Intervention de Élisabeth Lamure

En juin 2013, le gouvernement Ayrault a cédé près de 9, 5 % du capital d’Aéroports de Paris, pour près de 738 millions d’euros. Le Gouvernement avait retenu le groupe Vinci et l’assureur Predica, filiale du groupe Crédit agricole, pour reprendre les parts du capital d’Aéroports de Paris que l’État et le Fonds stratégique d’investissement avaient décidé de mettre en vente.

En décembre 2014, l’État a cédé 49, 9 % du capital de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, pour près de 308 millions d’euros, à un consortium sino-canadien. Cette décision montre que la préférence nationale, jusque-là privilégiée par la France, n’a plus cours.

Dans un entretien accordé au quotidien La Dépêche du Midi, vous aviez d’ailleurs reconnu, monsieur le ministre, que le prix avait été « le critère essentiel » dans le choix du consortium chinois. Cette décision continue de susciter de nombreuses inquiétudes, tant au niveau national qu'au niveau local.

La rédaction initiale de l’article 49 du présent projet de loi prévoyait simplement l’autorisation du transfert au secteur privé de la majorité du capital de la société Aéroports de la Côte d’Azur et du capital de la société Aéroports de Lyon.

Plusieurs amendements ont été adoptés à l’Assemblée nationale pour modifier cet article et, ainsi, mieux encadrer ces cessions.

Tout d’abord, nous nous réjouissons du renforcement du rôle du Parlement : les opérations par lesquelles l’État transfère au secteur privé la majorité d’une société exploitant une infrastructure aéroportuaire, dans le cadre de la cession d’une concession accordée par l’État, seront dorénavant soumises à l’approbation du Parlement.

Par ailleurs, l’article 43 du projet de loi modifie l’ordonnance n° 2014-948 du 20 août 2014 relative à la gouvernance et aux opérations sur le capital des sociétés à participation publique. Il abaisse les seuils au-delà desquels un transfert en capital doit être approuvé par le Parlement, ce qui élargit le champ des entreprises concernées.

La cession de la société exploitante de l’aéroport de Toulouse-Blagnac n’aurait pu être réalisée sans l’autorisation du Parlement avec ces nouvelles conditions.

De plus, des conditions plus strictes pour le cahier des charges de l’appel d’offres ont été introduites à l’article 49.

Tout d’abord, la notion de « préservation des intérêts essentiels de la Nation » doit dorénavant figurer dans le cahier des charges, transmis à la Commission des participations et des transferts.

Un autre amendement a introduit la condition que les candidats au rachat des parts de l’État disposent d’une expérience dans la gestion aéroportuaire. Ainsi, seules les entreprises ayant la capacité de gérer des aéroports pourront le faire. Des fonds d’investissement, par exemple, ne pourront pas se porter acquéreurs.

Enfin, le ministre chargé de l’aviation civile devra approuver le cahier des charges, afin de vérifier qu’il remplit ces nouvelles conditions.

Malgré toutes ces avancées, que nous saluons, la rédaction de cet article, telle qu’issue de l’Assemblée nationale, nous paraissait encore perfectible.

Nous avons voulu, à travers deux amendements, associer plus étroitement les territoires sur lesquels sont implantés les aéroports.

Notre premier amendement tend à renforcer le rôle des collectivités dans la stratégie de développement de l’aéroport, le développement économique du territoire de celui-ci ainsi que dans sa gestion en tant qu’outil de développement du territoire.

La cession d’un aéroport régional par l’État ne pourra pas se faire au détriment des territoires qui accueillent cette infrastructure. Il est ainsi proposé que le cahier des charges oblige le candidat retenu à engager un dialogue approfondi avec les collectivités territoriales. Il devra tenir compte des intérêts économiques et touristiques des territoires concernés. En particulier, il devra veiller à ce que la stratégie de développement de l’aéroport soit conçue en cohérence avec les politiques décidées par les collectivités territoriales.

Le second amendement vise à élargir le domaine de compétences dont doivent disposer les candidats au rachat d’une participation majoritaire dans une société gestionnaire d’aéroports cédée par l’État. Cette mesure permettrait ainsi d’ouvrir l’appel d’offres à l’ensemble des acteurs, notamment locaux, disposant d’une expérience d’actionnaire d’une société gestionnaire d’aéroports. Par exemple, il pourra s’agir des collectivités locales ou des chambres de commerce et d'industrie, bien que ni les unes ni les autres ne puissent probablement entrer dans le capital d’une telle société, en raison des coupes claires que le Gouvernement leur a imposées.

Enfin, la décentralisation nous a conduits à penser de nouvelles stratégies pour l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry, mais également à renforcer l’implication des acteurs locaux dans cette activité.

Quatrième aéroport de France métropolitaine, avec près de 8, 5 millions de passagers par an, l’aéroport de Lyon doit affirmer sa vocation internationale : n’oublions pas, en effet, qu’il doit faire face à la concurrence de l’aéroport de Genève, situé à guère plus d’une heure. Pour atteindre cet objectif à l’horizon 2020, il doit accroître sa capacité d’accueil et maintenir un programme d’investissements pour dimensionner les infrastructures nécessaires à cette évolution. C’est, d’ailleurs, une demande forte des milieux économiques, cohérente avec le dynamisme économique de notre grande région Rhône-Alpes.