Séance en hémicycle du 8 avril 2015 à 14h30

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

Conformément à l’article 32 de l’ordonnance n° 58-1067 du 7 novembre 1958 portant loi organique sur le Conseil constitutionnel, M. le ministre de l’intérieur a fait connaître à M. le président du Sénat que, en application de l’article L.O. 319 du code électoral, Mme Stéphanie Riocreux est appelée à remplacer, en qualité de sénatrice d’Indre-et-Loire, notre regretté collègue Jean Germain, décédé le 7 avril 2015.

Son mandat a débuté aujourd’hui mercredi 8 avril 2015, à 0 heure.

J’informe le Sénat que, ce matin, a expiré le délai de six jours nets pendant lequel pouvait être formulée la demande de constitution du Sénat en comité secret sur la publication du rapport fait au nom de la commission d’enquête sur l’organisation et les moyens de la lutte contre les réseaux djihadistes en France et en Europe, créée le 9 octobre 2014 à l’initiative du groupe Union des Démocrates et Indépendants – UC en application de l’article 6 bis du règlement.

En conséquence, ce rapport a été publié ce matin, sous le n° 388.

L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution, après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (projet n° 300, texte de la commission n° 371, rapport n° 370, tomes I, II et III).

Nous en sommes parvenus à la discussion des articles du texte de la commission spéciale.

L'amendement n° 353 rectifié bis, présenté par MM. Magras, Milon et Bignon, Mme Procaccia, MM. Laufoaulu, Longuet, Calvet, Revet, Grand et Laménie et Mme Deromedi, est ainsi libellé :

Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l'opportunité d'intégrer le produit intérieur brut des collectivités d'outre-mer et de la Nouvelle-Calédonie dans le calcul du produit intérieur brut national.

La parole est à M. Michel Magras.

Cet amendement vise à demander au Gouvernement un rapport sur l’opportunité d’intégrer le PIB des collectivités d’outre-mer dans le calcul du PIB national.

Je suis bien conscient de la réticence de nos collègues rapporteurs à l’égard des demandes de rapport, mais, en l’occurrence, le sujet ne peut être traité autrement.

La prise en compte du PIB des collectivités d’outre-mer pour le calcul du PIB de la France permettrait de refléter fidèlement la création nationale de richesse. En effet, tous les territoires de la République y concourent, quel que soit leur statut.

De surcroît, intégrer le PIB des collectivités d’outre-mer, qui est de l’ordre de 15 milliards d’euros, engendrerait une augmentation d’environ 0, 7 point du PIB national, ce qui conduirait mécaniquement à diminuer les ratios dette sur PIB et déficit sur PIB.

À cela s’ajouterait une augmentation de la population d’environ 0, 9 point. Or, comme vous le savez, les traités européens prévoient désormais la prise en compte du facteur démographique pour les votes au conseil des ministres de l'Union européenne.

Dans tous les cas, il convient d’examiner l’opportunité de revoir le périmètre du territoire économique défini par la directive européenne « ressources propres » de 1991, notamment pour tenir compte de la situation de Saint-Martin, qui, je le rappelle, n’est pas un pays et territoire d’outre-mer, un PTOM, mais une région ultrapériphérique.

La directive prévoit en effet que le territoire économique de la République française comprend le territoire de la République française à l’exception des pays et territoires d’outre-mer. Or, Saint-Martin étant une collectivité d’outre-mer, elle n’est pas prise en compte par l’INSEE, mais elle n’est pas non plus, je le répète, un PTOM.

Néanmoins, une telle redéfinition du territoire économique pourrait ne pas être sans conséquence sur la quote-part de la France au budget de l’Union, ce qui justifie d’autant plus que cette question fasse l’objet d’une étude.

Le Sénat venant d’adopter une proposition de loi visant à la prise en compte de nouveaux indicateurs de richesse dans la définition des politiques publiques, le sujet me semble d’actualité.

Quel est l’avis de la commission ?

Mon cher collègue, nous avons en effet pris le parti, en commission spéciale, de rejeter toutes les demandes de rapport, qui relèvent souvent d’une simple volonté d’affichage. Ce projet de loi en comportait plus d’une vingtaine à l’issue des travaux de l’Assemblée nationale. J’ajoute que les commissions compétentes peuvent tout à fait se saisir des sujets évoqués, dans le cadre de leur activité de contrôle de l’action du Gouvernement.

En conséquence, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’INSEE, qui apporte une aide statistique aux collectivités d’outre-mer et à la Nouvelle-Calédonie, mesure leur PIB. Intégrer celui-ci dans le calcul du PIB national comme vous le proposez, monsieur Magras, afin de réduire nos ratios dette sur PIB et déficit sur PIB, n’est pas possible en vertu des règlements européens régissant l’élaboration de ces ratios. En effet, les territoires en question ne font pas partie de l'Union européenne au sens statistique du terme.

Je vous invite donc, monsieur le sénateur, à retirer votre amendement. À défaut, l’avis serait défavorable.

Monsieur Magras, l'amendement n° 353 rectifié bis est-il maintenu ?

Je ne suis pas non plus favorable à la multiplication des rapports, mais la question que je soulève est majeure. Aux termes de la Constitution, les collectivités d'outre-mer font bien partie de la République française ! Le rapport dont je demande la remise permettrait d’étudier dans quelle mesure la directive européenne de 1991 pourrait être adaptée. Mettez-vous à la place des ultramarins : nos collectivités contribuent à la richesse nationale ; pourquoi ne prend-on pas leur apport en compte dans le calcul du PIB national ?

Je ne retirerai donc pas cet amendement, car je souhaite que cette question fasse l’objet d’un vote. Que chacun prenne ses responsabilités.

Je mets aux voix l'amendement n° 353 rectifié bis.

L'amendement n° 997 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Bosino, Mme David et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Avant le titre Ier

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Une politique de croissance juste et durable a pour objectif la satisfaction des besoins de la population, en premier lieu, le retour au plein emploi, le droit à l’éducation, l’accès aux soins, le droit au logement, l’accès à la culture et aux loisirs et enfin le droit à une retraite digne.

Cette politique de croissance juste et durable doit s’appuyer sur la transition énergétique et promouvoir la protection de l’environnement. Les services publics et l’investissement seront au cœur de ce mouvement.

Cette politique de croissance juste et durable se fondera sur un principe simple : la richesse produite par le travail doit servir la relance industrielle et l’emploi et ne plus alimenter les marchés financiers.

Une politique bancaire et fiscale nouvelle doit porter cette nouvelle politique. De nouveaux droits pour les citoyennes et les citoyens, pour les salariés permettront à ces derniers d’accompagner cette politique de développement au service de l’intérêt général.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Au travers de cet amendement, il s’agit de souligner, par un effet de miroir, que d’autres choix sont possibles que ceux qui sous-tendent le présent projet de loi.

Monsieur le ministre, vous avez déployé de grands efforts pour expliquer que la seule voie, le seul chemin possible est celui du libéralisme et de la dérégulation au profit du marché et de la finance. Le fatalisme de tels propos, qui expliquent les récents désastres électoraux subis par la majorité gouvernementale, est d’autant plus marquant qu’ils émanent d’un gouvernement se réclamant d’une vision de gauche !

La gauche peut-elle être libérale, alors que sa raison d’être est la défense des plus faibles, des opprimés contre les puissants, contre ceux qui détiennent le pouvoir économique ? La gauche peut-elle se transformer en fer de lance d’une vision de la compétition entre tous où l’humain n’a pas sa place ?

Ces questions méritent d’être posées et seront, sans aucun doute, au cœur du débat à venir sur la construction d’un nouveau projet propre à rassembler une gauche fidèle à ses valeurs.

Le présent amendement vise à fixer, dans un premier temps, les objectifs d’une politique de croissance. Il faut rappeler, en effet, que la croissance doit servir à la satisfaction des besoins de la population. Cette précision nous semble nécessaire car, trop souvent, les dixièmes de point de croissance grignotés servent avant tout à l’enrichissement de quelques-uns. Or la croissance, selon nous, doit être mise au service de l’emploi et des services publics.

Monsieur le ministre, dès le 26 août 2014, vous apportiez une intéressante contribution sur ce point : « la gauche est censée changer le réel mais, compte tenu des contraintes, changer le réel sera compliqué ». Dire cela, c’est déjà abdiquer.

Au travers de cet amendement, après avoir fixé les objectifs d’une politique de croissance sociale et démocratique, nous proposons, pour les atteindre, de s’atteler à une nouvelle répartition des richesses dans ce pays en dirigeant de manière novatrice l’argent accumulé vers la formation et la production.

Monsieur le ministre, pourquoi le projet de loi n’aborde-t-il pas la question centrale du coût du capital ?

Je vous rappelle simplement que cette section du texte porte sur la mobilité !

Mme Éliane Assassi. Laissez-moi parler, vous vous exprimerez ensuite !

Veuillez poursuivre, madame Assassi !

Mme Éliane Assassi. Monsieur le ministre, pourquoi votre texte n’aborde-t-il aucunement la question centrale du coût du capital, c’est-à-dire du détournement massif des richesses produites vers l’actionnariat et les circuits financiers ? Vous qui êtes un fin connaisseur des milieux bancaires, pourquoi n’engagez-vous pas une réforme de gauche, pour contraindre les banques à favoriser l’investissement ?

Quel est l’avis de la commission ?

La commission spéciale est défavorable à cet amendement dépourvu de portée normative.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

Je n’ai jamais dit qu’il n’y avait pas d’autre politique possible, madame Assassi. Quant à vous, vous pensez manifestement qu’il n’y a pas d’autre politique de gauche possible que celle que vous préconisez.

Pas du tout ! On aimerait bien qu’émerge une gauche nouvelle ! Et nous y contribuons !

Pour ma part, il ne me semble pas que les électeurs aient dernièrement envoyé pour message « à gauche, toute » !

Par ailleurs, il se trouve que je partage votre préoccupation de voir la richesse produite par les entreprises réinvestie dans le capital productif plutôt que distribuée en dividendes. §J’observe, madame Assassi, que vous ne manifestez pas à mon égard la courtoisie que vous réclamez des autres !

Mais si !

Pour illustrer mon propos, j’évoquerai la réforme de l'impôt sur les sociétés que nous avons conduite. Nous avons créé en 2012 une taxe sur les dividendes de 3 %, pour pénaliser ceux qui préfèrent en verser plutôt que de réinvestir les bénéfices. En outre, ce matin, le Premier ministre a annoncé la mise en place d’un suramortissement de 40 % pour les investissements productifs, qui viendra réduire le montant de l'impôt sur les sociétés, le taux applicable étant alors, pour les entreprises concernées, de 20 % au lieu de 36, 3 %, soit un écart, en termes d’imposition, de 45 %.

Voilà une réforme réaliste, qui favorise l’investissement productif. Ce sont là des actes, et non pas de simples mots que l’on prononce pour se faire plaisir.

Ce seront peut-être des actes, mais pour l’instant ce sont encore des mots !

La parole est à M. Éric Bocquet, pour explication de vote.

Comme nous l’avons déjà indiqué, cet amendement de fond tend à opposer à une logique nettement libérale une logique sociale et humaniste.

Il y a quelque temps, nous nous faisions taxer de « y-a-qu’à ». Aujourd’hui, certains membres du Gouvernement évoquent la « gauche du passé » en s’adressant à tous ses opposants de gauche, y compris ceux de son propre camp.

Monsieur le ministre, l’objet de cet amendement est de fixer les objectifs d’une politique de croissance destinée à servir l’intérêt général, mais aussi et surtout de proposer des pistes pour le financement de cette nouvelle politique.

Pour ma part, j’insisterai tout particulièrement sur le rôle des banques, et plus généralement de la finance, dans l’économie réelle.

Une évidence se fait jour : la faible maîtrise par la puissance publique de la circulation de l’argent dans notre pays est l’une des causes principales de l’impossibilité à agir sur la réalité économique.

Pour permettre au peuple et à ses représentants de reprendre la main sur la politique financière, sur la politique du crédit, il faut réfléchir à la constitution d’un nouveau pôle public bancaire.

Par exemple, le rôle joué par les banques dans l’évasion fiscale n’est pas acceptable. Ce sont elles qui organisent des placements douteux dans les paradis fiscaux, selon des mécanismes que nous connaissons parfaitement, monsieur le ministre. Nous aimerions vous entendre sur ce sujet. Les banques agissent trop souvent contre l’intérêt général, contre le développement industriel et l’emploi, et cela depuis trop longtemps.

Bien sûr, nous avons besoin d’un système bancaire, mais pour le mettre au service de l’intérêt général il faut profondément en modifier le fonctionnement et la gouvernance.

Nous devons aujourd’hui inventer un mode de maîtrise publique du secteur bancaire en accordant aux salariés et aux usagers de nouveaux pouvoirs d’intervention et de contrôle sur les choix de gestion et de financement. Un peu d’audace serait bienvenue !

Construire ce nouveau pôle bancaire public permettra de changer l’orientation du crédit pour la faire dépendre de décisions politiques et non des pressions continues, indécentes et antidémocratiques des marchés financiers.

Ce pôle public pourrait décider de pénaliser les investissements spéculatifs par des taux dissuasifs et d’encourager les investissements réels, la recherche et développement au sein des entreprises. Si les investissements financiers s’orientaient vers le développement industriel, ils feraient l’objet de taux réduits, nuls, voire négatifs.

Monsieur le ministre, nous pensons nécessaire de vous entendre sur ces points clefs de l’économie, qui concernent l’utilisation des formidables richesses produites dans notre pays. Nous sommes très étonnés que ce volet essentiel du rôle des banques dans l’économie soit oublié dans votre texte.

Il faut le dire, il n’y aura pas de politique de croissance permettant le retour au plein emploi sans une nouvelle utilisation de l’argent, sans une véritable révolution du système bancaire et financier. Un texte de loi visant à stimuler la croissance qui n’aborde pas cette question cruciale ne peut que déboucher, une fois de plus, sur un constat d’impuissance.

Monsieur le ministre, chers collègues, les quatre premiers groupes bancaires français ont affiché, pour l’année 2013, un résultat net cumulé de 15 milliards d’euros. En février de l’année dernière, un grand quotidien économique indiquait que la première banque française, BNP Paribas, voulait porter son taux de distribution des bénéfices à environ 45 % en 2016. N’y a-t-il pas lieu, monsieur le ministre, de s’intéresser à cette manne si l’on veut effectivement promouvoir la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques ?

La parole est à M. Joël Guerriau, pour explication de vote.

M. Joël Guerriau. Je voudrais faire part de mon agacement devant cette mise à l’index systématique des banques françaises.

Au XIXe siècle, les banques françaises ont largement contribué à la révolution industrielle, avec l’émergence d’une organisation coopérative qui, encore aujourd’hui, place nos établissements bancaires au premier plan sur la scène européenne, voire mondiale.

Ce n’est pas promouvoir l’unité nationale que de montrer systématiquement du doigt l’industrie bancaire, qui reste l’une des valeurs sûres de notre économie. Tout se passe comme si l’objectif de certains était de détruire ce qui fonctionne bien, en distinguant de manière simpliste entre les bons et les méchants…

Certains propos sur le monde bancaire me semblent relever de la caricature…

Bien sûr…

… et de l’injustice, en particulier envers tous ceux qui travaillent dans un secteur représentant une masse salariale et un nombre d’emplois très importants.

Vous confondez tout, on ne vous parle pas des salariés !

Il faut cesser de tenir les banques pour responsables de tous les maux de notre pays ! Ne partageant pas du tout le point de vue de nos collègues du groupe CRC, …

Nous voilà rassurés !

M. Joël Guerriau. … je voterai contre cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 997 rectifié.

TITRE IER

LIBÉRER L’ACTIVITÉ

Chapitre Ier

Mobilité

La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l'article.

L’article 1er du projet de loi élargit le champ de compétence de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF – qui deviendra l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER –, pour y inclure les entreprises de transport public routier de personnes et les sociétés concessionnaires d’autoroutes.

Cet article précise également les cas de saisine de l’Autorité de la concurrence, ainsi que la nature des affaires sur lesquelles celle-ci pourra être consultée par l’ARAFER.

La création d’autorités administratives accompagne, on le sait, la libéralisation et la dérégulation des services concernés. Le désengagement de l’État de secteurs essentiels pour le développement économique et social, tels que l’énergie, les télécommunications, les transports, amène légitimement à s’interroger sur sa capacité à défendre l’intérêt général dans un système de concurrence prétendument libre et non faussée.

De plus, le projet de loi ne donne pas les moyens à l’ARAFER de garantir une concurrence honnête, au service de l’intérêt général. En l’état actuel du texte, il ne s’agit que d’affichage. On verra si les moyens suivront.

D’une part, en effet, comme le montre le rapport de la commission spéciale, aucun financement n’a été prévu pour accompagner l’extension des missions de l’ARAFER.

L’absence de moyens, notamment en termes de personnel, constitue un grief sérieux que l’on peut formuler à l’encontre de l’article 1er.

L’une des recettes dégagées pour financer l’ARAFER est assise sur les sociétés d’autoroutes, c’est-à-dire que la dépense sera supportée par les usagers de celles-ci. C’est totalement injuste et injustifiable !

D’autre part, les nouvelles missions confiées à l’ARAFER concernent des domaines larges pour lesquels il faudra réunir de nombreuses expertises. C’est pourquoi il existe selon nous un risque sérieux de noyer cette autorité sous de trop lourdes missions, et donc de l’affaiblir.

Depuis l’adoption de la réforme ferroviaire, les missions de l’ARAF ont été largement étendues. À titre d’exemple, en plus de ses missions traditionnelles, elle rend un avis conforme sur la fixation des redevances d’infrastructures ferroviaires, ainsi que sur celles qui sont liées à l’accès aux infrastructures de services. Son avis est également requis pour la fixation des redevances relatives aux prestations régulées offertes dans les gares de voyageurs et les autres infrastructures de services. C’est encore elle qui constatera si SNCF Réseau a manqué à ses obligations contractuelles envers l’État ou si la trajectoire financière s’est écartée de celle prévue dans le contrat et qui, le cas échéant, en analysera les causes, etc.

Enfin, face au monopole privé des autoroutes, à l’expertise juridique, financière et économique dont disposent les sociétés concessionnaires d’autoroutes, l’ARAFER aura beaucoup de mal à jouer son rôle.

Je pense ici aux montages juridiques et financiers des contrats de concession, qui manifestement ont été rédigés en faveur des concessionnaires, au détriment de l’État et des usagers. Nous nous sommes tous émus de ce que les différents rapports de la Cour des comptes et de l’Autorité de la concurrence nous ont appris. Il s’agira également de contrôler le respect par les sociétés concessionnaires d’autoroutes des obligations qui leur incombent.

Concernant les autoroutes, plus que le rôle de régulateur, c’est celui de contrôleur que l’organisme et son collège vont devoir tenir, dans des domaines aussi techniques et sensibles que ceux de la justification des augmentations de péage ou du contrôle de la passation des marchés de travaux par les concessions autoroutières. C’est d’ailleurs en ce sens que Pierre Cardo, l’actuel président de l’ARAF, avait demandé qu’une partie des nouvelles missions dévolues au futur régulateur lui soient retirées.

L’article 1er s’inscrit donc dans la logique de l’ouverture à la concurrence. C’est à ce titre que nous ne pouvons pas l’approuver. Cependant, en raison des dysfonctionnements lourds inhérents au système des concessions et devant la nécessité d’y regarder de près, nous aurions pu considérer que la création de l’ARAFER était un mal nécessaire dans l’état actuel des choses.

C’est d’ailleurs dans cet esprit que nous avons déposé des amendements à l’article 5. Mais, monsieur le ministre, vous ne mobilisez pas les moyens nécessaires : on a l’impression que vous instituez une autorité par avance vouée à l’impuissance, ce que nous ne pouvons accepter.

Comme je l’ai déjà dit, en l’état, cet article ne relève donc que d’un affichage et ne procède pas d’une réelle volonté de faire la transparence. Si vraiment on veut introduire de la transparence, il faut donner à l’ARAFER les moyens de fonctionner et d’exercer des contrôles. C’est d’ailleurs ce que vous avez déclaré lors de votre audition par la commission spéciale du Sénat, monsieur le ministre. Je vous demande donc aujourd’hui de confirmer ces propos.

Nous avions l’intention de déposer des amendements visant à donner à l’ARAFER les moyens de travailler, mais ils auraient été immédiatement écartés au nom de l’article 40 de la Constitution. C’est pourquoi nous y avons renoncé.

La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, sur l'article.

Nous considérons que l’un des principaux reculs de ce projet de loi concerne l’extension des compétences de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires aux activités routières. Il s’agit d’accorder encore plus de pouvoir à une autorité indépendante qui joue déjà aujourd’hui le rôle que l’État a renoncé à tenir depuis longtemps.

Les obligations d’information, en particulier du Parlement, avant la conclusion des contrats de concession et le suivi du volet économique de ces derniers ont été renforcées.

Des clauses de partage des profits devraient être inscrites lors de la remise à plat des contrats existants, ainsi que dans les contrats futurs. L’ARAFER exercerait un pouvoir de contrôle en matière de rentabilité des contrats. Cette autorité serait consultée sur tout allongement de la durée des concessions. Elle pourrait aussi contrôler les marchés de travaux et la transparence des marchés de sous-concession passés, par exemple, pour les stations-service.

Rappelons que c’est l’Autorité de la concurrence qui a formulé cette suggestion, tandis que, dans le même temps, de nombreux parlementaires ont soutenu des propositions fortes pour répondre à l’exigence d’encadrement des concessions futures, voire pour remettre en cause le régime des concessions présentes.

Le Gouvernement fait donc le choix d’une autorité de régulation indépendante, et non d’un réengagement de l’État, y compris en ce qui concerne les tarifs des autoroutes et les différents contrôles. A priori, le contrôle des sociétés d’autoroutes ne relèverait donc plus du ministère, mais de l’ARAFER, ce qui représente une délégation supplémentaire de puissance publique que nous ne pouvons cautionner.

Au-delà de ces considérations spécifiques, cet article 1er est révélateur de la cohérence globale de ce projet de loi, qui est inspiré par la volonté de laisser faire les acteurs du marché, animés par la seule recherche du profit. L’idée sous-jacente est donc que les acteurs privés pourraient être les garants de l’intérêt général et de la cohérence de l’aménagement du territoire, alors que nous savons pertinemment que, dans l’ordre naturel des choses, cela est antinomique.

Voyez-vous, monsieur le ministre, nous sommes convaincus que, comme le disait un philosophe que vous appréciez beaucoup, « une société où l’économique domine le politique – et dans l’économique, la compétition donc le calcul et l’appétit du gain, ce qui est la définition même d’une économie de marché – est une société qui crée des inégalités insupportables ».Votre sourire indique que vous avez reconnu l’auteur de cette citation ! Votre projet de loi tend précisément à l’instauration d’une telle société.

Aussi n’abordons-nous qu’avec une extrême méfiance cet article, notamment en ce qui concerne l’évolution des compétences de l’ARAFER, qui accompagne un bouleversement de l’organisation de la mobilité sur notre territoire et fait écho au renforcement d’autres autorités indépendantes par le biais du présent texte.

L'amendement n° 2, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Christine Prunaud.

L’article 1er ouvre ce projet de loi par une demande d’autorisation à prendre des ordonnances en vertu de l’article 38 de la Constitution.

Vous nous répondrez, monsieur le ministre, qu’il s’agit de ne prendre par cette voie que des dispositions rédactionnelles. Cet article n’en demeure pas moins symptomatique d’une pratique désormais trop courante de dessaisissement du Parlement au profit de l’exécutif et de l’administration. De plus, lors des débats à l’Assemblée nationale, on a constaté qu’une simple ordonnance rédactionnelle pouvait ensuite se révéler être un texte de modification du droit positif.

Non seulement cela ajoute de la complexité à la complexité, mais c’est aussi une source d’opacité. Nous ne pensons donc pas qu’il y ait des ordonnances simplement rédactionnelles.

De plus, cet article 1er, selon vos propres termes, monsieur le ministre, reflète les nouvelles compétences de l’ARAF. C’est surtout là que le bât blesse, et les sénateurs et sénatrices du groupe CRC ne sont pas favorables à une extension du champ des compétences de l’autorité de régulation des activités ferroviaires.

Appelée à se transformer en autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAF va ainsi s’occuper de deux nouveaux domaines : le secteur des autocars et les autoroutes.

Dans le secteur des autocars, l’ARAFER sera amenée à donner son autorisation préalable pour l’ouverture de certains services infrarégionaux, à jouer le cas échéant les arbitres sur les autres liaisons et à veiller à un accès équitable des gares routières.

Concernant les autoroutes, le rôle de l’ARAFER sera celui d’un contrôleur. Il s’agira notamment pour elle de vérifier que les investissements intégrés aux contrats de concession qui ont un impact sur le niveau des péages sont justifiés.

L’ARAFER va aussi devoir contrôler la passation de chaque marché de travaux publics par les sociétés concessionnaires d’autoroutes.

Nous sommes très réservés quant à l’extension des compétences de l’ARAF. À nos yeux, la mise en place d’une autorité de régulation commune des transports ferroviaire et routier ne peut avoir pour conséquence que de favoriser la compétition concurrentielle frontale entre rail et route, compétition fondée essentiellement sur le critère du prix.

De plus, nous ne pensons pas que l’ARAF devenue ARAFER soit suffisamment armée pour prendre en charge de nouvelles missions qui relèvent de la responsabilité ministérielle, qu’il s’agisse d’aménagement équilibré du territoire, de mobilité réelle, de protection de nos infrastructures ferroviaires et de contrôle des concessions autoroutières.

C’est pourquoi nous proposons la suppression de cet article.

Quel est l’avis de la commission ?

L’extension des compétences de l’ARAF au secteur autoroutier et au secteur du transport par autocar va dans le bon sens puisqu’elle lui permettra effectivement d’avoir une vision globale sur deux secteurs qui sont souvent en concurrence.

Cette mesure avait d’ailleurs été préconisée à deux reprises par l’Autorité de la concurrence.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet également un avis défavorable.

Si l’objectif des auteurs du présent amendement est de supprimer l’autorisation que sollicite le Gouvernement de légiférer par ordonnance, je précise que celle-ci ne sera effectivement que rédactionnelle et qu’elle aura pour seul objet d’insérer dans le code des transports et le code de la voirie routière les missions confiées à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières par le présent texte.

Par ailleurs, je leur rappelle qu’il appartient aux parlementaires, d’une part, de fixer le cadre de l’habilitation, d’autre part, de voter la loi de ratification.

Par conséquent, si le projet d’habilitation vous paraît trop vague – ce n’est pas mon sentiment –, il ne tient qu’à vous, mesdames, messieurs les sénateurs du groupe CRC, d’en préciser les termes.

Par cet amendement, vous entendez supprimer l’article 1er et donc la création de l’ARAFER. Mais ce n’est pas à une moindre régulation que conduira la création de cette nouvelle instance ; au contraire, celle-ci n’en sera que meilleure puisque seront désormais mieux régulés un secteur qui, à ce jour, n’est pas développé, celui des autocars, et un secteur qui est insuffisamment régulé, celui des sociétés concessionnaires d’autoroutes.

La parole est à M. Dominique Watrin, pour explication de vote.

Avec cet article 1er, on entre dans cette logique libérale que nous dénonçons. En effet, à travers cet article, il s’agit d’adapter une instance, l’ARAF, au projet de libéralisation des transports en la transformant en ARAFER. L’ajout de ces deux petites lettres va, en fait, profondément modifier notre paysage des transports, et ce dans la mauvaise direction.

Je me permets tout d’abord de refaire un court historique de l’ARAF et de rappeler notre position lorsqu’elle fut créée, en 2009. Nous avions alors dénoncé le fait que ce nouveau gendarme ferroviaire serait en réalité là pour accompagner l’ouverture à la concurrence. Les pouvoirs importants qui lui ont été confiés étaient destinés à garantir l’arrivée des nouveaux entrants dans des conditions favorables.

Nous avions d’emblée fait part de notre inquiétude quant à un dessaisissement de l’État de ses propres responsabilités.

Pour nous, la régulation du système ferroviaire doit être la mission de l’État ; elle ne saurait relever d’une structure prétendument indépendante, mais en réalité éloignée de la notion de service public.

Cela étant posé, j’en reviens au contenu de cet article 1er. Celui-ci s’inscrit dans la continuité de la création de l’ARAF en étendant ses missions à deux nouveaux secteurs, celui des transports par autocar et celui des concessions autoroutières, afin, officiellement, de doter l’autorité de régulation d’une vision d’ensemble sur les transports terrestres, qui sont parfois en concurrence.

Pour notre part, nous ne sommes absolument pas convaincus de la réalité d’une régulation où tout se passerait pour le mieux, les uns et les autres jouant leur rôle, si je puis dire, à armes égales. Comment ne pas croire, au contraire, que tout cela va favoriser la compétition concurrentielle frontale entre le rail et la route ? Comment nier que seul le critère du prix sera déterminant, au bénéfice de la route puisque le coût des infrastructures n’y sera même pas intégré ?

Où sont passés les critères environnementaux ? Aux oubliettes ! Et cela quelques semaines après le vote d’un texte pourtant emblématique pour le Gouvernement, le projet de loi relatif à la transition énergétique.

Où sont passés les critères d’égalité du territoire ? Aux oubliettes, eux aussi !

On voit très bien que ce rôle de régulation sera biaisé puisqu’il sera fonction de la grille de lecture qu’on aura bien voulu donner à l’ARAFER. À partir de là, celle-ci considérera très probablement que la création d’une nouvelle liaison par autocar ne représente pas une menace, d’un point de vue économique, pour le secteur ferroviaire.

Quant au seuil des deux cents kilomètres, il ne suffit pas, selon nous, à protéger les lignes ferroviaires concernées.

En résumé, nous considérons que cet article, s’il était adopté, participerait au démantèlement du système ferroviaire et au désengagement de l’État au profit du secteur privé. Cette remise en cause est, selon nous, grave et dangereuse.

C’est pour toutes ces raisons que le groupe CRC votera contre cet article 1er, contre l’extension des missions jusqu’ici confiées à l’ARAF, qui n’est que l’arsenal administratif de la libéralisation des transports.

Le groupe CRC défend au contraire la nécessité d’une politique d’investissements massifs en faveur du secteur ferroviaire.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Je soutiendrai cet amendement du groupe CRC.

Avec cet article 1er, le ferroviaire est une fois de plus menacé. Monsieur le ministre, dans l’intitulé de votre projet de loi, il est question d’« égalité des chances économiques ». En juillet 2014, le Sénat examinait la loi portant réforme ferroviaire. Personnellement, je me suis abstenu lors du vote sur l’ensemble du texte.

On le voit tous les jours, le ferroviaire est abandonné, cassé. On nous explique sans cesse que l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, désormais gérée par SNCF Réseau, coûte cher. Régulièrement, lors des séances des questions orales sans débat, des collègues interrogent le secrétaire d'État chargé des transports sur l’état des voies ferrées.

Le groupe CRC, en défendant cet amendement de suppression de l’article 1er, a le mérite de soulever un problème.

Pourquoi privilégier constamment la route ? Combien de voies ferrées sont fermées, combien de TER sont remplacés par des bus avant que, sous prétexte d’une moindre fréquentation des lignes, celles-ci ne soient définitivement supprimées ?

Oui, on casse l’outil ferroviaire ! Et le mal est profond, il faut en avoir conscience.

Certes, le système des TER est fondé sur une organisation régionalisée, mais, quand une ligne ferroviaire nécessite 30 millions d’euros d’investissements, on la ferme ! En revanche, on n’a jamais fermé une seule route !

Sur la route, il y a des usagers, alors que beaucoup de trains sont au moins à moitié vides !

À un moment, il faut être cohérent et clair !

Je le répète, je voterai cet amendement du groupe CRC, ainsi que d’autres qu’il a déposés et qui visent également à défendre le ferroviaire.

Je mets aux voix l'amendement n° 2.

Je suis saisi de huit amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 1000, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Michel Le Scouarnec.

Mes chers collègues, certains d’entre vous peuvent se demander pourquoi notre groupe a déposé cet amendement de suppression du deuxième alinéa de l’article 1er, qui prévoit l’extension des compétences de l’ARAF aux questions de transport routier.

La compétence des membres de cette autorité indépendante et de ses services – moins de quarante personnes, à l’heure actuelle, rappelons-le – n’est nullement en cause. Ce qui fonde notre amendement, c’est d’abord notre opposition de principe au développement des compétences d’autorités indépendantes, dont la vocation est de réduire toujours plus la raison d’être et le pouvoir de la représentation nationale démocratiquement élue au profit d’experts supposés indépendants.

Il n’existe pas d’hommes parfaits, et sans doute pas de femmes parfaites non plus, …

Mme Brigitte Gonthier-Maurin. Quoique…

… sans contradictions ni faiblesses ! Néanmoins, ce qu’on peut attendre de chacun, c’est qu’il fasse preuve de tolérance. Or, hier soir, j’ai eu le sentiment que certains ici en manquaient ; j’espère que ce ne sera plus le cas dans les jours qui viennent.

Au fond, il ne saurait y avoir d’erreur acceptable que si elle vient du peuple. Celui-ci peut se tromper, certes, et élire de temps en temps des représentants pour mener telle politique sans que celle-ci soit finalement menée… Car tous les engagements sont loin d’être tenus ! En vérité, le fossé ne cesse de s’approfondir et de s’élargir ; les derniers scrutins l’ont montré.

Prenons garde, améliorons l’écoute, soyons plus tolérants, plus respectueux de la démocratie.

La compétence de l’ARAF n’est pas en question, mais constatons tout de même que rien n’a véritablement avancé depuis quinze ans sur la question de l’endettement du secteur ferroviaire.

En 1997, nous avions annoncé qu’il en serait ainsi, que le service public du transport ferroviaire continuerait d’être marqué par la réduction des liaisons et des services, que le fret ferroviaire continuerait de subir un déclin, un déclin au demeurant organisé, faute de la volonté politique de l’enrayer et, au contraire, d’encourager un nouveau développement du transport de marchandises par rail.

Certes, si l’ARAF s’occupe de transport routier, l’approche systémique du transport pourra s’en trouver renforcée, de même que la cohérence conduisant à l’intermodalité. Mais le problème est qu’il va devenir extrêmement facile d’ouvrir une ligne d’autocars sur longue distance, puisque cela sera possible par une simple procédure déclarative allégée, qui n’a strictement rien à voir avec la procédure d’enquête publique – du reste légitime – applicable à la moindre liaison ferroviaire, le « barreau de Gonesse » ou la liaison Charles-de-Gaulle Express, pour ne prendre que ces deux exemples franciliens.

En lieu et place d’une approche réfléchie du devenir du transport, qui s’appuierait, par exemple, sur un schéma national des infrastructures de transport quelque peu revisité, nous allons assister au développement d’une forme de rescrit administratif, l’autorité de régulation se retrouvant dans l’incapacité matérielle de répondre à toutes les sollicitations.

Pendant ce temps-là, on pourra poursuivre le processus de tassement des effectifs du ministère des transports et l’on renverra à la publication de rapports particuliers ou de rapports sans suite l’évaluation sociale, géographique, environnementale et économique de ce développement libéralisé du transport de voyageurs.

Pour tous ces motifs, nous ne pouvons que préconiser la suppression de cet alinéa tendant à l’extension des compétences de l’autorité de régulation.

L'amendement n° 528 n’est pas soutenu.

L'amendement n° 1001, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Jean-Pierre Bosino.

C’est autant le fond que la forme de l’alinéa 3 qui nous conduit à en proposer la suppression.

Nous l’avons dit et nous le dirons encore, nous sommes opposés à la pratique des ordonnances. En effet, l’article 38 de la Constitution crée un moyen, pour le Gouvernement, de contourner les règles usuelles de la démocratie, notamment celles qui concernent l’élaboration et l’adoption de la loi par le Parlement. Si les ordonnances doivent, in fine, faire l’objet d’un projet de loi de ratification déposé devant le Parlement, elles n’en constituent pas moins un empiètement du pouvoir exécutif sur le pouvoir législatif et donc une atteinte au principe de séparation des pouvoirs, fondement de l’état de droit.

Le Gouvernement peut donc passer outre le rôle du Parlement, sans que l’article 38 de la Constitution limite son domaine d’intervention puisqu’il est simplement question de « l’exécution de son programme », ce qui n’exclut a priori aucun secteur. De plus, si le Conseil constitutionnel effectue un contrôle a posteriori, ce dernier n’est pas suffisant.

Constituant une procédure dérogatoire à l’élaboration de la loi qui permet de contourner l’examen par les deux chambres du Parlement, les ordonnances privent les élus de la République que nous sommes de leur droit à modifier par amendement les textes proposés par le Gouvernement. Pour constitutionnelle qu’elle soit, cette pratique n’est, à notre sens, ni légitime ni souhaitable dans un État de droit.

Nous mettons d’autant plus en garde contre la banalisation du recours aux ordonnances que celui-ci concerne des domaines de plus en plus larges et tend à devenir systématique. On pourrait éventuellement concevoir cette procédure dans une situation d’urgence, mais nullement de manière régulière, comme nous le constatons avec le gouvernement actuel et ainsi que l’illustre parfaitement ce projet de loi : le recours aux ordonnances y est omniprésent, au point qu’un article sur sept y fait référence.

L'amendement n° 1002, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéas 4 à 42

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme Annie David.

Comme nous l’avons déjà indiqué, nous ne souhaitons pas que soient confiées à une autorité indépendante des missions aussi importantes que la cohérence des politiques de transport dans notre pays ou la réalisation d’infrastructures dédiées, a fortiori si aucun garde-fou n’a été réellement mis en place pour éviter les éventuels conflits d’intérêts.

À cet égard, de nombreux parlementaires ont souligné le manque de moyens de cette autorité et le risque de capture par des opérateurs autrement puissants.

Malgré cela, monsieur le ministre, le Gouvernement veut revenir par voie d’amendement sur une disposition qui prévoit de nouveaux financements pour l’ARAF. Vous comprendrez que cela nous conforte dans l’idée que cette extension de compétences n’est qu’une mesure d’affichage permettant au Gouvernement de se soustraire à ses responsabilités. Je pense ici, notamment, au fiasco qu’a entraîné la vente des participations de l’État dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes et au manque de contrôle réel sur la tarification des péages.

Vous dites partager l’idée selon laquelle le secteur des autocars et celui des autoroutes doivent contribuer au financement de leur régulation. Pourquoi, dès lors, renvoyer cette question à une loi ultérieure alors même que les nouvelles compétences de l’ARAFER entreront en vigueur dans un délai de six mois ?

Vous nous parlez de latitude pour mener ces discussions budgétaires, mais la logique voudrait que, en même temps que les compétences, vous donniez à cette autorité les moyens financiers de les mettre en œuvre. N’avez-vous pas entendu les réserves du président de l’ARAF quant à la capacité de cette autorité à mener à bien ces nouvelles missions ?

L’ARAF fonctionnant actuellement grâce à un pourcentage prélevé sur les péages ferroviaires, la logique voudrait que de nouvelles ressources soient prélevées sur le secteur des autocars et des autoroutes. Évidemment, cette perspective ne plaît pas à l’Association des sociétés françaises d’autoroute !

Mes chers collègues, face à ce flou sur les moyens de cette autorité et à l’impossibilité pour elle de mener à bien ces nouvelles missions, nous vous proposons de voter notre amendement.

L'amendement n° 1366, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 12

Après les mots :

des autoroutes

insérer une phrase ainsi rédigée :

Les interdictions prévues ci-dessus s’appliquent pour une durée de trois ans à compter de la cessation des fonctions justifiant l’interdiction.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Puisque le Sénat n’a pas voulu voter notre amendement de suppression de l’article 1er, il convient au moins de chercher à renforcer l’indépendance de l’ARAFER.

L’article 1er du projet de loi étend à la nouvelle ARAFER les règles d’incompatibilité afin de tenir compte de l’élargissement de ses missions et des nouveaux secteurs d’activité concernés.

L’article L. 2132-8 du code des transports rend incompatibles les fonctions de membre du collège avec tout mandat électif départemental, régional, national ou européen et toute détention, directe ou indirecte, d’intérêts dans une entreprise du secteur du transport ferroviaire.

Par notre amendement, nous proposons que ces interdictions s’appliquent pour une durée de trois ans à compter de la cessation des fonctions justifiant l’interdiction.

Notons que l’article L. 2132-8 du code précité prévoit une disposition similaire qui encadre les incompatibilités au stade de la délibération : « Sans préjudice de la possibilité, pour tout membre du collège, de se déporter dans toute affaire dans laquelle il l’estimerait nécessaire, aucun membre ne peut délibérer dans une affaire dans laquelle il a eu un intérêt au cours des trois années précédant la délibération ; cette interdiction s’applique également lorsque, au cours de la même période, un membre a détenu un mandat ou exercé des fonctions de direction, de conseil ou de contrôle au sein d’une personne morale ayant eu intérêt à cette affaire[…]. »

Nous souhaitons donc renforcer les garanties d’indépendance du collège, afin d’éviter les possibilités de conflits d’intérêts, en prévoyant que l’interdiction d’être membre de l’autorité de régulation vaut pendant trois après la cessation des fonctions considérées comme incompatibles.

Cet amendement tend à compléter l’article L. 2132-8 du code des transports en garantissant l’application de règles de déontologie plus strictes sur la composition même du collège, indépendamment de la nature des affaires qui lui sont soumises.

Cette question de l’indépendance des membres de l’ARAFER est essentielle au regard de la mission de contrôle que, si j’ai bien compris, nous appelons tous de nos vœux.

L'amendement n° 1678, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 13

Remplacer les mots :

à la deuxième phrase du premier alinéa de l'article L. 2132-12, la fin de la phrase est ainsi rédigée : « des

par les mots :

la fin de la première phrase du deuxième alinéa de l’article L. 2132-12 est ainsi rédigée : «, des

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.

Il s’agit d’un amendement de nature purement rédactionnelle.

L'amendement n° 1528, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéas 14 à 17

Supprimer ces alinéas.

La parole est à M. le ministre.

Cet amendement tend à supprimer les dispositions relatives au financement de l’ARAFER.

Il n’y a, en vérité, entre la commission spéciale et le Gouvernement, aucun désaccord de fond au sujet des nouvelles compétences de l’ARAF, appelée de ce fait à devenir ARAFER. Du reste, si nous étions hostiles à l’exercice de ces compétences, nous ne les aurions pas nous-mêmes inscrites dans le texte et nous aurions maintenu le statu quo ante. Il ne faut donc voir aucune malice dans les modifications que propose le Gouvernement : elles témoignent seulement de notre volonté de changement par rapport à la situation actuelle.

Simplement, comme je l’ai indiqué à plusieurs reprises, le Gouvernement entend renvoyer à la loi de finances la détermination des modalités du financement de l’ARAFER, dont les nouvelles compétences entreront en vigueur dans un délai de six mois, soit au plus tard au 1er janvier 2016.

C’est pourquoi le Gouvernement émettra un avis défavorable sur les amendements précédemment présentés.

L'amendement n° 525 n'est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission sur les autres amendements ?

La commission est défavorable à l’amendement n° 1000, par cohérence avec notre position sur l’article 1er. Il en est de même pour les amendements n° 1001 et 1002.

Pour ce qui est de l’amendement n° 1366, il est satisfait en partie par le dernier alinéa de l’article L. 2132-8 du code des transports, qui dispose : « Au terme de leur mandat, les membres du collège ne peuvent occuper aucune position professionnelle ni exercer aucune responsabilité au sein d’aucune des entreprises ou entités entrant dans le champ de la régulation pendant une période minimale de trois ans, sous peine des sanctions prévues à l’article 432-13 du code pénal. »

S’agissant de l’interdiction de tout mandat électif pour une durée de trois ans avant de pouvoir être membre de l’ARAFER, elle ne me semble pas justifiée.

Par conséquent, la commission émet également un avis défavorable sur cet amendement.

Pour ce qui est de l’amendement n° 1528, monsieur le ministre, je ne comprends pas pourquoi le Gouvernement veut absolument reporter le débat sur les ressources de l’ARAFER. Il me semble au contraire plus logique qu’une discussion ait lieu au moment où les missions de celle-ci sont définies, même si l’on peut considérer aujourd’hui que la réflexion devra encore se poursuivre en vue d’apporter certaines précisions lorsque nous disposerons d’éléments supplémentaires.

En commission spéciale, nous avons donc préféré créer d’ores et déjà un droit fixe dû par les entreprises de transport public routier de personnes et une contribution pour frais de contrôle applicable aux concessions d’autoroutes. Dans la mesure où nous avons fixé une fourchette, le Gouvernement pourra, à l’intérieur de celle-ci, déterminer le montant précis de chacune des recettes prévues lorsqu’il disposera d’une visibilité suffisante sur les besoins exacts de l’ARAFER.

Très bien !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Notez-le, mesdames, messieurs les sénateurs, même si ce débat devait être renvoyé à plus tard, c’est bien la commission spéciale qui a décidé de mettre en place un nouvel impôt, à l’inverse du souhait immédiat du Gouvernement. Mais, ne voulant pas me montrer trop taquin, je n’insisterai pas sur ce point…

Sur le fond, nous partageons la volonté de doter l’ARAFER des moyens d’exercer ses nouvelles compétences. En revanche, il nous a semblé, comme je viens de l’exposer, que cette question du financement relevait davantage d’une loi de finances ; ce n’est jamais qu’une affaire de cohérence par rapport au calendrier. Néanmoins, je prends note du souhait de la commission spéciale.

Le Gouvernement a émis un avis défavorable sur les amendements n° 1000, 1001 et 1002.

Quant à l’amendement n° 1366, qui instaure le délai de viduité de trois années, il est satisfait par le droit positif puisque, comme l’a rappelé Mme la corapporteur, le dernier alinéa de l’article L. 2132-8 du code des transports dispose : « Au terme de leur mandat, les membres du collège ne peuvent occuper aucune position professionnelle ni exercer aucune responsabilité au sein d’aucune des entreprises ou entités entrant dans le champ de la régulation pendant une période minimale de trois ans, sous peine des sanctions prévues à l’article 432-13 du code pénal. » C’est pourquoi, madame Didier, je vous invite à retirer votre amendement.

La parole est à M. Christian Favier, pour explication de vote sur l’amendement n° 1000.

M. Christian Favier. Monsieur le ministre, vous le savez, la pédagogie est l’art de la répétition.

M. Jean-Claude Lenoir. Vous êtes orfèvre !

Or notre amendement n° 1000 tend à souligner les conséquences de la transformation de l’ARAF en ARAFER. Derrière le changement d’acronyme, se cache en réalité le démantèlement des services de l’État, votre projet consistant, monsieur le ministre, à retirer du ministère des transports les actuelles directions régionales de l’équipement et directions interdépartementales des routes.

En écartant du giron de l’État ces services déconcentrés ou à compétence territoriale, vous transférez à une autorité administrative prétendument indépendante l’intégralité des personnels des services des routes, avec toutes les conséquences que cela emporte pour ces agents comme pour les territoires.

Nos territoires sont déjà en souffrance, du fait, on le sait, d’un retrait massif des services de l’État au cours des dernières années. Toutefois, c’est sur d’autres aspects du problème, trop rarement soulignés, que je souhaite insister.

En effet, les personnels concernés sont exposés à des conséquences extrêmement dangereuses. Nous ne pouvons que relayer leurs craintes quant au maintien du statut des agents, à la conservation des effectifs et à la préservation des rémunérations.

La réorganisation des services des directions régionales de l’équipement, les DRE, et des directions interdépartementales des routes, les DIR, s’est déjà révélée une source de tensions et de stress pour leurs agents, et la refonte administrative qui s’annonce, avec la fusion du ferroviaire et du routier, posent de sérieuses questions en termes de risques psychosociaux.

Nous refusons que les agents soient, une nouvelle fois, les victimes des réorganisations technocratiques successives des services de l’État. De même, nous refusons de laisser se poursuivre le démantèlement des transports publics.

En passant de services déconcentrés à une autorité administrative dite « indépendante », le Gouvernement fait le calcul d’une réduction des coûts et avance, comme argument, une meilleure maîtrise des transports.

Mes chers collègues, à cet égard, permettez-moi de vous rappeler les conclusions d’un rapport d’information que la commission des lois du Sénat a consacré au bilan des autorités administratives indépendantes pour la période courant de 2006 à 2014.

Les auteurs de ce rapport préconisent de rationaliser le régime juridique de ces instances et leur structure, en fixant, dans une loi organique, les règles encadrant la création et l’organisation des autorités administratives et publiques indépendantes. Surtout, ils proposent de faire précéder d’une étude d’impact toute création, extension de compétences ou transformation d’une autorité administrative indépendante.

Or, en l’espèce, force est de le constater, l’étude d’impact ne s’attache absolument pas à mesurer les effets d’une réforme de l’ARAF par l’adjonction de la compétence du transport routier. Ce document se contente de faire référence à « la création d’une autorité multimodale des transports qui contribuerait à l’unification croissante de l’action publique en matière de transports ».

Si tel est réellement le but visé, nous avons, pour notre part, une solution alternative : nationaliser les autoroutes et créer ainsi un grand service public des transports !

Vous le savez, les membres du groupe CRC défendent ce projet de retour à la maîtrise publique et à la gestion des transports par l’État, à l’échelle nationale comme au niveau des territoires.

Aussi notre opposition à la création de l’ARAFER repose-t-elle sur des raisons de fond. Le Gouvernement pense, comme l’Union européenne le lui dicte, que les services sont mieux organisés et mieux rendus lorsqu’ils sont confiés à des autorités administratives dites « indépendantes » de l’État. A contrario, nous pensons qu’il est tout à fait possible de conserver un contrôle de l’État et de rendre aux usagers un service efficace et de qualité.

Enfin, nous pouvons émettre des doutes quant à la gestion démocratique de ces autorités administratives indépendantes. Comme l’a rappelé le rapport sénatorial que je viens d’évoquer, le respect des règles déontologiques par les membres de ces instances dans le cadre de leur mandat reste, à ce jour, largement insuffisant.

Pour l’ensemble de ces raisons, nous refusons de remplacer l’ARAF par l’ARAFER.

Je mets aux voix l'amendement n° 1000.

Je mets aux voix l'amendement n° 1001.

J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 120 :

Le Sénat n’a pas adopté.

La parole est à Mme Annie David, pour explication de vote sur l'amendement n° 1002.

Cet article 1er donne de nouvelles missions à l’ARAF, lui confiant un rôle de surveillance et de régulation dans le domaine des transports terrestres.

Nous l’avons vu, ces nouvelles missions sont denses et complexes. L’ARAFER va ainsi devoir rendre des avis sur les contrats passés entre l’État et les concessionnaires d’autoroutes, contrats qui ont, bien entendu, un impact sur l’évolution de tarifs des péages. Il va sans dire que cette question nous intéresse tous !

Ainsi, le présent projet de loi suit les recommandations de l’Autorité de la concurrence – Mme la corapporteur l’a rappelé –, mais sans donner à l’ARAFER les moyens d’exercer pleinement ces nouvelles attributions.

À titre d’exemple, lors de son audition au sein de la commission spéciale du Sénat, M. Henri Sterdyniak, directeur du département « économie de la mondialisation » à l’Observatoire français des conjonctures économiques – OFCE –, s’il a salué l’extension des missions de l’ARAF, a précisé que « la question [restait] posée des contrats passés avec les sociétés d’autoroutes ». Il a ajouté : « On peut s’interroger sur la capacité de l’État, des collectivités territoriales, des hôpitaux à signer des contrats avec de grandes entreprises dont les compétences juridiques, fiscales et techniques sont bien supérieures aux leurs. J’en veux pour preuve cette clause stupéfiante qui protège les sociétés d’autoroutes des évolutions de la législation fiscale. Comment les services de l’État ont-ils pu signer un tel accord ? »

Voilà, mes chers collègues, ce qu’a déclaré le directeur du département « économie de la mondialisation » de l’OFCE !

Dès lors, comment croire que l’ARAF pourra mieux assumer ses fonctions de contrôle ?

Pour sa part, M. Vidalies, secrétaire d'État chargé des transports, a estimé devant notre commission spéciale, à propos des moyens de l’ARAFER que « l’enjeu [était] minime ». Il a précisé : « Six personnes devraient être affectées à la régulation des autocars, six autres à la régulation des autoroutes. Aucune augmentation d’effectifs n’est prévue, car le plafond d’emploi n’est pas dépassé. »

Ainsi que nous l’avons déjà affirmé lors de l’examen du projet de loi portant réforme ferroviaire, nous nous opposons fermement à de semblables renforcements des compétences des autorités administratives indépendantes. En effet, les administrations devraient être confortées dans leur expertise, pour que l’État reprenne la main sur les grands secteurs d’activité d’intérêt public, au rang desquels figurent les transports.

Notre amendement tend à supprimer cet élargissement des compétences de l’ARAF. Nous l’avons déposé parce que, à nos yeux, ces domaines relèvent de l’État et que ce projet de loi met en péril la qualité des missions en jeu dans la mesure où il ne garantit pas le transfert des moyens correspondants.

Je mets aux voix l'amendement n° 1002.

Madame Didier, l’amendement n° 1366 est-il maintenu ?

Monsieur le ministre, vous m’assurez que cet amendement est satisfait. Toutefois, si je l’ai déposé, c’est pour une raison bien précise !

Le constat dressé par les commissions spéciales de l’Assemblée nationale et du Sénat comme par le groupe de travail réuni par le Premier ministre se fonde sur une réalité qui a frappé tous les esprits : face à des sociétés disposant de moyens considérables, notamment en termes de conseil juridique, l’État n’a pas joué son rôle.

À ce titre, il faut s’assurer que, dans ce domaine, les membres des autorités régulatrices sont irréprochables.

Mes chers collègues, nous connaissons tous le parcours de celles et ceux qui, après avoir fait Polytechnique ou l’ENA, …

Et parfois les deux !

… passent des cabinets ministériels aux entreprises privées, avant de revenir au sein des ministères.

M. Roger Karoutchi. Des noms !

Ce circuit renforce une « consanguinité » contre laquelle nous devons lutter.

Très bien !

Aussi, monsieur le ministre, par cet amendement, nous cherchons à garantir l’indépendance des membres de cette autorité administrative indépendante. Il faut s’assurer qu’il n’existe pas d’intérêts croisés.

Eh oui !

Peut-être proposerez-vous, de votre côté une autre méthode.

Je suis prête à retirer mon amendement, mais j’appelle votre attention sur cette question, à laquelle, j’en suis sûre, l’ensemble de mes collègues sont très sensibles. Dans ce système de concurrence prétendument libre et non faussée, des ententes existent : elles sont connues, notamment dans le secteur des transports. Refuser, de surcroît, d’instaurer une régulation, c’est placer, ni plus ni moins, le renard au milieu d’un poulailler sans clôture !

M. David Assouline. S’il n’y a pas de clôture, les poules ont tout de même une chance d’échapper au renard…

Cela étant, je retire mon amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 1366 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 1678.

La parole est à M. Alain Richard, pour explication de vote sur l’amendement n° 1528.

Mes chers collègues, il s’agit là d’une explication de vote au sens propre du terme ; ce n’est pas toujours le cas dans cet hémicycle…

Je souhaite comprendre clairement la différence de raisonnement qui se fait jour entre le Gouvernement et la commission.

Je souscris totalement à l’approche défendue par M. le ministre : attendons de disposer de toutes les données nécessaires pour évaluer les moyens supplémentaires dont l’ARAFER a besoin, au regard de ses effectifs disponibles, et pour fixer le montant des nouvelles recettes qu’il convient de lui attribuer.

Cela étant, sauf erreur de ma part, le Gouvernement ne s’oppose pas à ce que le financement de l’ARAFER soit réparti entre le secteur des transports ferroviaires et celui des transports routiers de voyageurs. Sur ce point, je n’ai pas observé de divergence avec la commission.

Dès lors, ne restent en débat que le montant et la date de déclenchement des prélèvements fixés, une fois que les données relatives au fonctionnement futur de l’ARAFER seront connues.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote.

Nous soutenons cet amendement du Gouvernement, même s’il vise à supprimer des dispositions adoptées en commission spéciale. Il reste que la question des moyens de l’ARAFER doit être posée, car le ferroviaire ne peut pas financer à lui seul cette autorité de régulation, qui sera créée, je le rappelle, en janvier 2016.

Nous allons donc voter cet amendement, mais nous serons très vigilants, lorsque viendra en discussion le projet de loi de finances, quant aux moyens dont disposera l’ARAFER pour lui permettre de remplir effectivement ses missions.

La parole est à Mme Annie David, pour explication de vote.

Je m’associe aux propos qui viennent d’être tenus. Nous allons également voter cet amendement en nous promettant d’être attentifs lors de l’examen du projet de loi de finances.

Je viens de le dire, selon nous, cette mission revient à l’État, lequel doit donc en assurer le financement. Dès lors, il nous semble préférable que celui-ci soit prévu dans une loi de finances.

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.

Monsieur le ministre, mon avis sur votre amendement reste défavorable. Je persiste à considérer qu’il est préférable de traiter dès à présent la question des nouvelles ressources financières nécessaires à l’autorité de régulation, qui doivent être partagées entre le fer et la route, y compris l’autoroute. C’est la raison pour laquelle nous avons prévu un droit fixe et une contribution.

Vous avez dit que nous créions un nouvel impôt. Vous y allez un peu fort, s’agissant d’une contribution pour frais de contrôle dont le taux est compris entre 0, 05 ‰ et 0, 3 ‰, donc très faible… Cette fourchette vise à offrir au Gouvernement un dispositif suffisamment souple pour lui permettre de trouver ensuite le niveau adéquat.

Si vous estimez qu’il s’agit d’un nouvel impôt, je vous répondrai que vous créez des dépenses que vous ne financez pas !

Je mets aux voix l'amendement n° 1528.

L'amendement n° 529 n'est pas soutenu.

L'amendement n° 330 n'est pas soutenu.

L'amendement n° 1003, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... – Les articles L. 2133-5 et L. 2133-5-1 du code des transports sont abrogés.

La parole est à Mme Brigitte Gonthier-Maurin.

Il s’agit, par cet amendement, de supprimer les articles du code des transports par lesquels l’Autorité de régulation des activités ferroviaires se voit confier un rôle à notre sens trop important.

Elle pourra exprimer un avis sur les redevances d’infrastructures liées à l’utilisation du réseau ferré, ainsi que sur le respect de la trajectoire financière du budget de SNCF Réseau. L’instauration d’une autorité de régulation ne doit pas conduire à dessaisir les administrations publiques compétentes de leurs prérogatives.

Dès lors, nous considérons qu’il ne doit pas appartenir à l’ARAF d’homologuer les redevances liées à l’utilisation des réseaux ferrés. L’ARAF est en effet une autorité administrative indépendante, chargée par l’État d’une mission d’intérêt général, en l’occurrence la régulation ferroviaire, mais qui veille tout autant, et de manière contradictoire, au bon fonctionnement du service public et au respect des activités concurrentielles.

Un tel rôle revient à l’État, seul véritable garant de l’intérêt général et non au gendarme du rail, dont la vocation est, en réalité, de faire de la place aux nouveaux entrants.

Exercer un contrôle en amont sur le budget de SNCF Réseau et formuler des recommandations en matière de mesures correctives relève des missions d’un État stratège, et non de celles d’une autorité indépendante.

En outre, l’objectif du seul redressement financier, sans renouvellement des moyens de financement, risque non seulement d’entraver la marche du système ferroviaire, mais aussi de déclencher une pression accrue sur l’emploi et les salaires.

La nécessaire régénération du réseau pourrait ainsi être écartée au nom du redressement financier, au détriment de la qualité du service public ferroviaire et de son développement.

Ce renforcement de la place de l’ARAF dans un contexte où le Gouvernement a pour objectif principal de maîtriser l’endettement, de rétablir les équilibres financiers et de réduire les dépenses publiques, confirme nos craintes de voir le secteur ferroviaire entièrement libéralisé à moyen terme.

Quel est l’avis de la commission ?

Les missions exercées par l’ARAF dans le domaine ferroviaire sont absolument indispensables au bon fonctionnement du secteur, compte tenu de l’enjeu que constitue l’accès à l’infrastructure. Il ne me semble pas nécessaire de revenir sur ce point. L’avis de la commission est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cette discussion permet de clarifier ce que pensent les uns et les autres du rôle des autorités de régulation et des autorités administratives indépendantes. Vous avez raison d’être vigilants sur ce point, faisant ainsi écho à de nombreux rapports.

En l’espèce, cependant, madame la sénatrice, vous proposez de supprimer une compétence existante de l’ARAF sur le domaine ferroviaire : la tutelle financière qu’elle exerce sur les infrastructures. Or cela fait partie intégrante des compétences d’une autorité de régulation. Il est normal que l’ARAF donne, comme elle le fait d’ores et déjà aujourd'hui, un avis sur les péages de la SNCF et sur sa trajectoire financière. Il ne s’agit pas de décisions politiques, mais de décisions de gestion, que le régulateur doit porter.

En revanche, vous avez raison de dire qu’un régulateur indépendant doit être placé sous un contrôle démocratique ; c’est ce qui est prévu dans ce texte en ce qui concerne l’ARAFER. C’est pourquoi, et je reviens là à un amendement précédent, je ressens un certain inconfort à déterminer aujourd’hui les moyens financiers dont nous comptons doter l’ARAFER.

C’est vrai, madame la corapporteur, nous créons de nouvelles dépenses. Mais qui a pu juger du calibrage de la taxe que vous entendez instituer, sinon l’ARAFER elle-même, à travers les échanges que vous avez eus avec elle ? Or il ne revient pas à une autorité administrative indépendante de définir elle-même son propre budget. C’est le rôle du Gouvernement, avec la représentation nationale, en interaction avec elle. C’est pourquoi je préférais renvoyer cette question à la loi de finances.

Les autorités administratives indépendantes ont certes une place importante, mais celle-ci doit être encadrée. Notre rôle collectif est de contrôler ces instances sur les plans démocratique et financier, tout en nous gardant de diminuer leur pouvoir de régulation, ce à quoi tend le présent amendement, sur lequel j’émets donc un avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 1003.

L'amendement n° 1004, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – En application de l’article L. 2121-12 du code des transports, pour déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est remis en cause, le test d’équilibre économique entrepris par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, outre :

- les dispositions relatives à l’équilibre économique prévues par le contrat de service public ;

- les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme ;

- les bénéfices éventuels à court et moyen terme ;

- l’évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public ;

prend en compte les éléments suivants :

- l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons ;

- la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire.

La parole est à M. Michel Billout.

Actuellement, les réglementations européenne et nationale qui encadrent l’ouverture du marché international de voyageurs avec cabotage, c’est-à-dire les dessertes intérieures dans le cadre d’un trajet international, conditionnent à la réussite de deux tests par les entreprises candidates : le premier consiste à vérifier que le marché a pour objectif de réaliser une desserte internationale dont le trajet sur le territoire national doit rester accessoire ; le second, facultatif, est censé vérifier que l’autorisation de cabotage ne remet pas en cause l’équilibre économique des contrats de service public potentiellement concernés.

Or, le 30 janvier 2015, le Conseil d’État a rejeté le recours de la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur contre l’autorisation accordée à la société Thello d’exploiter une liaison internationale comportant la desserte intérieure des gares situées entre Marseille et Menton. Le Conseil d’État a considéré que « compte tenu des tarifs proposés par l’entreprise Thello, significativement plus élevés que le plein tarif des offres de la SNCF, l’ARAF a pu à bon droit estimer que ceux-ci n’inciteront pas les voyageurs à se reporter sur le nouveau service ».

À notre sens, le tarif ne peut constituer un motif suffisant pour juger de l’atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public. C’est pourquoi il nous semble impératif d’encadrer davantage le test d’équilibre effectué par l’ARAF.

Le cas de l’entreprise ferroviaire Thello est, de fait, l’illustration d’une attaque supplémentaire contre le service public ferroviaire. Il est donc important de poser dès à présent des garde-fous contre la libéralisation rampante de toutes les lignes des TER situées sur les axes de transport internationaux.

La décision d’autoriser la société italienne Thello à exploiter cette ligne est d’autant plus inquiétante que son actuel directeur général vient d’être élu président de l’Association française du rail, lobby très actif contre le monopole de la SNCF. Son objectif est d’obtenir la libéralisation du transport de passagers sur les lignes régionales, quitte à recourir au dumping social.

En conséquence, nous entendons, a minima, garantir les contrats de service public des régions et la qualité des transports, notamment par des exigences sociales et environnementales. C’est pourquoi nous proposons, par cet amendement, de renforcer le test d’équilibre en prenant en considération l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons et la cohérence de la liaison projetée avec les politiques locales d’aménagement du territoire.

Quel est l’avis de la commission ?

Mon cher collègue, cet amendement n’est pas conforme au droit européen. La directive 2012/34/UE, qui établit un espace ferroviaire unique européen, autorise l’interdiction d’un service de cabotage dans le seul cas où celui-ci risquerait de compromettre l’équilibre économique d’un contrat de service public existant. Elle n’autorise pas à prendre en compte l’impact de ce service sur l’environnement ou sur les politiques locales d’aménagement du territoire, ainsi que vous le proposez par cet amendement.

L’avis de la commission est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l'amendement n° 1004.

Je mets aux voix l'article 1er, modifié.

J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 121 :

Le Sénat a adopté.

La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, sur l'article.

La grande absente du chapitre consacré à la mobilité, qui introduit la libéralisation des transports en autocar, à laquelle nous sommes fermement opposés, concerne la question environnementale.

On a avancé des arguments économiques, au demeurant contestables, concernant l’impact de cette mesure sur les particuliers et sur les entreprises, mais ses conséquences écologiques ont, en revanche, été complètement oubliées, voire soigneusement occultées.

Alors que la pollution atmosphérique atteint des niveaux records, l’alerte rouge ayant été récemment lancée à Paris, ce qui a poussé la ville à mettre en place la circulation alternée en vue de réduire le taux de particules fines, le Gouvernement entend développer les transports routiers, sans même en avoir évalué les conséquences sur l’environnement et en termes de santé publique. Nous déplorons que les incidences écologiques du développement du transport par autocar n’aient à aucun moment été envisagées dans l’étude d’impact et qu’aucune mission d’évaluation n’ait été confiée à l’ADEME, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.

Pourtant, le ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie affirme qu’en 2012 les transports routiers ont été responsables de 55 % des émissions d’oxyde d’azote, le polluant le plus nocif pour la santé humaine, et de 14 % à 17 % des émissions de particules en France métropolitaine. Il conviendrait donc d’examiner cette question consciencieusement.

Celle lacune est d’autant plus regrettable que le Gouvernement ne cesse d’affirmer sa volonté de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de limiter le dérèglement climatique, multipliant les annonces et les initiatives internationales, notamment dans la perspective de l’organisation de la Conférence Paris Climat 2015, la 21e conférence sur le climat placée sous les auspices des Nations unies.

Avec l’article 1er bis, introduit par voie d’amendement, on prend en compte cette préoccupation en ajoutant un nouvel article dans le code de l’environnement. Ainsi, les services réguliers de transport public routier de personnes librement organisés devront être exécutés avec des véhicules respectant certaines normes d’émissions de polluants atmosphériques. La question soulevée ici est donc extrêmement pertinente et vise, a minima et en l’absence d’étude, à limiter l’impact environnemental en prévoyant le respect de normes environnementales pour les véhicules de transport collectif.

C'est la raison pour laquelle nous avons déposé un amendement visant à réécrire cet article.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 1006, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

Le premier alinéa de l’article L. 318–3 du code de la route est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Les mêmes dispositions s’appliquent aux entreprises exploitant des lignes régulières de transport public de voyageurs sur longue distance. »

La parole est à Mme Annie David.

Cet amendement s’inscrit dans la démarche suivie par le Gouvernement, à savoir développer et généraliser les véhicules respectant les normes en matière d’émission de polluants atmosphériques.

Dans un souci de lisibilité et afin d’éviter que nous ayons à voter dans quelques mois une loi de simplification, nous proposons non pas de créer un article nouveau, mais de compléter l’article L. 318-3 du code de la route de telle sorte que les entreprises nationales, pour leurs activités ne ressortissant pas au secteur concurrentiel, ainsi que les collectivités territoriales, utilisent des véhicules fonctionnant à l’aide de carburants respectant les normes en matière de pollution atmosphérique.

L'amendement n° 1684, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Remplacer les mots :

librement organisés, au sens de

par les mots :

mentionnés à

et après les mots :

code des transports

supprimer le signe :

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, pour présenter l’amendement n° 1684 et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° 1006.

L’amendement n° 1684 est un amendement rédactionnel.

L’amendement n° 1006 est beaucoup moins contraignant que l’article 1er bis tel qu’il nous est proposé, aux termes duquel les normes d’émission de polluants atmosphériques spécifiques pourront être plus exigeantes pour les autocars que celles qui sont applicables à l’ensemble des véhicules.

Il s’agit ici de limiter l’impact du développement des transports par autocar sur l’environnement. Le Gouvernement s’est engagé à le faire de façon progressive, pour permettre aux entreprises de transport de s’adapter, et en concertation avec les professionnels du secteur.

En conséquence, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 1684.

En revanche, après avoir entendu votre intervention, madame David, je vous invite à retirer votre amendement. Vous simplifiez en effet la rédaction de l’article 1er bis en complétant l’article L. 318-3 du code de la route, mais, comme vient de le souligner Mme la corapporteur, cet article ne s’applique que dans les périmètres de transports urbains des agglomérations de plus de 100 000 habitants et aux flottes de plus de vingt véhicules. De plus, il vise non pas les véhicules en stock, mais les nouveaux véhicules et n’a trait qu’au taux d’oxygène des carburants. Le fait de renvoyer à cet article est donc plus restrictif que la réglementation actuellement en vigueur.

Les autocars de norme Euro 6 sont deux fois moins polluants en termes d’émission de CO2 que les autocars mis en circulation en 2013 et treize fois moins polluants que ceux qui ont été mis en circulation voilà seulement six ans. Un progrès technologique est donc en cours, dont l’évolution des normes européennes tient compte.

Lorsque l’on considère le facteur polluant des différents modes de transport, il faut, comme je l’ai indiqué hier, comparer ce qui est comparable. Un autocar de norme Euro 6 est moins polluant qu’un train qui n’est pas rempli et il est, qu’on le veuille ou non, indiscutablement moins polluant que le covoiturage, un mode de transport qui se développe et qui constitue en fait aujourd'hui la vraie concurrence. Selon moi, le développement du transport par autocar se substituera plus au covoiturage qu’au déplacement en train, qu’il s’agisse du TER ou du TGV.

Pour toutes ces raisons, je vous demande, madame la sénatrice, de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, le Gouvernement émettra un avis défavorable.

Madame David, l'amendement n° 1006 est-il maintenu ?

En complétant l’article L. 318-3 du code de la route, nous pensions parvenir au même résultat : être le moins polluant possible. Si notre proposition est moins contraignante que la disposition actuellement en vigueur, nous retirons notre amendement, monsieur le président.

L'amendement n° 1006 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 1684.

Je mets aux voix l'article 1er bis, modifié.

L'amendement n° 1005, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’article 1er bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le b quater de l’article 279 du code général des impôts est complété par les mots : «, à l’exclusion des transports publics urbains de voyageurs qui relèvent du taux prévu à l’article 278-0 bis ».

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée à due concurrence par la baisse du taux du crédit d’impôt prévu à l’article 244 quater C du code général des impôts.

La parole est à M. Christian Favier.

Une bonne partie des arguments plaidant en faveur du transport par autocar s’appuie sur le prix des différents modes de transport.

Les compagnies de transport de voyageurs, les régies locales de transport urbain, la SNCF ou la RATP, au seul motif d’avoir une comptabilité commerciale, se transforment, pour le compte de l’État, on le sait, en collecteurs d’impôts. Qu’il s’agisse en effet de la taxation des carburants ou de la TVA, le service rendu à l’usager pour le transport est encore assez largement impacté par la fiscalité sous toutes ses formes.

L’usage des transports urbains de voyageurs doit être puissamment encouragé. Or le taux de TVA appliqué aux titres de transport s’avère supérieur à celui qui est, de manière générale, en vigueur en Europe.

Dans le cas qui nous occupe, le 5 de l’annexe III de la directive TVA consolidée indique que, parmi les prestations de services susceptibles d’être éligibles au taux réduit de la taxe, figure précisément le « transport des personnes et des bagages qui les accompagnent ». Cela signifie que nous pourrions fort bien décider d’appliquer aux prestations de transport public urbain un taux de TVA inférieur à celui qui est actuellement appliqué.

L’article 279 du code général des impôts dispose que les transports publics urbains sont taxés à hauteur de 10 % de leur prix hors taxe. Mes chers collègues, je ne vous demanderai pas le prix du ticket de métro parisien, mais sachez que, à l’unité, chaque usager s’acquitte, au titre de la TVA, de 15 centimes d’euros. Si l’on optait pour un taux de TVA réduit à 5, 5 %, chaque usager réaliserait une économie comprise entre 3 et 7 euros pour un abonnement mensuel aux transports publics parisiens.

L’augmentation du pouvoir d’achat des ménages modestes passe aussi par la réduction du budget consacré au transport. J’ai cru comprendre que le Gouvernement entendait développer l’activité économique tout en défendant le pouvoir d’achat des ménages, singulièrement des plus modestes. Aussi, je ne puis que vous inviter, mes chers collègues, à adopter cet amendement parfaitement eurocompatible.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission n’est pas favorable à des mesures ponctuelles sur la TVA.

Dommage !

Si l’on commence à instaurer des taux réduits, on ouvre la boîte de Pandore.

Vous en savez quelque chose ! Le taux de TVA réduit appliqué au secteur de la restauration est resté dans les mémoires !

La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Une fois n’est pas coutume, je voterai l’amendement du groupe CRC.

Ne venez pas ensuite réclamer des économies !

Lors des débats budgétaires, nous avions déjà proposé à la commission des finances et en séance publique que les transports publics, notamment en Île-de-France, soient soumis au taux réduit de la TVA, à savoir 5, 5 %.

On ne peut pas faire des transports publics l’alpha et l’oméga de la politique d’aménagement du territoire et augmenter, dans le même temps, le prix du billet !

En Île-de-France, 5 millions de personnes n’ont pas le choix et sont totalement dépendantes des transports publics. Augmenter systématiquement le tarif est une aberration pour ces personnes en termes de politique d’aménagement du territoire, du logement, de développement économique et de rééquilibrage des territoires.

À mon sens, sur l’ensemble des politiques en question, nous perdons davantage de moyens dans cette région que nous n’en gagnons avec la TVA sur les transports publics. Nous sommes donc confrontés à un problème d’équilibre.

Je voterai en faveur de cet amendement, qui fixe le taux de TVA sur les transports publics à 5, 5%, d’autant que j’avais défendu il y a quelques mois un amendement allant dans le même sens. J’ai d’ailleurs souvenir qu’à gauche comme à droite beaucoup étaient d’accord pour qu’on applique le taux réduit de TVA aux transports publics.

La parole est à M. Bruno Sido, pour explication de vote.

Je souhaite revenir sur un amendement qui me semble très important : l’amendement n° 330, que, à trente secondes près, je n’ai pas pu défendre.

C’est trop tard !

Lors de la discussion récente de la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, un nouvel article du code des transports a été adopté par voie d’amendement. Or cette disposition est contraire aux principes fondamentaux des services d’exploitation radioélectrique, tels qu’ils sont édictés dans le règlement international des télécommunications.

Ce règlement dispose en effet que, dès lors qu’il a connaissance des systèmes qui l’entourent, un opérateur doit prendre les dispositions garantissant le bon fonctionnement de son système en évitant de perturber ses voisins. En l’état, au moment où les élus locaux ne cessent de demander une optimisation de la couverture des zones les plus rurales, cette disposition est particulièrement contre-productive en termes de déploiement des réseaux mobiles le long des voies ferrées.

Cet amendement n’a pas été soutenu ! Pourquoi y revenir ?

Parce qu’il est important, ma chère collègue !

C’est la raison pour laquelle l’amendement n° 330 visait à supprimer cet article du code des transports. Je suis d'ailleurs étonné qu’il n’ait pas été repris par la commission.

La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote.

Je suis très étonnée de l’argumentation développée par notre collègue Roger Karoutchi.

Vous avez tort !

Ou alors, au cours de la campagne des élections régionales qui s’annonce, il faudra que Mme Pécresse, qui est votre candidate, monsieur Karoutchi, abandonne sa critique des mesures prises par la région concernant le Pass Navigo.

Eh oui !

En effet, Mme Pécresse ne cesse de répéter qu’une telle mesure coûtera très cher ; elle a même cité un chiffre qui, au reste, n’est pas juste, affirmant que 400 millions d’euros ne seraient pas financés. Il faut savoir ce que vous voulez !

Vous préférez grever de nouveau les finances publiques.

Cela n’a rien à voir ! Vous n’êtes pas au niveau !

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

Je soutiendrai pour ma part cette initiative et voterai en faveur de l'amendement présenté par nos collègues du groupe CRC.

Dans cette assemblée, nous avons maintes fois exprimé, au cours des débats budgétaires, le souhait d’instaurer une TVA à taux réduit dans les transports publics. Bon nombre de nos collègues élus des collectivités locales – en particulier ceux, de toutes tendances politiques, qui défendent les transports publics – ont réclamé cette mesure. On nous dit que la dérégulation et la concurrence présentent comme première vertu de faire baisser le coût des transports. En réalité, la meilleure façon d’atteindre cet objectif, c’est de diminuer la TVA dans les transports publics !

Pour ma part, je suis convaincue depuis longtemps qu’une telle mesure aurait un effet sur la croissance, en augmentant le pouvoir d’achat des personnes qui utilisent les transports en commun, car les coûts en la matière pèsent lourdement sur leur budget, notamment quand elles habitent loin des centres-villes.

Enfin, cette mesure se justifie aussi pour des raisons écologiques. Pour ma part, je plaide pour l’écosocialisme : il faut promouvoir des transports en commun dont le coût soit abordable, grâce à une fiscalité favorable.

La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.

M. Jean Desessard. Mme Lienemann a très bien exposé ce que je souhaitais dire. Certes, nous pourrions discuter de ce qu’est exactement l’écosocialisme…

Les sénateurs du groupe écologiste voteront également en faveur de l’amendement n° 1005.

La parole est à M. Christian Favier, pour explication de vote.

Mme Bricq a indiqué qu’une telle baisse de la TVA poserait une difficulté pour le financement des transports publics en Île-de-France. Or c’est faux : cela n’a rien à voir, bien au contraire !

Cette mesure aboutirait à une baisse de recettes pour le budget de l’État. Toutefois, pour le syndicat des transports d’Île-de-France, qui a la responsabilité effective de la mise en place du Pass Navigo, le passage de 7 % à 10 % du taux de TVA a coûté plus d’un million d’euros. Cela lui a d’ailleurs posé problème pour ne pas augmenter les tarifs des transports pour la région Île-de-France, tant son budget était pénalisé par cette hausse. Par conséquent, pour toutes les raisons qui ont été évoquées, j’estime qu’il est important de ramener la TVA à un taux réduit de 5, 5 %.

La parole est à M. le président de la commission.

Je souhaite simplement restituer une part des débats qui ont eu lieu en commission spéciale, afin de rappeler, tout d'abord, que nous sommes face à un texte très long, qui comporte beaucoup d’articles et un très grand nombre de dispositions.

La commission spéciale a tenté de s’imposer un certain nombre de règles, même s’il est parfois difficile de les respecter. Je n’en rappellerai qu’une – vous jugerez, mes chers collègues, si notre démarche a été bonne –, celle qui consiste à ne pas introduire dans ce texte de mesure à caractère fiscal trop importante ou trop contraignante, …

Il y en a, pourtant !

… comme on peut toujours en avoir la tentation, notamment pour relancer l’économie. Nous avons essayé d’éviter ce piège, en laissant de côté des mesures dont nous nous sommes dit qu’elles pourraient figurer dans un projet de loi de finances rectificative ou dans le projet de loi de finances. Ainsi, je me souviens que M. Roger Karoutchi avait déjà défendu la même mesure dans le cadre du projet de loi de finances et du projet de loi de finances rectificative.

Nous avons considéré que ce projet de loi n’était pas un texte financier ; je me permets de souligner ce point d’analyse, qui a guidé les travaux de la commission. Mes chers collègues, à vous de juger si nous avons eu raison !

Je mets aux voix l'amendement n° 1005.

L'amendement n° 420, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le chapitre 7 du titre 1er du livre 3 du code de la route est complété par un article L. 317-9 ainsi rédigé :

« Art. L. 317 -9. – Tout autocar est équipé de dispositifs permettant d’en prévenir la conduite sous l’empire d’un état alcoolique. Les modalités d’application du présent article sont définies par décret en Conseil d’État. »

La parole est à M. Joël Labbé.

Cet amendement vise à rétablir l’article 1er ter du projet de loi, qui avait été inséré à la suite de l’adoption d’un amendement de nos collègues écologistes à l’Assemblée nationale.

Selon le dernier bilan de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, la mortalité sur les routes est repartie à la hausse pendant l’année 2014. Quelque 3 388 personnes y ont perdu la vie en 2014, soit une augmentation de 3, 7 %.

Pour faire diminuer cette mortalité routière, l’équipement des autocars en éthylotests antidémarrage constitue une mesure essentielle en termes de sécurité, puisqu’elle permet de lutter contre l’alcoolémie au volant.

Cet outil s’inscrit dans une politique globale de prévention. Le principe en est simple : au-dessus d’un certain taux d’alcoolémie observé chez le conducteur, le véhicule ne peut pas démarrer. En effet, nous savons que la nature humaine a ses faiblesses et ses fragilités.

Le présent projet de loi propose de développer fortement le transport par autocar empruntant la route, celui-ci étant, il faut le reconnaître, bien moins sûr que le train. Il nous semble donc important de prendre toutes les mesures pour limiter au maximum le nombre d’accidents qui pourraient survenir à cause de l’utilisation de ces nouveaux autocars.

Quel est l’avis de la commission ?

Il s’agit d’une mesure réglementaire et qui, de plus, est déjà satisfaite. En effet l’article 70 bis de l’arrêté du 2 juillet 1982 relatif au transport en commun de personnes prévoit déjà une telle mesure, qui entrera en vigueur à compter du 1er septembre 2015.

La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Labbé, vous visez au travers de cet amendement à rétablir une disposition qui avait été votée à l’Assemblée nationale, afin d’obliger les autocars à disposer d’éthylotests antidémarrage. Je ne suis pas défavorable à un tel rétablissement. Toutefois, il est nécessaire de prévoir une dérogation pour les véhicules d’intérêt général, qu’il s’agisse des véhicules de police ou encore de pompiers.

Le Gouvernement avait soutenu devant l’Assemblée nationale un tel amendement, dont les dispositions, je le répète, vont dans le bon sens, même si des aménagements réglementaires seront nécessaires.

Le Gouvernement s'en remet donc à la sagesse de la Haute Assemblée.

La parole est à M. Jean Desessard, pour explication de vote.

Nous sommes perplexes ! M. le ministre vient de nous donner un avis de sagesse, et je l’en remercie. Du reste, il avait émis le même avis de sagesse positive devant l’Assemblée nationale. Toutefois, Mme la corapporteur nous explique, elle, que cette disposition entrera en application le 1er septembre 2015.

Si ce dernier point est confirmé, nous sommes prêts à retirer cet amendement, quitte à ce que l’Assemblée nationale y revienne – je suppose en effet que ce projet de loi ne sera pas adopté conforme par le Sénat…

Je retire donc mon amendement, monsieur le président.

L'amendement n° 420 est retiré.

L’article 1er ter demeure donc supprimé.

La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, sur l’article.

Cet article aborde la question des usagers des transports publics, que certains – y compris vous-même, monsieur le ministre – appellent maintenant des « clients ». Il s’agit de rendre accessible, via les possibilités qu’offrent les évolutions en matière numérique et d’open data, des informations comme les horaires, les arrêts, les tarifs ou encore des données sur l’accessibilité aux personnes en situation de handicap.

En matière de service au public et de service public, la transparence et l’accès à l’information constituent toujours des avancées positives. Toutefois, il me semble qu’il s’agit d’une goutte d’eau dans l’océan des attentes du public en matière de transports collectifs. En effet, la situation se dégrade d’année en année, et ce sont toujours les mêmes, c’est-à-dire les usagers, qui en font les frais.

La question du service public du transport et du droit à la mobilité pour toutes et tous n’est pas, pour le groupe CRC, une question marginale ou annexe.

Comment en effet tolérer aujourd’hui les conditions de transport dont sont victimes nos concitoyens ? Prenons par exemple le cas de la ligne D du RER en Île-de-France, qui dessert sur un axe nord-sud une grande partie de la région francilienne. Cet exemple n’est évidemment pas choisi au hasard, puisqu’il s’agit, avec ses 440 trains et ses quelque 550 000 voyageurs par jour, de la ligne SNCF la plus fréquentée de France.

Au second trimestre de 2014, le taux d’irrégularités relevé était de 31 %, les usagers ayant subi en moyenne, une journée sur trois, une ligne comprenant vingt trains supprimés sur tout ou partie de leur trajet. Et je pourrais aussi vous parler savamment de la liaison Creil–Paris-Nord, qui devient catastrophique.

Voilà la réalité des transports dans notre pays et voilà les sujets auxquels il convient de s’attaquer ! La libéralisation du transport par autocar ne résoudra en rien ces problèmes-là, bien au contraire. Elle viendra concurrencer le système ferroviaire, et c’est donc à une aggravation de la situation qu’il faut s’attendre.

Les usagers des transports collectifs dans notre pays sont déjà nombreux, cela a été dit, mais, alors que le sens de l’Histoire conduirait à augmenter encore leur effectif, la politique menée depuis des dizaines d’années et aggravée aujourd’hui fait exactement le contraire.

Je n’évoquerai pas les endroits qui ne seront plus desservis, obligeant ainsi nos concitoyens à utiliser leur véhicule. La dégradation de la qualité du service rendu aux voyageurs, que j’ai évoquée au travers du cas du RER D, incite également de plus en plus de monde à recourir à des véhicules individuels afin de se déplacer. Et il est évidemment inutile de pointer une nouvelle fois la contradiction qui existe entre une telle situation et la volonté des pouvoirs publics de mettre en œuvre la transition énergétique.

En définitive, s’il est louable de renforcer l’information des usagers, cet élément reste anecdotique au regard de leur condition quotidienne et de la réalité des conditions de transport collectif dans notre pays. C’est bien à cette situation qu’il faut s’attaquer, ce qui suppose que nous acceptions d’y mettre les moyens.

L'amendement n° 987, présenté par M. Collomb, Mme Schillinger, MM. Patriat et Boulard, Mme Guillemot et M. Vincent, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Annie Guillemot.

Si nous sommes convaincus que le principe d’accès aux données de mobilité doit être rendu effectif, nous estimons que les dispositions introduites dans l’article 1er quater du présent projet de loi pourraient créer un risque de réactualisation des services gratuits desdites données, sans aucune maîtrise de leur implication en termes de développement économique sur le territoire national.

Une ouverture sans limites pourrait en effet être contre-productive. Ce sont les grands groupes internationaux de l’économie numérique, dont aucun n’est installé en France, qui pourraient profiter de cette ouverture, sans aucun encadrement juridique, et mettre en difficulté les modèles développés par les acteurs locaux, tels que les collectivités territoriales ou les PME.

En effet, nous sommes convaincus que l’ouverture des données relatives à la mobilité doit servir deux objectifs : la cohérence avec les politiques publiques en matière de déplacements et le développement économique du numérique.

Les redevances sont le seul moyen qu’on ait trouvé à ce jour pour maîtriser le risque que j’ai signalé. Ainsi, la métropole de Lyon a fondé sa politique d’ouverture des données sur des licences dont les modalités sont directement liées aux exploitations commerciales réalisées par les utilisateurs.

Enfin, nous souhaitons d’autant plus la suppression de cet article que son dernier alinéa nous paraît conférer un pouvoir disproportionné aux services de l’État, dans un domaine où celui-ci a délégué sa compétence aux collectivités territoriales.

Quel est l’avis de la commission ?

L’ouverture des données relatives aux transports est une condition essentielle du développement de l’intermodalité ; elle est également nécessaire à une concurrence saine entre les différents services de transport, dans la mesure où elle permet aux usagers de choisir le service qui est le plus adapté à leurs besoins.

Dans ces conditions, madame Guillemot, la commission spéciale a émis un avis défavorable sur votre amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’article 1er quater énonce le principe de la mise à disposition gratuite de données relatives aux transports, mais il renvoie à un décret la fixation des modalités de cette publication. De fait, un travail technique sera nécessaire pour déterminer la nature des informations qui doivent être mises à la disposition du public.

Il s’agit de mettre à la disposition du public, de manière ouverte, des données qui sont dans la main d’opérateurs publics, notamment en matière d’horaires et de tarifs, de sorte que les usagers soient mieux informés et que le croisement de ces informations permette de mieux organiser à la fois l’intermodalité et l’accessibilité.

Comme vous l’avez rappelé, madame la sénatrice, certaines politiques ont été mises en œuvre, qui permettent de tirer profit des données avant leur diffusion au public. Le travail qui sera entrepris au niveau réglementaire aura précisément pour objet d’établir une distinction entre les données brutes relatives à un service public, dont le Gouvernement considère qu’elles doivent être mises à la disposition du public de manière gratuite, et les données retraitées, que les services de transport ou les collectivités territoriales sont fondés à valoriser.

Tel est le principe de bon sens sur lequel reposent la philosophie du Gouvernement et le présent article : celui-ci permet de développer des politiques commerciales plus innovantes, tout en favorisant l’intermodalité et en améliorant le service rendu aux usagers.

Si la suppression de l’article 1er quater me semble excessive, je m’engage, au nom du Gouvernement, à assurer la prise en compte dans le futur décret des politiques mises en œuvre par certains opérateurs de transport et certaines collectivités territoriales pour valoriser leurs données.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur l’amendement n° 987.

Madame Guillemot, l'amendement n° 987 est-il maintenu ?

Compte tenu de l’engagement que M. le ministre vient de prendre au nom du Gouvernement, je retire cet amendement, monsieur le président.

L’amendement n° 987 est retiré.

Je suis saisi de sept amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 213 rectifié, présenté par MM. Requier, Mézard, Arnell, Barbier, Castelli, Collin, Esnol et Fortassin, Mmes Laborde et Malherbe et MM. Bertrand et Collombat, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

I. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le titre Ier du livre Ier de la première partie du code des transports est complété par un chapitre V ainsi rédigé :

« CHAPITRE V

« L'accès aux données nécessaires à l'information du voyageur

« Art. L. 1115-1. – Sauf dispositions contraires, les données relatives aux transports terrestres de personnes sont mises en ligne à la disposition des tiers, notamment des autorités organisatrices de la mobilité, sous un format ouvert et librement réutilisable.

« Les données relatives aux services de transport public incluent les arrêts, les horaires planifiés, les informations sur l'accessibilité aux personnes handicapées et les informations statistiques sur les émissions de gaz à effet de serre par personne transportée.

« Les données relatives aux services de transport public ferroviaire incluent les horaires réels des trains lors de leurs passages aux quais d’embarquement.

« Art. L. 1115-2. - Les modalités d'application du présent chapitre sont définies par décret en Conseil d'État, après consultation des organisations représentatives des autorités organisatrices de la mobilité, des opérateurs de transports terrestres et des opérateurs d’organisation du transport partagé concernés. » ;

2° L’article L. 2121-8-1 est abrogé.

II. – Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport comportant :

1° Une étude de faisabilité d’un dispositif accordant un statut au covoitureur régulier ;

2° Le cas échéant, une définition des méthodes envisagées de contrôle du bon respect des réglementations incitatives ou dérogatoires aux restrictions de circulation dont les covoitureurs réguliers peuvent bénéficier, a minima lorsque ces réglementations relèvent des compétences de la police nationale ;

3° La définition des données qui peuvent être alors engendrées par l’usage du covoiturage régulier et la finalité de leur ouverture.

La parole est à M. Guillaume Arnell.

L’article 1er quater du projet de loi prévoit la mise en ligne des principales données relatives aux services réguliers de transport public de personnes. Plus précisément, il impose à ces services de mettre à la disposition du public les principales données de leur activité, selon des modalités qui seront définies par voie réglementaire, après consultation des organisations professionnelles, des autorités organisatrices et des opérateurs de transport concernés.

Les déplacements des personnes commencent et s'achèvent rarement sur les quais d'embarquement du réseau de transport public. Dès lors, de nombreuses autres données que celles qui sont liées aux services réguliers de transport public doivent être ouvertes pour permettre la planification d'un déplacement entre deux points du territoire ; je pense en particulier aux informations touchant aux correspondances et aux aires de covoiturage.

En somme, il s'agit de rendre accessible l'ensemble des données susceptibles d'intéresser les usagers, afin d’optimiser l'utilisation des divers modes de transport collectifs et doux.

Tel est l’objet du présent amendement, qui vise à compléter l’information fournie aux usagers pour faciliter leur mobilité sur l’ensemble du territoire national.

L'amendement n° 421 rectifié, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 4

Remplacer les mots :

Les principales données des services réguliers de transport public de personnes sont mises à disposition du public par voie électronique

par les mots :

Sauf dispositions contraires, les principales données relatives aux transports terrestres de personnes sont mises par voie électronique à la disposition du public et notamment des autorités organisatrices de la mobilité,

II. – Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les données relatives aux services de transport public incluent les arrêts, les horaires planifiés et constatés, les tarifs, les informations sur l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite et les informations statistiques sur les émissions de gaz à effet de serre par personne transportée.

III. – Alinéa 6

Remplacer les mots :

des autorités organisatrices et des opérateurs de transport

par les mots :

des autorités organisatrices de la mobilité et des opérateurs de transports terrestres

IV. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – L’article L. 2121-8-1 du code des transports est abrogé.

La parole est à M. Jean Desessard.

Cet amendement tend à préciser la rédaction de l’article 1er quater, qui est relatif à l’open data dans le domaine des transports terrestres.

La commission spéciale, sur l’initiative de notre rapporteur, a élargi le champ des informations transmises aux usagers aux horaires constatés et aux tarifs, ce qui nous paraît une avancée indéniable. Mes chers collègues, nous vous proposons de fixer plus précisément les modalités d’exploitation de ces données.

Comme M. le ministre l’a souligné, les informations mises à la disposition du public sont des données brutes ; en pratique, il s’agit de lignes de chiffres dont l’utilisation est malaisée.

Ces données doivent être transformées pour devenir des informations lisibles et compréhensibles : ce travail est accompli notamment par les régions et les intercommunalités, en tant qu’autorités organisatrices de la mobilité. C’est pourquoi nous proposons de mentionner expressément ces autorités à l’article 1er quater. Par prudence, afin de laisser une marge de manœuvre au législateur pour réguler au besoin l’accès à ces données, nous avons prévu la réserve : « Sauf dispositions contraires ».

Notre amendement vise également à inclure dans le champ des informations ouvertes des données statistiques relatives aux émissions de gaz à effet de serre par personne transportée. En effet, nous considérons que les données touchant aux émissions de CO2, dont la publication est obligatoire en vertu de l’article L. 1431-3 du code des transports, doivent elles aussi être mises à la disposition du public par voie électronique.

Enfin, cet amendement tend à apporter à l’article 1er quater des modifications rédactionnelles : il s’agit notamment de substituer à l’expression « autorités organisatrices » l’expression « autorités organisatrices de la mobilité », à la suite de quoi l’article L. 2121-8-1 du code des transports, devenu inutile, devrait être abrogé.

L'amendement n° 1010, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Après le mot :

arrêts

insérer les mots :

, les conditions tarifaires

La parole est à Mme Christine Prunaud.

Les auteurs de cet amendement souhaitent compléter l’article 1er quater, introduit dans le projet de loi par l’Assemblée nationale, pour réparer ce qui est sans doute un léger oubli.

Permettre aux voyageurs, c'est-à-dire aux usagers des transports, d’avoir accès aux données des services réguliers de transport public est sans doute une bonne chose sur le plan de l’information.

En effet, le développement des technologies de l’information et de la communication permet aujourd’hui de disposer de données en temps réel pour adapter son trajet, notamment en cas d’incident ou de retard. Bien entendu, cette nouvelle modernité, que l’on appelle l’open data, requiert peut-être quelques précautions en termes d’usage et d’utilisation de données personnelles ; mais tel n’est pas l’objet du présent amendement.

S’il paraît tout à fait évident que les données disponibles doivent porter sur les arrêts, les horaires planifiés et l’accessibilité aux personnes handicapées, il nous semble qu’une catégorie d’informations a été oubliée : je veux parler des conditions tarifaires, qui nous paraissent tout aussi importantes que les données dont la publication a déjà été prévue.

En effet, nous considérons que les opérateurs doivent faire preuve de la même transparence pour ces informations que pour les autres, ce qui permettrait aux usagers des transports de bénéficier d’une information plus complète.

L'amendement n° 390, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Supprimer les mots :

constatés, les tarifs, ainsi que

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

Développer l’open data dans les transports, nous en sommes tous d’accord sur le principe ; c’est une question d’intérêt général, comme M. Francis Jutand l’a souligné dans le rapport qu’il a publié le 12 mars dernier.

En vérité, le sujet est d’envergure, à l’heure où le numérique met en concurrence les modes de transport en temps réel. Reste que l’ouverture des données doit être encadrée et tenir compte du réalisme économique. Ainsi, l’ouverture des données ne relève pas de la même logique et n’a pas les mêmes conséquences pour les lignes publiques et pour les lignes privées.

En outre, le problème de la réutilisation des données est fondamental. Le risque existe d’une intermédiation assurée par de grands opérateurs du web ; ce phénomène s’est déjà produit pour le secteur de l’hôtellerie. À cet égard, il faut remarquer que, dans son rapport, M. Jutand ne place pas sur le même pied toutes les données relatives aux transports publics : les informations de base, comme les arrêts et les horaires théoriques, seraient réutilisables gratuitement par défaut, tandis que certaines autres données pourraient être mises à disposition moyennant le paiement d’une redevance.

Nos collègues députés ont décidé d’introduire dans le projet de loi un article nouveau, relatif à l’open data dans les transports. Les auteurs de cet amendement estiment qu’il serait plus cohérent d’attendre le futur projet de loi sur le numérique, qui pourrait comporter des dispositions consacrées au transport.

La rédaction de l’article 1er quater adoptée par l’Assemblée nationale nous convient, car elle mentionne les seuls horaires théoriques. En revanche, la diffusion au public des horaires constatés, que la commission spéciale a décidée, soulève des difficultés importantes.

C’est pourquoi le présent amendement vise à rétablir cet article dans la rédaction adoptée par les députés.

Les trois amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 316 est présenté par M. Navarro.

L'amendement n° 653 rectifié est présenté par MM. Kern, Détraigne, Marseille, Roche et Médevielle.

L'amendement n° 828 rectifié bis est présenté par MM. Cornano, Antiste, Desplan, J. Gillot, Karam, S. Larcher, Mohamed Soilihi et Patient.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 6

Après les mots :

du présent chapitre

insérer les mots :

et notamment la définition d’indicateurs de qualité permettant de comptabiliser la réalisation réelle de l’offre de transport

et après les mots :

des autorités organisatrices

insérer les mots :

, des associations de consommateurs et d’usagers du transport agréées au niveau national

L’amendement n° 316 n'est pas soutenu.

La parole est à M. Yves Détraigne, pour présenter l'amendement n° 653 rectifié.

Cet amendement vise à renforcer l’effectivité des dispositions ayant pour objet de favoriser le développement de services d’information des usagers des transports, via l’open data.

Si la publication des données réelles de retard et d’annulation peut rendre objectivable l’état du service, la définition d’indicateurs fiables de qualité permettrait d’améliorer l’information du consommateur. En effet, grâce à ces indicateurs de qualité, définis en concertation avec l’ensemble des parties prenantes, il serait possible de se représenter la réalisation réelle de l’offre de transport.

La parole est à M. Jacques Cornano, pour présenter l'amendement n° 828 rectifié bis.

Cet amendement vise à renforcer l’effectivité des dispositions ayant pour objet de favoriser le développement de services d’information des usagers des transports, via l’open data.

Si la publication des données réelles de retard et d’annulation permet de rendre objectivable l’état du service, la définition d’indicateurs fiables de qualité permettrait d’améliorer l’information du consommateur. En effet, grâce à ces indicateurs de qualité, définis en concertation avec l’ensemble des parties prenantes, il serait possible de se représenter la réalisation réelle de l’offre de transport.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission spéciale est défavorable à l’amendement n° 213 rectifié, dont l’adoption marquerait un recul par rapport à la rédaction qu’elle a adoptée pour l’article 1er quater.

En effet, cette disposition ne prévoit pas la publication des tarifs des transports, qui nous paraît essentielle pour permettre aux usagers de choisir le mode de transport le plus adapté à leurs besoins. De même, la mise en ligne des horaires constatés doit être maintenue pour l’ensemble des modes de transport, et non pas réservée au seul transport ferroviaire, comme c’est le cas au travers de cet amendement.

En ce qui concerne l’amendement n° 421 rectifié, je signale que l’ouverture des données relatives aux transports collectifs est déjà une étape importante ; je remercie M. Desessard d’avoir bien voulu le souligner.

Je ne suis pas sûre qu’il faille aller jusqu’à étendre ce principe à l’ensemble des transports terrestres, y compris à ceux qui sont réalisés à l’aide de véhicules particuliers, pour lesquels la publication d’informations ne serait pas aisée. Préférant m’en tenir à la rédaction adoptée par la commission spéciale pour l’article 1er quater, j’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.

Pour ce qui est de l’amendement n° 1010, je dois dire que je ne comprends pas très bien l’intention de ses auteurs. En effet, ils proposent de prévoir la publication des « conditions tarifaires », alors que la commission spéciale a déjà ajouté les tarifs à la liste des informations qui devront être communiquées au public. Je ne vois pas bien quel progrès résulterait de l’adoption de cet amendement, sur lequel j’émets un avis défavorable.

L’amendement n° 390 visant à rétablir l’article 1er quater dans la rédaction adoptée par l’Assemblée nationale, vous ne serez pas surpris, mes chers collègues, que j’y sois défavorable. L’ajout des horaires constatés et des tarifs à la liste des données accessibles va dans le sens d’une meilleure information des usagers, qui pourront mieux choisir le mode de transport le plus adapté à leurs besoins.

Les dispositions des amendements identiques n° 653 rectifié et 828 rectifié bis ne me paraissent pas suffisamment claires, en particulier la notion d’« indicateurs de qualité permettant de comptabiliser la réalisation réelle de l’offre de transport ». Mes chers collègues, je vous rappelle qu’il s’agit ici de publier des informations relatives aux transports, et non pas une évaluation.

La commission émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’amendement n° 213 rectifié vise à réécrire l’article 1er quater et à limiter son champ d’action en excluant plusieurs modes de transport ; il tend également à prévoir la remise d’un rapport sur le covoiturage. Le dispositif proposé est nettement en retrait par rapport à l’ambition initiale du Gouvernement et au texte de la commission spéciale. Je souhaite donc le retrait de cet amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable.

L’amendement n° 421 rectifié a pour objet la suppression d’une disposition de la loi portant réforme ferroviaire rendue caduque par l’open data que nous proposons d’instaurer. Il vise à introduire quelques précisions auxquelles je peux souscrire, mais ses dispositions limitent l’ouverture des données au transport terrestre, en excluant l’aérien et le maritime, ce qui est regrettable. Enfin, il tend à ajouter des informations qui ne relèvent pas de la logique de mise à disposition de données publiques.

Monsieur Desessard, nous partageons votre souci de clarifier et de rendre plus transparentes les données sur les émissions de gaz à effet de serre par personne transportée. Toutefois, ces données ne sont pas de la même nature que celles que le Gouvernement veut aujourd’hui rendre publiques. Je souhaite donc le retrait de cet amendement.

Pour ce qui est de l’amendement n° 1010, celui-ci tend à inclure les conditions tarifaires dans le champ des données de transport rendues publiques, ce que prévoit déjà, me semble-t-il, le texte de commission. Je demande donc également le retrait de cet amendement.

S'agissant de l'amendement n° 390, mon avis est favorable, mais – je tiens à vous rassurer, mesdames, messieurs les sénateurs – ce n’est pas par fétichisme à l’égard du texte de l’Assemblée nationale !

Mme Catherine Deroche, corapporteur. Quoique…

Le fétichisme a pour pendant l’absence de rejet systématique !

La suppression des termes « horaires planifiés » et « tarifs » et le rétablissement de la rédaction initiale donnent davantage de souplesse au pouvoir réglementaire pour définir les données qui seront mises en ligne. En effet, la rédaction de la commission spéciale est quelque peu contraignante. M. Filleul faisait référence au rapport Jutand, qui identifie comme sensibles les données dites « dynamiques » ou en temps réel, ainsi que les tarifs.

Pour rendre mon propos plus concret, la RATP doit-elle par exemple mettre à disposition les données de trafic en temps réel de manière gratuite, de la même façon que la grille horaire ? La réponse n’est pas évidente. En effet, les initiatives de certaines collectivités locales que nous avons évoquées précédemment vont en ce sens. Les données brutes sont mises à disposition, car elles n’ont pas de valeur ajoutée, mais l’actualisation du tarif et la grille des tarifs relèvent d’une tout autre logique.

Le débat est complexe. Nous partageons tous ici le même objectif, je n’en ferai donc pas une question sensible. Néanmoins, retrouver un peu de liberté au travers de l'amendement n° 390, pour tirer toutes les conséquences du rapport Jutand et de l’engagement du Gouvernement, me paraît plus adapté à notre objectif commun, qui est de permettre la mise à disposition gratuite de certaines données. En tout cas, il ne faut ni contraindre excessivement ni dévaloriser l’ensemble des données.

S’agissant des amendements identiques n° 653 rectifié et 828 rectifié bis, ils tendent à prévoir la définition par voie réglementaire d’indicateurs de qualité permettant de comptabiliser la réalisation réelle de l’offre de transport.

La logique qui est à l’œuvre en l’espèce est la même que celle que j’évoquais à l’instant pour les émissions de CO2 : il s’agit de la mise à disposition non plus de données publiques, mais d’indicateurs supplémentaires.

La définition de ces indicateurs de qualité relève d’ores et déjà de la mission de l’Autorité de la qualité de service dans les transports, pilotée par le Haut Comité dont le président est le député Olivier Faure. Elle a pour mission de renseigner l’ensemble des indicateurs qui relèvent non pas d’une mise à disposition du public, mais bien d’un suivi de qualité. Je souhaite donc également le retrait de ces deux amendements identiques ; à défaut, j’y serai défavorable.

Monsieur Arnell, l'amendement n° 213 rectifié est-il maintenu ?

L’objet de mon amendement était de fournir aux usagers un maximum d’informations. Puisqu’il est satisfait, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 213 rectifié est retiré.

Monsieur Desessard, l'amendement n° 421 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 421 rectifié est retiré.

Madame Prunaud, l'amendement n° 1010 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 1010 est retiré.

La parole est à M. Jean-Claude Lenoir, pour explication de vote sur l'amendement n° 390.

M. le ministre l’a dit à l’instant, nous sommes tous favorables à la mise à disposition d’informations de qualité sur les moyens de transport que nous utilisons.

Lorsqu’on attend l’autobus, on peut savoir à quel moment précis le prochain véhicule arrivera à l’arrêt.

Pas toujours ! À Paris !

On voit que vous ne prenez pas souvent les transports !

Pour le métropolitain et le RER, c’est la même chose et cela marche plutôt bien. Pour les avions, le dispositif est exemplaire : par le biais d’une application sur un smartphone, on peut savoir en temps réel où se trouve un avion, qu’il soit au-dessus de l’Australie ou de la Bolivie.

À l’inverse, la SNCF n’est pas vraiment en mesure d’indiquer à quelle heure un train va arriver en gare. Il y a bien un horaire annoncé, celui qui figure sur le papier, mais l’horaire réel échappe la plupart du temps aux responsables de la SNCF. Ceux-ci avancent qu’il est difficile d’installer un GPS sur tous les trains.

Avec des collègues, nous sommes allés voir, il y a quelques jours, les travaux de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes. On nous a montré une énorme machine d’à peu près 80 mètres de long, qui permet de poser des rails. Elle a été achetée en Allemagne par l’entreprise qui réalise les travaux. Eh bien, mes chers collègues, cette machine a disparu pendant trois semaines, personne ne savait où elle était… C’est vous dire combien il est difficile de savoir où sont les engins, même énormes !

J’aimerais être sûr que les dispositions inscrites dans la loi ou les améliorations apportées par les amendements permettront d’inciter – je reste modéré dans mon expression… – la SNCF à faire des efforts afin de permettre aux voyageurs de connaître l’heure d’arrivée de leur train en gare.

Je mets aux voix l'amendement n° 390.

Monsieur Détraigne, l'amendement n° 653 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 653 rectifié est retiré.

Monsieur Cornano, l'amendement n° 828 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 828 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l'article 1er quater.

L'amendement n° 422, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport comportant :

1° Une étude de faisabilité d’attribution d’un statut au covoitureur régulier, s’il en fait la demande,

2° Le cas échéant, une définition des méthodes envisagées de contrôle du bon respect des réglementations incitatives ou dérogatoires aux restrictions de circulation dont les covoitureurs réguliers peuvent bénéficier a minima lorsque ces réglementations relèvent des compétences de la police nationale ;

3° La définition des données qui peuvent être alors engendrées par l’usage du covoiturage régulier et la finalité de leur ouverture, dans le respect de la confidentialité des données à caractère personnel.

La parole est à M. Joël Labbé.

Dans le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, notre assemblée a introduit, à l’article 9 bis, les dispositions suivantes : « L’État définit une stratégie pour le développement de la mobilité propre. » Cette stratégie intègre le développement des modes de transports collaboratifs, notamment l’autopartage ou le covoiturage.

Nous pensons que le sujet de la mise en open data du covoiturage régulier pourrait être intégré à la stratégie de l’État, afin de laisser toute sa place à ce mode de transport collaboratif dans le système global de transport. Nous vous proposons donc un amendement tendant à ce que le Gouvernement remette un rapport utile au Parlement, afin de préciser les grandes lignes de cette stratégie.

Le Gouvernement serait chargé d’étudier la faisabilité de l’attribution d’un statut au covoitureur régulier, auquel ce dernier pourrait librement demander à être rattaché.

Les avantages sont d’ores et déjà connus : consommation de carburant moindre, tissage de lien social, reconnaissance et promotion d’un service atypique adapté aux endroits ne pouvant être desservis par les transports publics conventionnels, ce qui contribuerait à assurer l’égalité entre les territoires.

Quel est l’avis de la commission ?

Comme j’ai pu l’indiquer lors de la discussion générale, la commission émettra un avis défavorable sur toutes les demandes de rapports. Ces derniers peuvent en effet être faits par les commissions compétentes, qui sont chargées de contrôler l’action du Gouvernement.

La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur le sénateur, votre amendement est satisfait par le rapport de Francis Jutand, qui traite de la question du covoiturage. Ce document, remis au Gouvernement, évoque différents statuts, dont celui du covoiturage régulier.

Dans le cadre des débats qui ont eu lieu sur le projet de loi pour la transition énergétique, le Gouvernement a eu l’occasion de se prononcer de manière défavorable sur ce sujet. L’administration du covoiturage serait plutôt une source de lourdeur et de rigidités.

Les orientations privilégiées par le Gouvernement pour favoriser le développement de ce comportement sont plutôt celles qui sont retenues dans le cadre de la loi pour la transition énergétique : clarification de la définition légale du covoiturage, inclusion de ce dernier dans les politiques de déplacement et octroi d’avantages à ce mode de transport. Les discussions en cours avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes portent d'ailleurs sur la possibilité d’établir une tarification différenciée et de la rendre transparente dans ce cadre.

Je le répète, votre amendement me semble satisfait par le rapport Jutand, dont les conclusions sont précisément en train d’être exploitées dans le cadre de notre discussion.

Monsieur le sénateur, je vous invite donc à bien vouloir retirer votre amendement.

Monsieur Labbé, l'amendement n° 422 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 422 est retiré.

Je suis saisi de sept amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 1033 rectifié, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2121-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-1. - L’État veille à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national. Il en est l’autorité organisatrice.

« La région est consultée sur les modifications de la consistance des services assurés dans son ressort territorial par la SNCF Mobilités, autres que les services d’intérêt régional au sens de l’article L. 2121-3.

« Toute création ou suppression par SNCF Mobilités de la desserte d’un itinéraire par un service de transport d’intérêt national ou de la desserte d’un point d’arrêt par un service national ou international est soumise pour avis conforme aux régions et départements concernés.

« Toute suppression du service d’embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national est soumise pour avis aux régions concernées. »

La parole est à M. Thierry Foucaud.

Les dispositions de cet amendement font écho à celles de l’amendement n° 1007 rectifié, que nous présenterons dans quelques instants. En effet, dans les deux cas, nous souhaitons que soit explicitée dans le code des transports la qualité d’autorité organisatrice de transport de l’État.

Le transport ferroviaire régional ou de longue distance fait exception à la règle de mise en concurrence pour l’attribution d’un contrat de service public prévue à l’article 5 du règlement dit « OSP ».

Dans ce cas, les autorités compétentes peuvent décider d’attribuer directement ces contrats de service public. Cette exception est justifiée, entre autres, par la lourdeur des investissements et le coût des infrastructures. Ce n’est pas une lubie de notre part. D'ailleurs, notre collègue Mireille Schurch avait présenté cette analyse du règlement OSP lors des assises du ferroviaire et elle avait reçu un accueil très favorable.

En France, les principes de cohérence et d’unicité du système ferroviaire, dont l’État est le garant, et la reconnaissance de sa qualité d’autorité organisatrice de transport permettraient de protéger durablement et sans ambiguïté les lignes d’équilibre du territoire de toute ouverture à la concurrence. Cela permettrait, en outre, d’encadrer les velléités de régionalisation totale ou partielle de certaines lignes.

Une telle régionalisation serait tout simplement catastrophique, l’État refusant de donner aux régions la possibilité de disposer d’une ressource propre pérenne et dynamique pour assurer leur mission en faveur du transport régional.

Par ailleurs, notre amendement vise à encadrer la volonté de la SNCF d’abandonner certaines lignes et dessertes. Nous constatons depuis plusieurs années le désengagement unilatéral de la SNCF sur le service des trains d’équilibre du territoire, ou TET, pourtant conventionné avec l’État. Une baisse de 10 % des offres a déjà été constatée depuis 2011.

De nouvelles réductions sont programmées pour 2016 et les années suivantes. À cet égard, nous avons pris connaissance du projet de la SNCF relatif au devenir des trains d’équilibre du territoire : le constat est sans appel, même si la direction de la SNCF parle seulement de « scénario envisageable ».

L’existence même d’un tel scénario est inadmissible : celui-ci conduirait à une régression sans précédent pour tous ceux qui ont besoin du train pour leurs déplacements quotidiens. Ce serait un renoncement total en termes d’aménagement et d’égalité des territoires.

En effet, ce scénario ne prévoit rien de moins que la suppression de dessertes Intercités sur six lignes et la réduction de l’offre ailleurs. Par exemple, sur une offre actuelle de 300 trains d’équilibre du territoire – les TET – par jour, la SNCF préconise d’en supprimer 160, soit plus de la moitié.

D'ailleurs, je vous invite vivement, mes chers collègues, à prendre connaissance de la cartographie proposée par la SNCF : elle est édifiante !

L'amendement n° 1007 rectifié, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2121-1 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Il en est l’autorité organisatrice. » ;

2° À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 2111-25, les mots : « de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale » sont remplacés par les mots : «, des missions de service public retenues par la collectivité et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation ».

La parole est à M. Michel Le Scouarnec.

Si, de prime abord, la première partie de notre amendement n° 1007 rectifié peut sembler de pure précision rédactionnelle, il n’en est rien en réalité.

En effet, si l’article L. 2121-1 du code des transports définit bien que « l’État veille à l’organisation des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national », il ne fait pas de lui l’organisateur de ces transports. L’État n’est donc pas considéré comme l’autorité organisatrice, telle qu’elle est définie dans nos lois et dans les règlements européens.

La précision apportée par notre amendement, qui vise à définir l’État comme l’autorité organisatrice de ce réseau de transports, permet de qualifier la convention des trains d’équilibre conclue entre l’État et SNCF Mobilités de « contrat de service public », comme le prévoit le règlement n° 1370/2007/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit « règlement OSP », « OSP » désignant les « obligations de service public ».

Pour mémoire, ce règlement doit permettre de concilier les règles de la libre concurrence chères à l’Europe libérale et le maintien de services publics répondant à l’intérêt général et à d’autres impératifs que ceux qui sont associés aux mécanismes du marché.

Aussi, l’adoption de notre amendement permettra à notre code des transports de respecter les critères définis par l’Europe. C’est le sens de sa première partie.

Sa seconde partie, qui lui est étroitement liée dans son objectif, vise à inscrire dans ce code, sur l’ensemble de notre territoire national et au profit de toutes les autorités organisatrices de transport, la modulation des tarifs de redevance liée à l’utilisation du réseau ferré national en fonction de l’intérêt général de telle ou telle ligne ferroviaire de transport de voyageurs.

Cette mesure permettrait de ne pas rester enfermé dans les seules règles du marché, privilégiant toujours les critères de l’offre et de la demande, qui, seuls, ne peuvent permettre la mise en place des services de transport que les voyageurs sont en droit d’attendre et que le développement harmonieux du territoire réclame.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 532 rectifié est présenté par M. Nègre.

L'amendement n° 870 rectifié quater est présenté par MM. Cadic, Canevet, Guerriau, Cigolotti, Delahaye, Longeot, Pozzo di Borgo et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L’article L. 2121-1 du code des transports est complété par trois alinéas ainsi rédigés :

« Pour l’organisation de ces services, l’État peut notamment passer directement des conventions de délégation de service public avec SNCF Mobilités ou attribuer tout ou partie de ces conventions par voie de mise en concurrence, ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires titulaires de la licence mentionnée à l’article L. 2122-10.

« Chaque convention de délégation fixe les conditions d’exploitation et de financement de ces services.

« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. »

II. - Le présent article s'applique à compter du 1er janvier 2019.

L'amendement n° 532 rectifié n'est pas soutenu.

La parole est à M. Olivier Cadic, pour présenter l'amendement n° 870 rectifié quater.

Cet amendement, symétrique de celui qui a été adopté en commission sur les services ferroviaires régionaux, vise à autoriser, au 1er janvier 2017, l’ouverture à la concurrence totale ou partielle des conventions de délégation de service public portant sur l’exploitation des trains d’équilibre du territoire.

Cette mesure finira par être imposée à l’échelle européenne et doit être préparée le plus en amont possible. Il convient de l’anticiper, en cohérence avec la libéralisation du transport par autocar, qui créera une concurrence directe entre les modes routier et ferroviaire. Une telle mesure permettra, en effet, de réduire les coûts et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire, ce qui aidera celui-ci à préserver son attractivité et sa complémentarité par rapport au transport par autocar.

L'amendement n° 754 rectifié ter, présenté par Mme Billon, MM. Longeot, Détraigne et Médevielle, Mme Férat, MM. D. Dubois et Gabouty, Mme Gatel, MM. Guerriau, Kern et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’État, en tant qu’autorité organisatrice des transports conventionnés longue distance, peut confier, dans le cadre d’expérimentations et en conformité avec le droit issu de l’Union européenne, l’exploitation de lignes d’équilibre du territoire à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France dans le cadre d’une délégation de service public.

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Les trains d’équilibre du territoire sont ceux qui assurent quarante liaisons ferroviaires ente les grandes villes non desservies par le TGV. Il s’agit des trains Corail, Intercités, Téoz et Lunéa.

Ces trains ont fait l’objet, en 2010, d’une convention entre l’État et la SNCF, afin d’assurer un maillage ferroviaire de notre territoire. Cette convention, qui prenait fin en décembre 2014, a été prolongée d’un an, le temps que la Commission sur l’avenir des trains d’équilibre des territoires, installée à la fin du mois de novembre 2014, présente son diagnostic et formule des propositions, lesquelles seront, d'ailleurs, exposées devant les commissions compétentes du Parlement – au Sénat, devant celle du développement durable.

Ces propositions devront contribuer à l’élaboration du schéma national des services de transport, conformément à la loi ferroviaire d’août 2014, avant que le Gouvernement ne propose une convention d’exploitation assortie de décisions budgétaires, que l’on peut espérer applicable en 2016.

La Commission sur l’avenir des TET doit rendre son rapport à la fin du mois de mai prochain. En parallèle, voire par anticipation, le Gouvernement engage, par le présent projet de loi, l’assouplissement de la législation du transport par autocar. C’est ce calendrier qui inquiète et nous oblige à ouvrir le débat.

Cet amendement tend à s’appuyer sur la législation européenne de l’ouverture à la concurrence en matière de transport ferroviaire, que mon collègue Olivier Cadic vient d’évoquer.

Nos concitoyens, qui ont exprimé, lors des dernières échéances électorales, un grand sentiment d’abandon, exigent également un service public de qualité sur le plan ferroviaire. En proposant que l’expérimentation souhaitable se fasse dans le cadre d’une délégation de service public, c'est-à-dire la mise en concurrence encadrée, nous tenons à conforter l’aménagement ferroviaire de notre territoire.

L'amendement n° 755 rectifié bis, présenté par Mme Billon, M. Détraigne, Mme Férat, M. Gabouty, Mme Gatel, MM. Guerriau et Longeot, Mme Loisier et M. Médevielle, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La région, en tant qu'autorité organisatrice des transports, peut confier à titre expérimental, et en conformité avec le droit issu de l'Union européenne, l'exploitation de lignes de trains express régionaux à toute entreprise ferroviaire détentrice d'une licence ferroviaire en France, dans le cadre d'une délégation de service public.

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Les trains express régionaux, les TER, ont su proposer une offre pour la mobilité au quotidien de nos concitoyens qu’il convient de conforter. En effet, en dix ans, la fréquentation du TER a augmenté de plus de 55 %.

La réflexion conduite par la Commission sur l’avenir des TET imposera aux prochains élus régionaux de développer les coopérations entre autorités organisatrices et d’adapter l’offre, tout en réduisant les coûts pour les collectivités et l’État.

Cet amendement, anticipant les réflexions en cours qui viennent d’être évoquées, vise à s’appuyer sur la législation européenne de l’ouverture à la concurrence en matière de transport ferroviaire. En proposant une expérimentation dans le cadre d’une délégation de service public, c’est-à-dire une mise en concurrence encadrée, nous tenons à permettre une offre ferroviaire renouvelée, qui favorise la réduction des coûts d’exploitation.

L'amendement n° 871 rectifié quater, présenté par MM. Cadic, Canevet, Guerriau, Cigolotti, Delahaye, Longeot, Pozzo di Borgo et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La région, en tant qu’autorité organisatrice des transports, peut confier dans le cadre d’expérimentations, et en conformité avec le droit issu de l’Union européenne, l’exploitation de lignes de trains express régionaux à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France.

La parole est à M. Olivier Cadic.

Cet amendement vise à donner la possibilité aux régions de confier à titre expérimental l'exploitation de lignes dites « TER » à toute entreprise ferroviaire détentrice d’une licence ferroviaire en France.

Concernant l’exploitation des services publics conventionnés, équivalant, en France, à l’exploitation des trains express régionaux et des trains d’équilibre du territoire, les États membres de l’Union européenne ont adopté, le 23 octobre 2007, le règlement dit « obligations de service public », ou « OSP », entré en vigueur le 3 décembre 2009, pour permettre aux autorités organisatrices de transport de choisir librement le mode d’attribution de leur contrat de service public.

Dans le cadre de cette réglementation européenne, la région, autorité organisatrice des TER, pourrait lancer des expérimentations sur certaines lignes, afin que de nouveaux opérateurs puissent exploiter celles-ci.

Aujourd'hui, le déficit d’exploitation des TER s’élève à 900 millions d’euros. Les régions consacrent plus de 20 % de leur budget aux transports et se plaignent du coût excessif de ce poste. L’État, qui n’a pas la compétence, verse aux régions des compensations qui s’élèvent à près de 2 milliards d’euros.

L’ouverture à de nouveaux opérateurs permet de susciter l'innovation dans les services proposés et de baisser le coût global d’exploitation, tant pour le contribuable national que pour le contribuable local.

Quel est l’avis de la commission ?

À chacun ses compétences ! Telle est la réflexion que m’inspire l’amendement n° 1033 rectifié. Octroyer aux régions et aux départements le pouvoir de donner un avis conforme sur la création ou la suppression d’un service ferroviaire national me semble excessif et pourrait paralyser l’action de l’État en tant qu’autorité organisatrice des trains d’équilibre des territoires. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

L’amendement n° 1007 rectifié n’est pas conforme à la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen, dont nous avons précédemment parlé et qui encadre le calcul des redevances d’infrastructures. En effet, celles-ci doivent refléter les coûts d’exploitation. L’avis de la commission est donc également défavorable.

En revanche, je ne suis pas opposée à l’amendement n° 870 rectifié quater, qui tend à compléter le dispositif que nous avons adopté en commission spéciale, puisque ses dispositions permettent l’ouverture à la concurrence des trains d’équilibre du territoire dans les mêmes conditions que celle des trains express régionaux. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Pour ce qui concerne l’amendement n° 754 rectifié ter, autoriser dès à présent l’ouverture à la concurrence des trains d’équilibre du territoire empêcherait les acteurs concernés de s’y préparer dans des conditions satisfaisantes, qu’il s’agisse de SNCF Mobilités ou des autres entreprises ferroviaires. La commission est donc défavorable à cet amendement.

La position de la commission est la même sur les amendements n° 755 rectifié bis et 871 rectifié quater : il ne me semble pas souhaitable d’autoriser, dès à présent, dans ce domaine, des expérimentations qui empêcheraient les autres acteurs concernés, qu’il s’agisse de SNCF Mobilités ou des autres entreprises ferroviaires, de se préparer suffisamment en amont à l’ouverture à la concurrence. L’avis de la commission sur ces amendements est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

En ce qui concerne les amendements n° 1033 rectifié et 1007 rectifié, je ne reviens pas sur les arguments juridiques qui ont été évoqués par Mme la corapporteur. Toutefois, il faut savoir que l’État est d'ores et déjà, aujourd'hui, l’autorité organisatrice des TET. Il me semble donc que, pour partie, les amendements qui ont été défendus sont satisfaits.

En revanche, les services ferroviaires d’intérêt national mentionnés à l’article L. 2121-1 du code des transports, que vous cherchez à compléter, mesdames, messieurs les sénateurs, incluent non seulement les TET, mais également les TGV.

Il me semble que, au-delà des points qui viennent d’être rappelés, l’amendement n° 1033 rectifié aurait pour conséquence de remettre en cause le cadre réglementaire applicable aux TGV, lesquels ont bien la SNCF pour opérateur, sans constituer un service public comme le TET. Son adoption impliquerait donc que l’État conclue une convention avec la SNCF pour organiser les services par TGV, ce qui priverait cette entreprise de son autonomie en la matière sur le plan commercial.

Il me semble donc que, si l’objectif est de mieux organiser le rôle de l’État en tant qu’autorité organisatrice des TET, l’adoption de cet amendement aurait, pour le TGV, des conséquences plutôt dommageables, que je tenais à vous rappeler.

Pour cette raison, je sollicite le retrait de cet amendement, ainsi que celui de l’amendement n° 1007 rectifié, pour la raison juridique qui a été évoquée par Mme la corapporteur. À défaut, j’émettrai un avis défavorable sur ces deux amendements.

Le Gouvernement est défavorable aux amendements n° 870 rectifié quater et 754 rectifié ter, qui visent l’ouverture des TET à la concurrence, en cohérence avec sa position sur les TER. En effet, des travaux sont en cours au niveau communautaire pour préparer le quatrième paquet ferroviaire. Le Gouvernement estime qu’il ne faut pas préjuger du résultat de ces travaux, dans l’attente desquels il est préférable de privilégier la stabilité du cadre juridique national. Il ne saurait donc être favorable à cette suppression.

Je suis également défavorable aux amendements n° 755 rectifié bis et 871 rectifié quater, qui ont pour objet d’expérimenter l’ouverture à la concurrence des TER, pour les mêmes raisons.

Monsieur Foucaud, les amendements n° 1033 rectifié et 1007 rectifié sont-ils maintenus ?

Oui, monsieur le président, je les maintiens.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote sur l'amendement n° 1033 rectifié.

En l’état du débat, je m’abstiendrai sur l’amendement que nous proposent nos collègues communistes. En effet, ces derniers soulèvent un vrai problème : celui du lien entre les régions et les TGV.

Bien que nous nous y soyons opposés, le Parlement a adopté le principe de treize grandes régions. La colonne vertébrale ferroviaire de la nouvelle région « Grand Est », qui associera trois des régions actuelles, est une ligne TGV, sur laquelle la région n’aura pas de droit de regard particulier, alors que ce TGV, en réalité, fonctionnera, en partie, comme un TER, puisque c’est la seule façon d’aller intelligemment de Reims à Strasbourg.

Je souhaite donc savoir, monsieur le ministre, si les régions pourront obtenir que des trajets infrarégionaux ou intrarégionaux soient considérés comme relevant des TER ou des trains d’équilibre, même s’ils ont l’apparence élégante et moderne des TGV.

La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

Je partage complètement le propos de mon collègue Gérard Longuet. J’irai même plus loin.

Nous ne devons pas oublier que, aujourd’hui, certaines régions sont amenées à cofinancer de grands travaux de structuration, y compris la construction des lignes de TGV. Nous en savons quelque chose dans la région Grand est ! En Lorraine, nous avons d’ailleurs été les premiers à cofinancer la construction de ces lignes.

Peut-être faudrait-il sous-amender cet amendement. En effet, j’ai bien entendu vos propos, monsieur le ministre, madame la corapporteur, mais la consultation des régions ne me paraît pas choquante, dans la mesure où celles-ci acquièrent une nouvelle dimension et participent financièrement aux grands travaux structurants, notamment des lignes de TGV.

Je mets aux voix l'amendement n° 1033 rectifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 1er quater, et les amendements n° 1007 rectifié et 870 rectifié quater n'ont plus d'objet.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote sur l'amendement n° 754 rectifié ter.

Je souhaite revenir sur cet amendement, car je considère que ce dispositif est précipité.

Comme Annick Billon, je participe à la commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire, les TET, mise en place par le ministre Alain Vidalies. Cette instance a pour objectif de clarifier l’articulation des TET avec les autres services de transport ferroviaires, notamment les TER, mais aussi avec les autres modes de transport et les nouvelles formes de mobilité.

Chacun le sait, les travaux de cette commission avancent avec précaution, tant le sujet est complexe et crucial pour de nombreux territoires. Aujourd’hui, la réflexion n’est pas encore terminée et une consultation en ligne a d’ailleurs été lancée, le 20 mars dernier, en direction des usagers, des associations et des collectivités territoriales, afin de recueillir leur avis.

De ce fait, proposer, à ce jour, une ouverture à la concurrence des TET, même après une expérimentation, me paraît totalement prématuré. C’est pourquoi nous ne voterons pas en faveur de cet amendement.

Monsieur Longeot, l'amendement n° 754 rectifié ter est-il maintenu ?

Je souhaite maintenir cet amendement. En effet, l’aménagement d’un service public de qualité et le maintien d’un réseau ferroviaire ne me semblent pas être des mesures précipitées ! Nous devons faire preuve de bon sens, même si une réflexion est en cours.

Je mets aux voix l'amendement n° 754 rectifié ter.

Je mets aux voix l'amendement n° 755 rectifié bis.

Je mets aux voix l'amendement n° 871 rectifié quater.

L'amendement n° 1012, présenté par Mmes Assassi, Didier, Beaufils et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° L’article L. 2333-64 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« …° Et dans une région, compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;

2° L’article L. 2333-66 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2333-66. - Le versement est institué par délibération du conseil municipal ou de l’organe compétent de l’établissement public ou du conseil régional. » ;

3° L’article L. 2333-67 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors Île-de-France, dans la limite de 0, 30 % dans un territoire situé hors périmètre de transport urbain. »

II. – L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, aux conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant.

La parole est à M. Thierry Foucaud.

Nous avons déposé cet amendement avant l’examen de l’article 2, d’une part, pour donner des moyens financiers réels et concrets aux régions, et, d’autre part, pour réparer, si je puis dire, une sorte de couac législatif.

Chacun s’en souvient ici, dans le cadre du débat parlementaire sur la loi portant sur la réforme ferroviaire, en août dernier, le Sénat avait adopté un amendement aux termes duquel les régions pouvaient instaurer un versement transport dit « interstitiel », ou VTI, pour financer les TER. Il devait être acquitté à partir du 1er janvier 2015, dans les régions qui bien sûr souhaitaient le mettre en place, par toutes les entreprises employant plus de neuf salariés, hors périmètre de transport urbain et dans la limite de 0, 55 % de la masse salariale.

Ce VTI a été supprimé lors de la discussion sur le projet de loi de finances pour 2015 à l’Assemblée nationale, du fait d’un problème technique. En effet, il ne pouvait s’appliquer qu’aux communes de plus de 10 000 habitants et aux communes touristiques, ce qui contribuait à diviser les recettes attendues par cinq.

Dans le cadre de nos débats sur les transports, l’amendement n° 1012 vise donc à réparer cette erreur, d’autant que le VTI est une proposition que nous portons depuis longtemps.

Quel est l’avis de la commission ?

Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. La commission est défavorable à la création de toute nouvelle taxe, malgré ce que M. le ministre a affirmé précédemment.

Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis !

Je mets aux voix l'amendement n° 1012.

L'amendement n° 1011, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement peut soumettre à ses partenaires européens le projet d’insérer systématiquement une clause de réversibilité dans les directives européennes existantes et futures.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Voilà longtemps que nous rappelons que le secteur ferroviaire n’est pas un marché comme les autres. En effet, notre système de transports concourt à l’aménagement du territoire et au respect du principe d’égalité. À ce titre, il relève de l’intérêt général, d’où la nécessité du maintien durable d’une entreprise nationale des chemins de fer à statut intégralement public, intégrée et porteuse d’une mission affirmée de service public pour les voyageurs.

Dans le même ordre d’idées, je voudrais évoquer le fret ferroviaire. C’est une activité que je connais bien, puisqu’elle existe sur ma commune et sur une commune voisine, bien connue du président de notre commission spéciale.

Le fret ferroviaire a fait l’objet de longs débats dans cet hémicycle. Il a été rappelé qu’il s’agit, si je puis dire, d’un outil précieux pour le développement durable, qui nous permet de tendre vers les objectifs du Grenelle de l’environnement, tout en soulageant la route de sa saturation croissante par les poids lourds, et bientôt par les autocars.

Du point de vue de l’aménagement du territoire, le fret ferroviaire, surtout l’activité de wagons isolés, permet la desserte des territoires les plus isolés et contribue au maillage du territoire, qui est historiquement un motif de fierté nationale.

L’ouverture à la concurrence n’a pas permis d’enrayer le déclin de l’activité du fret. Il ne s’agit donc pas d’un modèle économique pertinent. En effet, le fret ferroviaire et l’activité de wagons isolés ne peuvent et ne doivent pas être réduits aux seuls axes de transports rentables. Ces activités doivent donc être reconnues d’intérêt général, afin de remédier à cette situation et de répondre aux attentes de nombreuses entreprises de nos territoires.

L’approche originale du service public ferroviaire qui a prévalu dans notre pays a permis le maillage de notre territoire et la construction d’un outil industriel performant. Ce service public a répondu au défi sans cesse croissant de la mobilité. Il doit, désormais, apporter également une réponse à la question de la préservation de notre environnement.

Il me semble qu’il s’agit là d’un modèle économique lié à notre histoire et à notre réalité géographique, mais qui répond aussi aux défis que nous avons à relever.

Depuis la régionalisation et le conventionnement, le TER est devenu un outil incontournable et performant de l’aménagement du territoire, qui s’est d’ailleurs traduit par une augmentation de 40 % du trafic des voyageurs et de 20 % de l’offre.

Les principes qui sous-tendent le système des TER, c’est-à-dire une logique de péréquation, d’aménagement du territoire et d’efficacité sociale, appellent, non pas une libéralisation, mais une meilleure répartition des responsabilités entre l’État et les régions, ainsi que du financement entre le contribuable national, le contribuable régional, et, bien évidemment, l’usager.

Enfin, pour toutes les raisons évoquées, nous considérons que l’objectif d’un marché ferroviaire entièrement libéralisé ne permet pas de garantir les missions de service public du service ferroviaire. C’est pourquoi nous avons déposé cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Cette disposition est sans portée normative ! La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends votre intention, madame Assassi. En effet, sur le fond, ces clauses de réversibilité permettent, dans le domaine de l’informatique, par exemple, de récupérer des données au terme du contrat.

Néanmoins, dans le cadre du droit européen, cette clause de réversibilité n’est pas opérante, en tout cas pas de la manière dont vous l’entendez. Même si certains travaux permettent d’aller en ce sens, ils ne sont pas conclusifs. De ce fait, votre disposition est sans portée normative.

Je comprends la philosophie de cet amendement, mais, dans la mesure où il est inopérant, je sollicite son retrait ; à défaut l’avis du Gouvernement sera défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 1011.

La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l'article.

L’article 1er quinquies, issu d’un amendement de Mme la corapporteur, prévoit l’ouverture à la concurrence totale ou partielle des conventions de délégation de service public régissant les transports ferroviaires organisés par les régions, au 1er janvier 2019. Il s’agit, pour Mme la corapporteur, de mettre ainsi fin au monopole de SNCF Mobilités.

Cet article appelle plusieurs remarques de fond.

D’une part, il tend à inscrire dans la loi une certaine interprétation du règlement du Parlement européen et du Conseil européen du 23 octobre 2007 relatif au service public de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit « règlement OSP », pour « obligations de service public ». Selon cette interprétation, ce seraient les régions qui décideraient de l’opérateur ferroviaire en charge des TER sur leurs territoires.

Toutefois, selon le règlement OSP, cette compétence décisionnelle relève soit de l’État, soit de la région. En l’état actuel de la réglementation, l’État, par le biais de la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, et de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain, ou loi SRU, attribue le monopole du transport régional ferroviaire à la SNCF... Les régions ne disposent donc aucunement de cette compétence ! L’adoption de cet article entraîne donc de facto la modification de ces deux lois et anticipe l’adoption du projet de loi NOTRe.

D’autre part, nous estimons que, si la Commission européenne impose l’ouverture à la concurrence, cette mesure reste une probabilité, et non une réalité. C’est d’ailleurs le sens de l’amendement de Mme la corapporteur. Celle-ci, à l’origine de l’article 1er quinquies, prédit que « cette mesure finira par être imposée à l’échelle européenne et doit être préparée le plus en amont possible. ». Nous ne sommes pas d’accord : ce n’est pas une fatalité !

Souvent, chers collègues de l’UMP, vous nous reprochez d’aller trop loin dans les transpositions et vous nous invitez à nous contenter d’une transposition a minima. Or, cette fois, vous nous demandez d’anticiper !

Nous pensons, au contraire, qu’il n’y a aucune raison pour que la France accélère le processus, surtout au vu des résultats d’une telle politique sur le fret ferroviaire – franchement, ce n’est pas une réussite pour notre territoire !

Nous sommes d’accord sur les conséquences catastrophiques de la libéralisation des autocars sur le transport ferroviaire, mais « faire plus de concurrence pour se protéger de la concurrence », comme le propose Mme la corapporteur est, d’abord, une erreur économique et sociale, ensuite, une source de reculs sur l’aménagement du territoire, enfin, une dégradation de service public pour les usagers.

Par conséquent, nous ne pouvons approuver une telle position.

La parole est à M. Christian Favier, sur l'article.

Cet article a été ajouté par la commission spéciale du Sénat, à mon grand regret.

Dans le rapport de nos collègues, il est indiqué que « la concurrence entre ces deux modes de transport, ferroviaire et routier, va être accrue, et l’attractivité du transport ferroviaire ne pourra être maintenue ». Nous partageons pleinement ce constat et nous aurons l’occasion de l’expliciter davantage lorsque nous aborderons l’article 2.

Toutefois, notre accord s’arrête là, car nous sommes totalement opposés aux conclusions et préconisations figurant dans cet article 1er quinquies.

En effet, la solution proposée pour mieux répondre à la concurrence déloyale du car consiste à libéraliser encore davantage le transport ferroviaire et à anticiper un peu plus l’application du règlement OSP à ce secteur, comme vient de le rappeler ma collègue Évelyne Didier.

Après le transport de marchandises en 2003 et les services internationaux de voyageurs en 2010 – le tout au travers des paquets ferroviaires successifs –, la majorité sénatoriale propose donc d’accélérer encore un peu plus le calendrier de la libéralisation du transport national de voyageurs, conformément aux injonctions de la Commission européenne, en mettant fin au monopole exercé par l’entreprise publique SNCF sur les TER.

Pour rappel, en Europe, le secteur ferroviaire suscite un chiffre d’affaires de 73 milliards d’euros et emploie 800 000 personnes. Il bénéficie d’investissements considérables de la part des autorités publiques : en 2009, quelque 20 milliards d’euros ont été versés au titre des obligations de service public et 26 milliards d’euros au profit des infrastructures. Les trains régionaux représentent 15 % du transport ferroviaire hexagonal, avec 800 000 usagers empruntant chaque jour les 5 700 TER. Il s’agit donc d’un marché colossal suscitant naturellement bien des appétits…

Quel est le bilan des premières phases de libéralisation du secteur ferroviaire ? Je m’appuierai en partie sur le rapport d’information de notre collègue Roland Ries relatif aux enjeux du quatrième paquet ferroviaire : pour lui, ce qui est proposé « ne prend malheureusement pas en compte les leçons économétriques de la libéralisation pratiquée dans le domaine du fret ferroviaire : contrairement à ce qui était attendu, la concurrence n’a joué aucun rôle positif en faveur de la modalité ferroviaire, dont les déterminants doivent être cherchés ailleurs. […]

Tendant à condamner les liaisons peu rentables lorsqu’elle est pratiquée sans restriction, la libéralisation des chemins de fer doit prendre en compte l’expérience malencontreuse du fret pour préserver les liaisons de voyageurs obéissant à des impératifs de service public. »

En proposant une entrée en vigueur au 1er janvier 2019, vous refusez de voir ce bilan négatif et continuez à démanteler le service public ferroviaire. Bien entendu, nous ne sous-estimons pas les difficultés rencontrées par les usagers sur de nombreux trajets. Toutefois, il nous semble évident que seul un investissement public fort permettrait de relever le défi des transports de demain.

Si cet article est adopté, l’ouverture à la concurrence se traduira sans aucun doute par une hausse des tarifs, une qualité de service amoindrie et une dégradation des conditions sociales des salariés.

On le sait, la mise en concurrence favorise les entreprises les moins-disantes et, par là même, le dumping social. De même, il est plus que probable que les lignes les moins « rentables » seront rapidement abandonnées, au risque de créer de véritables déserts ferroviaires dans de nombreuses régions.

Pour toutes ces raisons, nous voterons contre cet article extrêmement dangereux.

La parole est à Mme Annie David, sur l'article.

Nous nous opposons frontalement à cet article 1er quinquies, qui ouvre aux régions la possibilité, comme viennent de le rappeler mes collègues, d’attribuer tout ou partie des conventions de délégation de service public de la SNCF aux entreprises ferroviaires privées par voie de mise en concurrence.

Pour nous, la casse des services publics de transport ferroviaire n’est pas une fatalité. Nous résisterons à chacune des attaques portées contre nos services publics de transport.

Derrière cette mise en concurrence des lignes de transport régional se cachent non seulement des conséquences dramatiques pour les personnels cheminots, mais aussi – plus grave encore – une attaque contre les usagers bénéficiant des tarifs sociaux mis en œuvre par les élus de certaines régions pour leur permettre de se déplacer.

Bien que je n’en sois pas élue, je prendrai l’exemple de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, ou PACA. Les élus de la majorité socialiste et du Front de gauche ont mis en place un abonnement de quinze euros par an permettant aux collégiens, lycéens, étudiants, apprentis, stagiaires de la formation professionnelle et élèves des filières sanitaires et sociales de moins de vingt-six ans de bénéficier d’une réduction de 100 % du coût du trajet domicile-lieu d’études ou domicile-lieu de stage et de 50 % sur tous les autres trajets, qu’il s’agisse du ferroviaire ou de l’autobus.

Il s’agit d’une mesure de justice sociale pour les jeunes qui rencontrent de nombreuses difficultés financières pour assurer le financement de leurs études. Demain, ces jeunes de la région PACA pourront-ils toujours bénéficier de ce tarif social avec l’attribution des conventions de délégation de service public aux entreprises ferroviaires privées ?

Il est nécessaire de tout faire pour permettre aux régions qui le souhaitent de mettre en place des dispositifs de soutien aux personnes les plus fragiles et en tout premier lieu aux jeunes. Or l’article 1er quinquies prévoit que chaque convention de délégation fixera les conditions d’exploitation et de financement de ces services. Quelles certitudes avons-nous que les tarifs sociaux seront préservés dans une gestion dévolue aux entreprises privées ?

Mes chers collègues, vous l’aurez compris, nous sommes totalement opposés à cet article 1er quinquies, qui organise la mise en concurrence des TER dans nos régions.

Je suis saisi de quatre amendements identiques.

L'amendement n° 3 est présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

L'amendement n° 391 est présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés.

L'amendement n° 423 est présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste.

L'amendement n° 768 est présenté par MM. Ravier et Rachline.

Ces quatre amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, pour présenter l’amendement n° 3.

Dans la logique des propos que viennent de tenir mes collègues, le groupe CRC est opposé à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire national de voyageur.

Nous ne partageons pas l’idée selon laquelle cette ouverture permettra de réduire les coûts et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire, ni qu’elle aidera à en préserver l’attractivité par rapport au transport routier.

À cet égard, la dernière note de France Stratégie nous vend l’ouverture à la concurrence comme une aubaine pour les usagers et pour les collectivités locales, et cela comme par magie, sans réelle démonstration.

Toutefois, l’incantation ne suffit pas ! Il est tout aussi inutile de s’appuyer sur des exemples étrangers, tant les disparités sont grandes entre États européens – quitte à prendre un exemple, pourquoi pas celui de la Grande-Bretagne et des catastrophes spectaculaires induites par la privatisation…

Ce que nous pouvons vous dire, c’est que l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en 2007 est un exemple de l’échec du « tout concurrence ». Il en est de même de l’ouverture à la concurrence de nos grands services publics en réseaux.

Les réformes successives de nos grands services publics et le désengagement de l’État des grandes politiques nationales ont poussé à une fragmentation du territoire. Ainsi, les termes « péréquation », « égalité », « unité » et « aménagement équilibré du territoire » ont laissé la place à ceux de « compétitivité », « attractivité », « métropolisation », « pôle d’excellence », « rentabilité »... La notion même de service public est en passe d’être dépassée, pour être remplacée par celle de service au public.

Vous comprendrez, monsieur le ministre, que cela n’est acceptable ni pour les usagers ni pour les citoyens. Ces derniers sont attachés à l’entreprise SNCF ; ils ont conscience de l’extraordinaire réseau que des politiques volontaristes ont réussi à construire. Aujourd’hui, c’est non pas de concurrence, mais de financements pérennes et massifs que le train a besoin, afin de régénérer et de développer notre réseau ferroviaire.

Nous estimons que la finalité du système ferroviaire ne doit pas être la concurrence, ni même l’émergence de nouveaux opérateurs. Son objectif doit être de répondre aux besoins grandissants des usagers d’un transport de qualité, fiable, ponctuel et en toute sécurité, ainsi que de contribuer, par le rééquilibrage modal, à la nécessaire transition écologique.

C’est pourquoi nous proposons la suppression de cet article.

La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour présenter l’amendement n° 391.

L’article 1er quinquies vise à ouvrir à la concurrence, à partir de 2019 et sans expérimentation préalable, l’exploitation des lignes TER par voie de conventions avec les régions. Nous retrouvons ici un débat plusieurs fois abordé lors de l’examen de la loi portant réforme ferroviaire, votée l’été dernier.

Cette loi, il faut le rappeler, répond aux enjeux les plus cruciaux de notre système ferroviaire par la création d’un pôle public unifié, l’amélioration de la qualité de l’organisation et du service ferroviaire, pour mieux répondre aux besoins des usagers, l’assainissement progressif de la situation financière du secteur, enfin, la création d’un cadre social harmonisé et d’une convention collective de branche commune à l’ensemble des entreprises et des salariés.

Il convient maintenant de s’attacher à la mise en œuvre de cette loi et non d’anticiper une ouverture à la concurrence dont le calendrier n’est toujours pas arrêté au niveau européen et fait l’objet de discussions dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire.

Le Parlement européen a d’ailleurs choisi de repousser l’échéance de mise en concurrence des lignes conventionnées de 2019 à 2022. Par ailleurs, les modalités d’ouverture à la concurrence ne sont pas non plus définies et restent à négocier.

Il est aujourd’hui nécessaire de mettre en œuvre la réforme ferroviaire, préalable indispensable à l’ouverture à la concurrence qui sera définie dans le quatrième paquet. En effet, sans préparation préalable, nous risquons de reproduire l’erreur déjà commise avec l’ouverture du fret, dont nous connaissons tous aujourd’hui le résultat.

Pour ces raisons, nous proposons, par cet amendement, de supprimer cet article.

La parole est à M. Joël Labbé, pour présenter l’amendement n° 423.

Cet amendement a également pour objet la suppression de l’article 1er quinquies, introduit par notre corapporteur lors des travaux de la commission spéciale.

Nous nous opposons à une ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire national de voyageurs, en l’absence de toute concertation préalable.

Nous doutons qu’une telle ouverture puisse remplir ses objectifs, en termes tant de qualité de service que de tarifs. Réalisée en parallèle de la libéralisation des autocars, cette mesure risque fort d’isoler des pans entiers du territoire national, dont la desserte ne sera pas jugée rentable par les acteurs privés chargés d’assurer ces services.

L'amendement n° 768 n'est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission ?

Au travers de l’article 1er quinquies, la commission spéciale a souhaité autoriser une ouverture à la concurrence partielle ou totale des délégations de service public régissant les transports ferroviaires régionaux à partir du 1er janvier 2019.

Cette ouverture à la concurrence présente en effet de nombreux avantages : amélioration du service rendu, meilleure maîtrise des coûts de production du service ferroviaire et meilleure information des autorités organisatrices de transport.

Il faut désormais anticiper une échéance qui s’imposera à nous à compter du 1er décembre 2019, afin, justement, de ne pas connaître de nouveau les difficultés rencontrées lors de la libéralisation du fret ferroviaire, qui avait été réalisée sans anticipation.

Nous préférons nous donner le temps nécessaire pour anticiper et mettre en place cette ouverture à la concurrence à partir du 1er janvier 2019.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le débat a été pleinement éclairé par nombre d’arguments.

Si l’anticipation est une qualité – il ne s’agit pas de ne pas anticiper des changements à venir –, anticiper ce qui n’est pas encore certain peut entraîner une forme de déséquilibre.

En l’espèce, le quatrième paquet ferroviaire est encore en discussion. Le vote du Parlement européen intervenu en 2014 a reporté à 2022 l’ouverture à la concurrence dans ce secteur. Les accords politiques ne sont pas finalisés, et l’échéance de 2019 n’est pas encore stabilisée. Certains, à Bruxelles, lui préfèrent celle de 2022. Dans l’attente de la finalisation de ces accords, il me semble préférable de ne pas se précipiter et de ne pas trop anticiper.

C'est pourquoi le Gouvernement émet un avis favorable sur ces amendements identiques de suppression.

La parole est à M. le président de la commission.

Il s’agit d’un point important parmi les ajouts introduits dans ce texte par la commission spéciale.

L’été dernier, j’ai voté, avec les membres de mon groupe, la loi portant réforme ferroviaire. Or nous avons eu à l’époque une impression d’inachevé. Nous avons eu le sentiment que l’on faisait le pari d’un groupe quasi intégré, qui respectait les contraintes européennes, mais gérait le réseau et le transport, tout en se modernisant dans l’intérêt des cheminots, pour permettre la continuité d’un outil de travail au service de nos concitoyens, à un coût assurant sa pérennité : tel est, selon moi, le véritable enjeu.

Nous avons voté cette réforme en pensant qu’elle était une chance pour le ferroviaire, malgré les difficiles, voire colossaux, efforts d’adaptation qu’elle nécessitait en interne, aux yeux de l’ensemble des organisations syndicales. Il s’agit d’un défi à relever, nous en avons conscience.

Si, à l’époque, cette réforme nous a laissé un goût d’inachevé, c’est parce que nous avions conscience d’avoir encore une fois repoussé la principale échéance, pas si lointaine, monsieur le ministre, de l’ouverture à la concurrence.

Si nous continuons à nier sa réalité, nous ne rendrons service ni aux cheminots ni à la SNCF, qui a besoin de se préparer à ce qui interviendra un jour.

Monsieur le ministre, notre désaccord est simple. D’un côté, vous avez raison, nous sommes encore dans l’attente du quatrième paquet ferroviaire. De l’autre, un règlement du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transports de voyageurs prévoit que, à compter du 3 décembre 2019 – j’y insiste –, « toute autorité compétente qui recourt à un tiers autre qu’un opérateur interne attribue les contrats de service public ferroviaire par voie de mise en concurrence ». C’est déjà un élément du droit européen !

Ainsi la commission spéciale propose-t-elle un léger changement, à savoir le remplacement de la date du 3 décembre 2019 par celle du 1er janvier 2019, onze mois plus tôt. Une telle modification n’est donc pas d’une portée considérable ! Elle revient simplement à dire à tous les acteurs du monde ferroviaire, qui est très apprécié sur ces travées, quelles que soient les régions d’origine de nos collègues – le débat de tout à l'heure l’a montré – qu’il faut se préparer.

En la matière, deux attitudes sont possibles. Soit on attend la décision européenne, qui tombera un jour, soit les régions et la SNCF commencent à préparer une telle évolution.

Nous privilégions cette seconde démarche, qui est également, d’une certaine manière, protectrice pour le monde ferroviaire, même si elle peut apparaître comme un élément de perturbation. Plutôt que de voir arriver la déferlante, un jour, des « trains de l’étranger », il s’agit de réfléchir à l’adaptation de la SNCF, à la manière dont l’entreprise peut relever le défi. En avançant de onze mois l’échéance, on signifie à la SNCF et à tous les acteurs ferroviaires qu’il faut se préparer.

Très franchement, nous le constatons lors de nos discussions, les régions ont d’ores et déjà à l’esprit que la SNCF, pour bâtir son avenir, doit se confronter aux autres plutôt que de subir. Nous nous contentons de dire : ne faisons pas l’autruche, ouvrons doucement les yeux. C’est un changement, certes, mais nous pensons qu’il est utile, car il rendra service au monde ferroviaire, en montrant que cette évolution est une réalité qu’il faut préparer tout doucement.

La parole est à M. Michel Raison, pour explication de vote.

J’encourage mes collègues à ne surtout pas voter ces amendements identiques, car cet article est fondamental.

Je voudrais tout d’abord tordre le cou à cette vieille comparaison entre le fret ferroviaire et le transport de voyageurs. Si le fret est un échec, notamment en France, c’est pour plusieurs raisons, qui ne se limitent pas à l’ouverture à la concurrence.

La première raison, c’est que 70 % à 80 % du fret se pratiquent sur de courtes distances. Bien évidemment, la concurrence avec les poids lourds se fait donc en faveur de ces derniers.

La seconde raison, c’est que la SNCF a toujours privilégié – c’est son problème – les sillons voyageurs par rapport aux sillons frets, ce qui crée une incertitude permanente concernant la façon dont le fret sera réalisé par voie de chemin de fer. C’est la raison pour laquelle les clients délaissent la SNCF et ses mauvaises habitudes.

Pour ce qui concerne le transport de voyageurs, la SNCF est l’une des meilleures entreprises ferroviaires d’Europe, et nous en sommes fiers. Pour autant, introduire un peu de concurrence dans les transports régionaux ne pourrait être que profitable à nos finances publiques. Lorsque les régions négocient avec la SNCF pour transporter leurs voyageurs, elles sont confrontées à une attitude en quelque sorte dictatoriale, l’entreprise exigeant des prix parfois considérables, difficiles à discuter.

L’idée selon laquelle cette ouverture à la concurrence présenterait un danger en matière de sécurité est une hérésie. Les régions maîtrisent les cahiers des charges et le suivi du transport ferroviaire. Il n’existe donc absolument aucun risque.

Par conséquent, l’article 1er quinquies, sur lequel la commission spéciale a très bien travaillé, est particulièrement important. J’encourage donc tous mes collègues à rejeter ces amendements de suppression.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Malgré toute l’amitié que je porte à mon collègue Michel Raison, je ne le suivrai pas sur ce sujet. Au contraire, j’irai dans le sens de mes collègues ayant déposé les amendements de suppression de cet article.

M. le président de la commission spéciale a évoqué le projet de loi que nous avions examiné dans le cadre de la réforme ferroviaire. Nous n’étions alors pas très nombreux dans l’hémicycle, il est également bon de s’en souvenir.

Après les échecs rencontrés en matière de fret ferroviaire, et parce que j’ai beaucoup de respect et de reconnaissance envers l’ensemble des hommes et des femmes cheminots, qui sont attachés à l’histoire du rail, à la « bataille du rail », si j’ose dire, je voterai pour les amendements identiques de suppression de l’article 1er quinquies.

La parole est à Mme Estrosi Sassone, corapporteur.

Je souhaite simplement apporter une précision, dans la mesure où nous avons évoqué de nombreuses dates.

Une échéance est d’ores et déjà fixée, celle du 3 décembre 2019, pour les services conventionnés, à savoir les TER, les trains express régionaux, et les TET, les trains d’équilibre du territoire. Il est bon, aujourd'hui, par cet article, d’anticiper l’ouverture à la concurrence, sachant que, pour les services commerciaux, aucune date n’est encore fixée.

La parole est à M. Marc Daunis, pour explication de vote.

Le principe de l’ouverture à la concurrence est acquis, puisqu’il va s’imposer. Quant au quatrième paquet ferroviaire, cela a été rappelé par M. le ministre, il doit encore être déterminé.

Chers collègues de la majorité sénatoriale, je ne comprends donc pas votre acharnement à vouloir « gagner » onze mois, dans un secteur aussi complexe et mouvant. Il s’agit non pas de faire l’autruche, mais, au contraire, d’essayer de se préparer dans les meilleures conditions. Je ne vois donc pas là un article favorisant l’anticipation, mais bien plutôt une précipitation et une improvisation de mauvais aloi, qui semblent plus idéologiques que pragmatiques.

Je souhaite donc que nous adoptions ces amendements de suppression.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 3, 391 et 423.

J'ai été saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Je rappelle que l'avis de la commission est défavorable et que celui du Gouvernement est favorable.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 122 :

Le Sénat n'a pas adopté.

Je suis saisi de huit amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 1013, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

La France, par l’intermédiaire du secrétaire d’État chargé des transports, demande aux instances européennes la réalisation d’un bilan contradictoire sur l’impact en termes d’emplois, d’aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

Le secrétaire d’État demande également la réalisation d’un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.

Dans l’attente, le Gouvernement s’engage par un moratoire, à ne pas transposer de nouvelles directives.

La parole est à Mme Annie David.

Depuis 2003, le fret international du réseau transeuropéen a été ouvert à la concurrence. Cette dynamique européenne s’est poursuivie en 2006, avec une mesure identique pour le transport ferroviaire de marchandises. Enfin, depuis 2009, le transport international de voyageurs, avec possibilité de cabotage, a également été ouvert à la concurrence.

Certains ont en ligne de mire une libéralisation totale du transport des voyageurs dès 2019, voire 2017. Nous y sommes fortement opposés.

Au-delà de notre refus de privatiser des lignes de service public, comment se fait-il que, dix ans après l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, aucune évaluation sérieuse n’ait été réalisée pour mesurer ses effets sur les tarifs des billets, la qualité du service, les conditions de travail des agents et la maintenance des lignes ?

Pourtant, les exemples qu’offrent les pays européens les plus avancés dans le processus de libéralisation du domaine ferroviaire témoignent des conséquences néfastes de l’ouverture à la concurrence pour le développement social des pays de l’Union européenne.

Nous avons en mémoire l’exemple britannique, que vient d’évoquer notre collègue Jean-Pierre Bosino, ainsi que l’exemple espagnol, lesquels ont conduit à de nombreux accidents dramatiques, à la suite de la réduction continue des moyens affectés à la maintenance et à la sécurité.

On nous rétorquera que l’ouverture à la concurrence du fret et du transport de voyageurs a été une réussite en Allemagne et en Suède.

Alors, plutôt que de choisir les exemples qui, selon nos positions respectives, nous conviennent le mieux, demandons à l’Union européenne de réaliser un bilan contradictoire de l’ouverture à la concurrence dans l’ensemble des pays européens. Ce bilan permettrait de vérifier si la libéralisation des transports n’a pas conduit à la suppression d’emplois dans ces pays. Il permettrait aussi de nous assurer que les territoires sont mieux desservis et que la qualité du service rendu s’est améliorée depuis l’ouverture à la concurrence. Il autoriserait enfin l’évaluation du bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire en Europe.

Nous ne pouvons continuer à transposer à l’aveugle de telles mesures dans notre droit interne. Nous devons être capables d’évaluer les directives pour, ensuite, renégocier celles qui ont pour effet de dégrader la qualité de nos services publics.

Tel est le sens de cet amendement, que je vous propose, mes chers collègues, d’adopter.

L’amendement n° 1679, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 3

Remplacer les mots :

peut passer

par le mot :

passe

et le mot :

attribuer

par le mot :

attribue

II. – Après l’alinéa 5

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

...° L’article L. 2121–7 est ainsi modifié :

a) À la dernière phrase du premier alinéa, les mots : « SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « l’entreprise ferroviaire avec qui elle a passé une convention de délégation en application de l’article L. 2121-4 » ;

b) Au dernier alinéa, les mots : « SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « une entreprise ferroviaire » ;

III. – Alinéa 6

Remplacer la référence :

et de l’article L. 2121–4

par les références :

, de l’article L. 2121–4 et de l’article L. 2121–7

La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel et de cohérence.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 582 rectifié est présenté par M. Nègre.

L’amendement n° 928 est présenté par M. Joyandet.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« La région, pour l’organisation des services routiers effectués en substitution des services ferroviaires mentionnés à l’article L. 2121–3, attribue des conventions de délégation de service public, ouvertes à l’ensemble des entreprises de transport public routier de personnes établies sur le territoire national, par voie de mise en concurrence.

L’amendement n° 582 rectifié n’est pas soutenu.

La parole est à M. Alain Joyandet, pour présenter l’amendement n° 928.

Cet amendement est défendu, monsieur le président.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 389 est présenté par M. Nègre.

L’amendement n° 944 est présenté par M. Joyandet.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 7

Remplacer l’année :

par l’année :

L’amendement n° 389 n’est pas soutenu.

La parole est à M. Alain Joyandet, pour présenter l’amendement n° 944.

Cet amendement est défendu.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 570 rectifié est présenté par M. Maurey, Mmes Morin-Desailly et Férat, MM. Guerriau, Pozzo di Borgo, Revet, D. Dubois, Chaize, Mayet et Luche, Mme Gatel, M. Roche, Mme Billon et M. Kern.

L’amendement n° 1432 rectifié est présenté par M. Zocchetto et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 7

Remplacer l’année :

par l’année :

La parole est à M. Hervé Maurey, pour présenter l’amendement n° 570 rectifié.

Vous le savez, l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire est prévue au 3 décembre 2019. La commission spéciale a décidé d’avancer cette échéance au 1er janvier de la même année, ce qui me paraît une très bonne chose.

Pour ma part, je suggère, avec les cosignataires de cet amendement, que l’échéance soit avancée au 1er janvier 2018, non pas par faire une course au plus rapide, mais simplement parce que je crois que nous avons tout intérêt à anticiper l’ouverture à la concurrence et à la préparer.

L’ouverture à la concurrence, dans les pays où elle a déjà été mise en œuvre, a produit des effets tout à fait positifs en termes d’augmentation du trafic. Je rappelle que le trafic s’est accru de 27 % en Allemagne à la suite de l’ouverture à la concurrence. Je rappelle également que l’ouverture à la concurrence a permis de développer la compétitivité…

Et au Royaume-Uni ?

… et, par là même, de réduire de manière sensible les subventions publiques attribuées au secteur ferroviaire.

Plutôt que de faire preuve d’attentisme, voire d’adopter une posture négative, il me semble que nous avons tout intérêt à nous engager sur la voie de l’ouverture avec détermination, en en anticipant l’échéance.

La parole est à M. Michel Canevet, pour présenter l’amendement n° 1432 rectifié.

Il est défendu, monsieur le président.

Quel est l’avis de la commission ?

Le dispositif de l’amendement n° 1013 est une injonction faite au Gouvernement. Donc, cet amendement, madame David, n’est pas constitutionnel et il reçoit un avis défavorable.

Concernant l’amendement n° 928, je suis réservée sur la nécessité d’une telle mesure puisqu’il n’existe aujourd’hui pas de monopole sur les services routiers, comme le reconnaît d’ailleurs l’auteur de l’amendement dans l’objet. L’avis est défavorable.

L’amendement n° 944 tend à avancer au 1er janvier 2017 l’entrée en vigueur de l’ouverture à la concurrence, partielle ou totale. Pour les raisons que nous venons d’évoquer longuement, vous comprendrez, monsieur Joyandet, que nous nous en tenions volontairement au 1er janvier 2019 et que nous considérions qu’en retenant la date du 1er janvier 2017 le délai soit un peu court. Nous ne tenons pas du tout à reproduire les erreurs que nous avons faites lorsque nous avons libéralisé, dans la précipitation, le fret ferroviaire. La commission est défavorable à cet amendement.

Elle est également défavorable, pour les mêmes raisons, aux amendements n° 570 rectifié et 1432 rectifié, qui tendent à fixer la date d’ouverture à la concurrence au 1er janvier 2018.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour les raisons juridiques évoquées par la commission, le Gouvernement demande aux auteurs de l’amendement n° 1013 de bien vouloir le retirer. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Par esprit de cohérence, et sans revenir sur les arguments de fond déjà avancés, le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 1679.

J’en viens à l’amendement n° 928. Il ne semble pas utile, compte tenu de la réalité des choses, de préciser qu’il faille une « mise en concurrence ». Si la concurrence n’existait pas, l’autorité compétente en la matière pourrait dénoncer cette situation. J’ajoute que l’objet de cet amendement souligne qu’il y a bien une mise en concurrence de fait dans ce type de situation. Le Gouvernement demande donc à l’auteur de cet amendement de bien vouloir le retirer. À défaut, il y sera défavorable.

Pour les amendements tendant à avancer la date de mise en concurrence – les amendements n° 944, 570 rectifié et 1432 rectifié –, le Gouvernement, par esprit de cohérence avec sa position exprimée précédemment, émet un avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 1013.

Je mets aux voix l’amendement n° 1679.

Je vais mettre aux voix l’amendement n° 928.

Je le retire, monsieur le président, et je retire également l’amendement n° 944 !

Les amendements n° 928 et 944 sont retirés.

La parole est à M. Hervé Maurey.

bien mesurée, bien équilibrée.

Néanmoins, je me rallie à la position exprimée par la commission spéciale et, notamment, son excellent président. Fixer l’échéance au 1er janvier 2019 est déjà un premier pas, significatif et appréciable. Je retire donc l’amendement n° 570 rectifié, ainsi que l’amendement n° 1432 rectifié.

Les amendements n° 570 rectifié et 1432 rectifié sont retirés.

Je mets aux voix l’article 1er quinquies, modifié.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 123 :

Le Sénat a adopté.

L'amendement n° 1015, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l’article 1er quinquies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le deuxième alinéa de l’article L. 3221-1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« – les charges d’entretien des infrastructures et des coûts externes ; ».

La parole est à M. Michel Billout.

Afin de contribuer à améliorer le droit à la mobilité, nous proposons, à travers cet amendement, de modifier le code des transports, en ajoutant un aspect qui nous semble important et qui, pour l’heure, fait cruellement défaut.

En effet, il est précisé à l’article L. 3221–1 du code des transports que tout prestataire de transport public routier de marchandises, et notamment les transporteurs routiers de marchandises, commissionnaires de transport ou loueurs de véhicules industriels avec conducteur, est tenu d’offrir ou de pratiquer un prix qui permette de couvrir à la fois : les charges entraînées par les obligations légales et réglementaires, notamment en matière sociale et de sécurité ; les charges de carburant et d’entretien ; les amortissements ou les loyers des véhicules ; les frais de route des conducteurs de véhicules ; les frais de péage ; les frais de documents de transport et les timbres fiscaux ; et, pour les entreprises unipersonnelles, la rémunération du chef d’entreprise. Nous proposons d’ajouter « les charges d’entretien des infrastructures et des coûts externes ».

En effet, au moment où vous entendez développer massivement le secteur des transports routiers, la question des coûts d’infrastructures ne peut être éludée.

Il serait totalement aberrant que les nouveaux « services » que vous promettez ne s’acquittent pas d’une participation à ces coûts. À défaut, les prix affichés risqueraient de participer à un dumping économique. Ces nouveaux services se grefferaient de façon presque clandestine sur des services existants pour se développer, mais sans en subir le coût réel.

Au regard des modifications importantes que vous envisagez d’introduire par votre projet de loi dans le paysage national des transports, il nous paraît primordial de faire évoluer le code des transports pour s’adapter à ces changements.

Sans cet amendement, le modèle économique ne serait pas juste et risquerait de favoriser un mode de transport au détriment d’autres.

Il s’agit donc de mettre l’ensemble des acteurs du transport sur un pied d’égalité afin de ne pas favoriser une certaine distorsion. C’est un sujet que nous avons déjà abordé dans cet hémicycle sous d’autres formes et que nous réintroduisons via cette modification du code des transports.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission a émis un avis défavorable. Les charges d’entretien des infrastructures et des coûts externes ne sont aujourd'hui pas directement assumées par les prestataires de transports publics routiers de marchandises. Il n’est donc pas logique qu’ils répercutent ces charges sur le prix de leurs prestations.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à Mme Christine Prunaud, pour explication de vote.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, chacun l’aura bien compris, cet amendement permet de préparer l’avenir.

En effet, lorsque l’on parle de compétitivité entre les différents modes de transports des marchandises et des personnes, on ne prend pas en compte les mêmes coûts. Que ce soit par le train et même par l’avion, le coût des infrastructures utilisées par le transporteur est inscrit dans le coût global de la prestation.

Ainsi, le coût des voies ferrées, les pistes d’aviation, les gares et les aéroports, notamment, sont pris en compte et incorporés dans les éléments associés pour définir la tarification du transport. Or, lorsqu’il s’agit du transport routier, ce coût des infrastructures et des services d’entretien et de gestion n’est jamais inclus dans le prix, comme s’il était gratuit, alors qu’en fait il est laissé à la charge des autres utilisateurs du réseau routier.

Il est d’ailleurs symptomatique que dans la liste des charges devant être prises en compte pour couvrir les frais d’un transporteur routier, tels que définis à l’article L. 3221–1 du code des transports, le coût des infrastructures routières n’existe pas. C’est gratuit, semble-t-il. Or, chacun sait que lorsque c’est gratuit, c’est qu’en fait quelqu’un d’autre paie !

Dans ces conditions, comment voulez-vous développer des modes de transports alternatifs au tout–routier si les autres transporteurs sont, eux, plombés par des coûts que les routiers ne supportent pas ?

Cette question des modes de transport est d’autant plus importante que derrière elle il n’y a pas seulement un problème de compétitivité, il y a aussi des enjeux écologiques, de santé publique et de sécurité routière qui ne sont pas pris en compte. Il faut donc donner aux transports alternatifs une chance de trouver leur place, à égalité avec le transport routier en termes de compétitivité économique.

Cette question est particulièrement d’actualité avec le présent projet de loi, qui se fixe comme objectif de développer dans notre pays une nouvelle offre de transports voyageurs par la route, offre qui viendra notamment concurrencer le train.

Certes, pour le moment, nous le savons tous, nous n’avons pas trouvé l’outil législatif qui permettrait la prise en compte du coût des infrastructures routières, mais il nous semble que l’objectif doit être tenu et réaffirmé.

Aussi, à travers cet amendement qui vise à inscrire dans le code des transports que le prix d’un transport routier devra prendre en compte les charges d’entretien des infrastructures et des coûts externes, nous créons les conditions afin que, dès que nous l’aurons trouvé, nous puissions mettre en œuvre rapidement l’outil de calcul de ces charges et des redevances permettant de les couvrir.

C’est le sens de cet amendement. Voilà pourquoi nous voterons en sa faveur.

Je mets aux voix l'amendement n° 1015.

La parole est à Mme Éliane Assassi, sur l'article.

La dérégulation des services de transport par autocar en dehors des zones urbaines a souvent été présentée comme étant l’une des grandes mesures qui permettrait de libérer l’activité économique et de faciliter les déplacements des salariés. Il faut reconnaître que cette disposition présente toutes les apparences du bon sens et de la modernité.

En effet, quoi de plus naturel que de vouloir donner aux salariés éloignés des moyens de transports collectifs la possibilité de bénéficier de la souplesse qu’offrent les déplacements en autocar ?

Pourtant, comme le diable se niche dans les détails, le bon sens et la modernité masquent parfois une réalité moins heureuse.

Il est, par exemple, proposé de dessaisir les autorités organisatrices de transport de leur pouvoir d’apprécier la légitimité de l’ouverture d’une ligne d’autocar au regard de la cohérence de l’offre et des enjeux du développement des territoires. Elles ne pourraient donc saisir l’autorité de régulation que si elles estimaient que l’ouverture de lignes d’autocar privées menacerait substantiellement l’équilibre économique du service public.

Il me semble dangereux que l’autorité de régulation se voie ainsi confier le pouvoir exorbitant de mettre en balance intérêt public et intérêt privé, dès lors que l’ouverture d’une ligne privée entrerait en concurrence avec le service public. Cela risque de fragiliser les efforts d’investissement des pouvoirs publics au détriment d’une offre de qualité et comporte un certain nombre de risques, notamment celui de concurrencer le train.

Je crains donc que cette mesure ne menace, à terme, la pérennité du transport ferroviaire, qui est déjà largement fragilisée par la concurrence de l’avion à bas coût, de l’autocar caboteur et du covoiturage. À cet égard, l’étude d’impact du projet de loi était très discrète sur le chiffrage des conséquences sur le secteur ferroviaire.

Par ailleurs, la libéralisation des autocars ne contribuerait en rien à la résolution des problématiques du financement des infrastructures et de l’amélioration de la qualité de notre réseau.

Je veux aussi insister sur d’autres risques liés à cette concurrence.

S’il n’y avait plus d’instance veillant réellement à préserver l’intérêt général et vérifiant avec objectivité que les destinations retenues pour le transport par autocar ne sont pas, ou sont peu, desservies par l’offre de transport actuelle, la porte serait grande ouverte aux intérêts privés.

Concrètement, les entreprises qui ouvriront ces nouveaux services ne choisiront évidemment que des lignes à haut potentiel financier. Elles entreront nécessairement en concurrence soit avec le ferroviaire, soit avec des lignes de bus affrétées par des collectivités territoriales, voire avec les deux.

Enfin, il me semble que la libéralisation ne réglera en rien la question du développement des transports dans les zones sous-dotées où l’ouverture d’une ligne, de toute façon, ne sera pas rentable pour une entreprise privée.

Je ne suis pas non plus persuadée que cette mesure soit si moderne en termes de progrès social.

S’agissant des coûts, il est vrai que certains trajets en autocar sont moins chers que le train. Mais ils ne sont ni plus courts ni plus confortables. Or, en termes de progrès social, l’objectif de favoriser la mobilité de nos concitoyens dans les meilleures conditions doit davantage passer par le développement du secteur ferroviaire.

Enfin, le développement du secteur des autocars n’ira certainement pas dans le sens d’une amélioration de la situation écologique dont apparemment pas grand monde ne se soucie ici ! §C’est un constat !

Déplacé !

Cette libéralisation du secteur ne s’inscrit aucunement dans le cadre d’une stratégie cohérente de développement des transports collectifs.

La préoccupation écologique est pourtant une dimension essentielle de toute politique de développement des transports collectifs. Celle-ci, je le rappelle, si elle passe par des infrastructures de bonne qualité et en bon état, par une accessibilité financière pour tous et par un maillage territorial le plus dense et le plus complet possible, nécessite aussi de lutter contre la pollution, donc de développer des moyens de transports écologiques. En l’état actuel des techniques, il ne me semble pas que le développement des transports par la route soit le meilleur moyen de répondre à cette ambition.

La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l'article.

L’article 2 du projet de loi procède à la libéralisation des services de transport de personnes par autocar.

Tout d’abord, cette ouverture totale à la concurrence n’est pas la solution pour répondre à la baisse du pouvoir d’achat des personnes aux revenus modestes.

Il est vrai qu’un grand nombre de nos concitoyens n’ont plus les moyens de s’acheter des billets de train. Cependant, la libéralisation du transport de voyageurs par autocar et la baisse des prix du voyage que vous mettez en avant ne sont pas une réponse. Au contraire, cela fragilise les outils de solidarité et d’aménagement du territoire existants. Le service public n’est pas fait pour être rentable financièrement : il faudra bien l’affirmer un jour ! Il constitue l’ensemble organisé de moyens matériels et humains mis en œuvre par l’État ou par une autre collectivité publique pour satisfaire un besoin d’intérêt général.

Il conviendrait de mettre en œuvre des politiques qui assurent un meilleur partage de la richesse. Le seul et vrai problème, c’est le niveau de revenus des familles eu égard, notamment, au coût du logement, mais aussi des transports. Si les familles avaient des revenus décents, elles pourraient payer leurs factures d’eau, d’énergie, de transport, etc.

Au lieu de cela, on multiplie les aides, les fonds de solidarité en complément des aides apportées par les associations solidaires. Ça suffit ! On retire tout sens au travail et toute dignité aux individus. Je le dis ici : c’est un système complètement pervers – et nous sommes en train de nous en accommoder.

Il faut ajouter que, si le prix d’un billet d’autocar est moindre, c’est parce que le temps de trajet est fortement augmenté par rapport au train. C’est ce que dit clairement l’Autorité de la concurrence dans une enquête sectorielle sur les avantages du transport interrégional par autocar publiée en février 2014. Une étude réalisée en Allemagne – alors que la libéralisation totale a eu lieu en janvier 2013 – le montre également.

Ainsi, pour se rendre de Hambourg à Berlin, villes distantes de 300 kilomètres, il en coûte 24 euros en autocar et 77 euros en train, à condition d’accepter une durée de voyage de trois heures vingt en car contre une heure trente-huit en train. On réinvente la troisième classe pour les pauvres ! §Peut-être certains d’entre vous s’en souviennent-ils.

Oui !

Pour avoir personnellement voyagé dans des voitures de troisième classe, je sais ce que cela veut dire.

Moi aussi !

De plus, si les usagers qui empruntent le train paient une partie des dépenses d’entretien des infrastructures et désormais une partie de la dette, le transport par la route nécessite également que des dépenses d’entretien des infrastructures routières soient engagées. Ce n’est pas le voyageur, mais le contribuable qui paie aujourd'hui l’entretien du réseau routier. Or la multiplication des autocars sur les routes entraînera une hausse de ces dépenses. Une fois encore, les collectivités territoriales, les contribuables seront sollicités.

Par ailleurs, dans le cadre de cette libéralisation, on sait que les compagnies vont se positionner prioritairement sur les segments de marchés les plus rentables, madame Assassi l’a dit, comme cela s’est d'ailleurs produit pour le fret ferroviaire. Cela permettra aux grands groupes de transport, y compris la SNCF, avec sa filiale iDBus, de concurrencer les trains express régionaux, les TER ou les trains d’équilibre du territoire, les TET, voire les trains à grande vitesse, les TGV. On risque d’assister à l’abandon de certaines lignes ferroviaires au mépris de l’aménagement du territoire, et surtout à l’abandon d’un patrimoine exceptionnel que tous les pays nous enviaient : notre réseau ferroviaire.

C’est ce qui se dégage de la commission Duron. Ainsi, sur les dessertes assurées par les trains d’équilibre du territoire – trains Intercités, TEOZ et trains de nuit – les lignes pourraient être réduites de trente-cinq à douze et celles restantes pourraient ne plus desservir les gares des petites et moyennes villes. Des arrêts intermédiaires seraient également supprimés : donc, on amoindrit la consistance du service. Or, vous le savez bien, la fermeture d’une ligne ferroviaire est irréversible. Et à force de ne rien faire, le réseau disparaît. En 1997, il y avait des ralentissements sur 300 kilomètres du réseau, aujourd’hui ces ralentissements concernent 3 000 kilomètres.

En d’autres termes, l’article 2 emporte des conséquences que nous ne pouvons pas prendre à la légère dans la mesure où nous allons vers une balkanisation du système ferroviaire et sa disparition sur la majeure partie du territoire national. Il suffit, pour s’en convaincre, de regarder les cartes que l’on nous prépare.