Intervention de Annie David

Avec cet article 2, nous entamons l’examen de l’une des mesures les plus médiatiques de ce projet de loi : la mise en place de services librement organisés de transport public routier par autocar.

Comme nous avons eu l’occasion de le souligner – et mes collègues Éliane Assassi et Évelyne Didier viennent de le faire à l’instant –, nous sommes tout à fait opposés à cette réforme, qui est un coup porté par le Gouvernement non seulement contre nos concitoyens et concitoyennes les plus démunis, mais également contre tout le travail qui a été effectué jusqu’alors pour porter la nécessité d’une transition écologique au cœur du débat public mais aussi conforter cette nécessité de faire évoluer les mentalités en faveur de l’environnement.

La réforme que vous nous proposez n’est pas acceptable en l’état ; alors que l’autocar représente déjà près d’un quart de l’offre de transport mise en place par les régions, vous allez créer de la concurrence au détriment des services publics.

Si quelques amendements ont été adoptés par la commission spéciale du Sénat afin de renforcer la compétence des autorités organisatrices de transports – par la suppression de l’avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF, par l’extension de la notion d’atteinte à l’équilibre économique ou par l’accroissement de la distance kilométrique à 200 kilomètres en dessous de laquelle un service de transport par autocar pourra être interdit ou limité –, cela reste insuffisant.

À cet égard, nous ne comprenons pas pourquoi le seuil proposé par l’Autorité de la concurrence serait plus pertinent que le seuil de 250 kilomètres suggéré par la SNCF ou encore par le Groupement des autorités responsables de transport, le GART. De même, nous ne comprenons pas que l’Allemagne soit systématiquement prise comme modèle de référence lorsqu’il s’agit de libéraliser. Ici même, certains de nos collègues ne se sont pas gênés pour le faire. Nous pensons au contraire que c’est notre modèle de service public, qui a joué un rôle non négligeable au niveau européen, qu’il faudrait défendre et conforter.

De fait, quelles qu’en soient les modalités, nous ne pensons pas qu’un recours accru aux autocars soit une alternative pertinente au transport ferroviaire, même si elle a été évoquée à de nombreuses reprises lors des Assises du ferroviaire organisées à l’automne 2011, ou encore dans le cadre du rapport Duron.

Le manque d’ambition des pouvoirs publics se traduit encore dans la volonté d’abandonner la politique des transports au régime de la concurrence et des intérêts privés.

Comme l’a souligné notre collègue André Chassaigne à l'Assemblée nationale, la mise en place de services librement organisés de transport par autocar s’inscrit dans ce mouvement d’ensemble qui dure depuis des années. Déjà, en novembre 2009, la Cour des comptes proposait de transférer massivement sur route 7 800 kilomètres de lignes TER régionales. La direction générale du Trésor et de la politique économique estimait elle aussi, de son côté, qu’il convenait désormais de « décourager l’usage du train » sur certaines liaisons jugées trop coûteuses.

Mais c’est oublier que le transport par autocar sera moins cher, car la route a bénéficié pendant des années d’une politique publique favorable : construction d’un important réseau routier, financé par la puissance publique ; fiscalité favorable au diesel ; absence de taxe poids lourds, très faible taxation carbone. Le prix du billet de car ne paie pas le coût réel des infrastructures. Mais quel sera son coût en termes d’externalité négative ? Nous n’en savons rien !

C’est pourquoi nous sommes fermement opposés à cet article 2, à sa philosophie et à son impact réel sur nos territoires.