canellas, président de la commission spéciale. Sans doute avez-vous pris cet exemple pour illustrer vos propos, mais il ne me paraît pas tout à fait juste. D’ailleurs, j’ai des soucis de coiffeur qui, j’en conviens, sont très relatifs
Sourires.
Nouveaux sourires.
… et je ne suis pas le seul. Pour gérer un salon de coiffure, il me semble qu’il vaut tout de même mieux savoir coiffer !
Je comprends l’observation de Mme la corapporteur et l’orientation retenue par la commission spéciale. Avouez, monsieur le ministre, qu’un gestionnaire d’auto-école n’ayant à aucun moment de relations avec la pratique et n’ayant pas le permis de conduire qu’il est censé permettre à ses clients d’obtenir serait un peu comme un boulanger qui ne mangerait pas son pain.
En l’occurrence, vous parlez de surréglementation. Pour ma part, je pense qu’un minimum de règles doivent s’appliquer. Je suis étonné qu’on puisse considérer que le gérant d’une auto-école pourrait ne pas avoir le permis de conduire. C’est comme si l'on n’appliquait pas un minimum de règles aux policiers !
Monsieur le ministre, veuillez m’excuser, mais j’avoue ne pas avoir été du tout convaincu par vos explications. Historiquement, les personnes dirigeant les auto-écoles ont toujours eu une très grande expérience. Elles font un métier artisanal, cela a été rappelé.
L’enseignement de la conduite et la gestion de l’auto-école sont liés. Il est donc important que le professionnalisme des gestionnaires soit reconnu. Quant à la pédagogie, elle est très importante. La sécurité routière est un combat permanent.
Je partage donc tout à fait l’avis du président de la commission spéciale. Une grande rigueur est nécessaire.
M. Bruno Retailleau applaudit.
(M. Michel Le Scouarnec s’exclame.) Après tout, même si les comparaisons et les métaphores peuvent éclairer un débat, tout le monde n’est pas obligé de les apprécier !
Sourires.
Je vais cesser de faire des comparaisons et m’en tenir au fond. §
Premier point : gérer une auto-école et y être formateur sont deux choses différentes.
En l’espèce, nous évoquons le cas des gestionnaires d’auto-écoles.
Second point : la question est de savoir non pas si les gestionnaires d’auto-écoles doivent être titulaires du permis de conduire, mais s’ils doivent remplir des conditions d’ancienneté de détention du permis.
L’amendement, je le rappelle, ne vise nullement à supprimer l’obligation d’être titulaire du permis, il tend à supprimer les conditions d’ancienneté. C’est sur ce dernier point que je suis en désaccord avec Mme la corapporteur.
Telle est la double clarification que je souhaitais effectuer et qui me conforte dans l’avis que j’ai précédemment rendu.
L'amendement n'est pas adopté.
(Supprimé)
Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 1047, présenté par Mmes Assassi, Cukierman et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
Le Gouvernement rend un rapport au Parlement sur l’opportunité de la création d’un dispositif de permis de conduire social dont le tarif serait réglementé pour que les personnes sans emploi et les étudiants boursiers puissent accéder au permis de conduire à un coût raisonnable. Pour ce faire, il étudie les modalités de mise en œuvre de ce dispositif, notamment l’instauration d’une obligation d’accueil de ces personnes, le niveau de plafonnement des tarifs des établissements d’enseignement de la conduite, la mise en œuvre d’un dispositif d’aide financière et de subvention.
La parole est à M. Jean-Pierre Bosino.
Certains jeunes vont même jusqu’à contracter un emprunt et s’endetter alors qu’ils n’ont pas encore commencé à travailler.
Aussi nous considérons que les entreprises devraient être mises à contribution pour financer l’obtention du permis de conduire dans la mesure où elles exigent souvent que leurs salariés aient leur permis et où elles ont intérêt à ce qu’ils soient formés et mobiles sur le territoire. Une telle mesure permettrait de lutter contre cette triple peine des jeunes sans emplois, qui n’ont pas les moyens de payer des heures de conduite ou le passage du code.
Certaines auto-écoles ont d’ores et déjà mis en œuvre des dispositifs pour les personnes sans emploi et pour les étudiants boursiers.
Nous proposons donc que le Gouvernement remette un rapport au Parlement sur l’opportunité de créer un permis de conduire social dont le tarif serait réglementé afin que les personnes sans emploi et les étudiants boursiers puissent accéder au permis de conduire à un coût raisonnable.
Pour ce faire, le Gouvernement étudierait les modalités de mise en œuvre de ce dispositif, notamment l’instauration d’une obligation d’accueil de ces personnes, le niveau de plafonnement des tarifs des établissements d’enseignement de la conduite et la mise en œuvre d’un dispositif d’aide financière et de subvention.
L'amendement n° 1405, présenté par Mme Assassi, M. Bosino et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
Le Gouvernement remet au Parlement, dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, une étude de faisabilité portant sur la création d’une filière de déconstruction des navires.
La parole est à Mme Annie David.
La commission émet un avis défavorable sur ces deux amendements, car il s’agit de demandes de rapport.
J’émets un avis défavorable sur l’amendement n° 1047. Je me suis déjà exprimé sur ce sujet et je vous renvoie, monsieur le sénateur, au même amendement que précédemment.
Je suis également défavorable à l’amendement n° 1405. Plusieurs rapports ont déjà été rédigés sur la création d’une filière de déconstruction des navires, notamment par Jean-François Lamour ou encore par Pierre Cardo, dans le cadre d’une mission parlementaire faisant suite aux quatre engagements du livre bleu du Grenelle de la mer.
Les temps ne sont donc plus à la rédaction de rapports. Ce qu’il faut désormais, c’est organiser le secteur. Les problèmes sont bien identifiés, les élus concernés les connaissent. Ils soulèvent de nombreuses questions, en particulier de droit social. Je vous invite d’ailleurs, madame la sénatrice, à vous rapprocher de ces élus. À cet égard, je pense que votre groupe ne soutiendrait pas les propositions sociales, si on allait au bout du raisonnement.
Nous pourrions évoquer ce sujet à satiété, mais, pour en avoir longuement discuté avec les élus, en particulier ceux de Brest, je pense que nous devons essayer de trouver des solutions concrètes pour faire face à la concurrence dans cette filière, en particulier à la concurrence des Pays-Bas.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n'est pas adopté.
(Supprimé)
L'amendement n° 1462, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
Le chapitre 2 du titre 2 du livre 2 du code de la route est ainsi rédigé :
« Chapitre 2
« Comité d’apprentissage de la route
« Art. L. 222 -1 - Il est institué un comité d’apprentissage de la route auprès du ministre de l’intérieur qui peut le saisir de toute question relative à la garantie du service universel du permis de conduire.
« Il comprend les ministres intéressés, des membres de l’Assemblée nationale et du Sénat, le délégué interministériel à la sécurité routière, le président du Conseil national de la sécurité routière, le président du Conseil supérieur de l’éducation routière, l’ensemble des acteurs de la filière d’enseignement de la conduite et des représentants de la société civile.
« Le comité d’apprentissage de la route peut présenter toutes propositions relatives à l’organisation du service universel du permis de conduire.
« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. »
La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.
L’article 8 octies a été supprimé par la commission spéciale pour des raisons de forme et de fond.
Nous souhaitons le rétablir, car la nouvelle instance qu’il crée, le comité d’apprentissage de la route, devra jouer un rôle déterminant dans le cadre de la réforme du permis de conduire engagée par le ministre de l’intérieur et qui est en train de se mettre en place, puisqu’elle est appelée à veiller à ce que l’accès au permis de conduire soit un véritable service universel.
Toutefois, la rédaction de l’article 8 octies n’a pas été reprise dans les termes du texte adopté à l’Assemblée nationale. Elle a été modifiée afin de prendre en considération les observations que vous aviez faites, madame le corapporteur, à la commission spéciale.
Le nouveau comité d’apprentissage de la route ne vient concurrencer ni le Conseil national de la sécurité routière ni le Conseil supérieur de l’éducation routière. Il s’agit plus exactement d’une instance complémentaire aux instances consultatives actuelles, créée auprès du ministre de l’intérieur qui peut la saisir de toute question relative à la garantie du service universel du permis de conduire.
Le champ de compétence du nouveau comité d’apprentissage de la route est circonscrit dans un but précisément défini : présenter toutes les propositions relatives à l’organisation du service universel du permis de conduire.
Il s’inscrit davantage dans une perspective opérationnelle. C’est la raison pour laquelle le nouveau comité comprend l’ensemble des acteurs intéressés à cette fin : le délégué interministériel à la sécurité routière, le président du Conseil national de la sécurité routière, le président du Conseil supérieur de l’éducation routière, l’ensemble des acteurs de la filière d’enseignement et des représentants de la société civile.
Sans entrer plus dans le détail, l’objet du comité est de rassembler toutes les parties prenantes : celles qui prennent déjà une part active, mais aussi les nouveaux opérateurs.
Le caractère de service universel de l’accès au permis de conduire est un impératif novateur et ambitieux. Pour que cette mesure n’en reste pas au stade de la pétition de principe, il serait opportun de mettre en place cette nouvelle instance de pilotage complémentaire aux instances existantes dont la mission s’inscrit dans une perspective pratique et opérationnelle afin de réaliser durablement cet objectif, que nous considérons comme très important.
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Monsieur Filleul, la préoccupation qui a été la mienne, et qui a convaincu la commission spéciale, a été celle du respect des domaines respectifs de la loi et du règlement. Cette position ne répond pas seulement à une sorte de purisme de ma part, elle répond aussi à des raisons pratiques : toutes ces mesures réglementaires introduites dans la loi seront demain – vous me l’accorderez – très difficiles à modifier, puisqu’il faudra à chaque fois trouver un véhicule législatif adapté. Cette façon de procéder n’est pas raisonnable.
M. Alain Richard s’exclame.
En outre, cet article n’est même pas applicable en tant que tel, puisqu’il fait référence à deux instances qui, elles, sont créées par voie réglementaire : le Conseil national de la sécurité routière et le Conseil supérieur de l’éducation routière. La création de ce comité d’apprentissage de la route par la loi me paraît donc déraisonnable.
Aussi, l’avis est défavorable.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 518 rectifié, présenté par MM. Raison, Pierre, G. Bailly, Cornu, Vaspart et Gremillet, est ainsi libellé :
Après l’article 8 octies
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Les troisième et quatrième alinéas de l’article L. 221-2 du code de la route sont remplacés par un alinéa ainsi rédigé :
« Tous les véhicules et appareils agricoles ou forestiers, dont la vitesse n’excède pas 40 km/h, peuvent être conduits par les personnes titulaires du permis de conduire prévu pour les véhicules ayant un poids total autorisé en charge inférieur à 3, 5 tonnes affectés au transport de personnes et comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum ou affectés au transport de marchandises, ainsi que les véhicules qui peuvent être assimilés aux véhicules précédents. »
La parole est à M. Michel Raison.
M. Michel Raison. Cet amendement est le résultat d’une longue histoire. J’en fais un bref rappel. Avant la loi Warsmann de mars 2012, on vivait une grande injustice puisque seuls les agriculteurs dont l’exploitation est immatriculée ainsi que leurs enfants à partir de seize ans avaient le droit de conduire des tracteurs agricoles, quels que soient leur tonnage et leur vitesse, sans permis de conduire. Dans le même temps, un employé municipal à mi-temps, s'il était aussi agriculteur à mi-temps, avait le droit de conduire son tracteur le matin, alors qu’il ne le pouvait plus l'après-midi.
M. Jean Desessard sourit.
L'amendement que je vous présente a été adopté à l’unanimité par l’Assemblée nationale en 2012. Mais le Gouvernement l’a faiblement soutenu : après avoir émis un avis défavorable à l’Assemblée nationale, il a réussi à convaincre le Sénat de revenir sur cet amendement, qui avait donc alors été supprimé.
En deuxième lecture, à l’Assemblée nationale, j’avais réussi, avec mon collègue Warsmann, à sauver une petite partie de cet amendement, si bien qu’aujourd'hui les retraités agricoles ont le droit de conduire un tracteur dès lors qu’il appartient à l’exploitation. Représentez-vous qu’auparavant, après avoir conduit un tracteur durant quarante ou cinquante ans, les agriculteurs n’en avaient plus le droit au lendemain de leur retraite ! Sauf que personne ne le savait, qu’ils continuaient à conduire les tracteurs et que les gendarmes ne disaient rien... §Cela peut paraître drôle, mais le jour où se produisait un accident, le retraité concerné « bouffait la cabane » ! En réalité, ce n’était pas drôle du tout.
On a donc sauvé les retraités agricoles, et on a aussi sauvé les employés municipaux. Vous comprendrez bien que, lorsque le maire voulait faire passer un permis poids lourd à l’employé municipal, cela coûtait très cher, c'était long, et, bien souvent, ce dernier échouait à l’obtenir. Alors il fallait revendre le tracteur pour en racheter un tout petit. Ce n’était pas pratique, et c'est pourquoi l’on a sauvé ces employés municipaux. De même, au gré de quelques paroles, on a récupéré les affouagistes.
Nouveaux rires.
Aujourd'hui, peuvent conduire un tracteur de gros tonnage les agriculteurs, qui peuvent toujours le conduire sans permis – y compris leurs enfants dès l’âge de seize ans –, les affouagistes et les retraités agricoles ayant un permis B, ainsi que les employés municipaux.
Mais l’ouvrier d’usine avec un gros SMIC – parce qu'il a bien travaillé et qu’il a fait quelques heures supplémentaires –, qui est parfois cariste dans la journée, n’a pas le droit de conduire un gros tracteur avec une remorque pour aller chercher, par exemple, des cailloux.
Ainsi, en ayant réglé une toute petite partie du problème, on a presque accentué l’injustice dans cette conduite des tracteurs agricoles qui, je le rappelle, ne dépassent pas 40 kilomètres à l’heure – l'amendement le précise –, vitesse qui ne pose évidemment aucun problème.
Mon amendement tend ainsi à ce que tous les titulaires du permis B puissent enfin, de façon équitable, en France, conduire un tracteur agricole quel que soit son tonnage, à condition qu’il ne dépasse pas 40 kilomètres à l’heure – mais ce point est réglé puisque cette limite résulte de l’électronique ou d’une vitesse verrouillée.
Je vous remercie de votre attention, et j’attends vos réponses sur ce sujet, avant de reprendre la parole si besoin est.
Mon cher collègue, la commission spéciale est très heureuse de donner un avis favorable à votre amendement.
M. Emmanuel Macron, ministre. Monsieur le sénateur, si d’autres gouvernements ont pu commettre des erreurs par le passé, le gouvernement actuel les réparera : avis favorable.
Applaudissementssur les travées de l'UMP.
L'amendement est adopté.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 8 octies.
Je constate, par ailleurs, que cet amendement a été adopté à l’unanimité des présents.
Pour ce soir, nous allons en rester à cette unanimité.
Mes chers collègues, nous avons examiné 92 amendements au cours de la journée ; il en reste 1 373.
Sourires.
Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd’hui, vendredi 10 avril 2015, à neuf heures trente, à quatorze heures trente et le soir :
Suite du projet de loi, considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (n° 300, 2014-2015) ;
Rapport de Mmes Catherine Deroche, Dominique Estrosi Sassone et M. François Pillet, fait au nom de la commission spéciale (n° 370, tomes I, II et III, 2014-2015) ;
Texte de la commission (n° 371, 2014-2015).
Personne ne demande la parole ?…
La séance est levée.
La séance est levée le vendredi 10 avril 2015, à zéro heure vingt-cinq.
