Intervention de Jackie Pierre

J'en viens aux mesures de transposition. Ces dernières sont de nature protectrice. Elles concernent le travail de nuit, la réglementation des pauses et la réglementation des repos quotidiens ou hebdomadaires.

Jusqu'à la parution de l'ordonnance, les personnels roulants et navigants s'étaient trouvés exclus du droit commun du travail de nuit.

Dans son équilibre initial, l'ordonnance fixait la durée maximale à huit heures en moyenne ; mais cette disposition a été assouplie par l'Assemblée nationale, qui a appliqué au transport routier un plafond absolu de dix heures par jour - celui de la directive 2002/15/CE.

Ce plafond est supérieur au droit commun, qui impose huit heures quotidiennes au maximum, mais il respecte l'accord sur le travail de nuit dans le secteur routier de marchandises du 14 novembre 2001.

Les personnels roulants et navigants étaient également exclus du droit commun des pauses et des repos quotidiens. Or les directives communautaires fixent des règles précises en ces matières.

Au total, les mesures de transposition adoptées sont surtout protectrices en ce qu'elles élèvent au niveau législatif des règles préexistantes aux niveaux réglementaire et conventionnel. Toutefois, elles posent certains problèmes pour le transport sanitaire, ainsi que cela ressort des amendements déposés par M. Yannick Texier.

Mes chers collègues, j'ai voulu m'en tenir à l'essentiel dans un domaine complexe, dont le traitement juridique se trouve éclaté entre les règlements et les directives communautaires, la législation nationale de droit commun, la présente ordonnance en voie d'acquérir valeur législative au travers de la ratification qui nous est demandée, la réglementation nationale et, enfin, les règles d'origine conventionnelle, tout cela sans parler des pratiques juridiques existantes !

Toutefois, mon exposé serait trop incomplet si je n'évoquais pas les problèmes posés actuellement par le cabotage pratiqué sur le territoire français. De leur règlement, dépend en partie l'effectivité des règles s'appliquant au transport routier.

Depuis 1998, tout transporteur d'un Etat membre peut effectuer des prestations de transport à l'intérieur d'un autre Etat membre, mais, selon le texte communautaire, « à titre temporaire » et « dans le respect de certaines réglementations du pays d'accueil ».

Or le flou qui entoure aussi bien la définition du caractère temporaire que le droit applicable au conducteur rend très difficile la caractérisation du cabotage irrégulier, ce qui conduit à des contrôles notoirement insuffisants.

En dépit de l'interdiction transitoire de cabotage imposée à sept des dix nouveaux Etats membres, le transport routier français reste particulièrement exposé à cette pratique.

Les professionnels que nous avons auditionnés réclament des mesures permettant de combler rapidement les lacunes des textes existants et de mettre en place un dispositif efficace de contrôles.

Dans cette perspective, il est heureux que des dispositions visant à mieux encadrer et sanctionner le cabotage illégal ou irrégulier soient enfin adoptées dans le cadre du projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises. Puissent-elles tenir toutes leurs promesses !

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, il s'agit d'un texte qui résulte d'arbitrages longs et complexes, et sur lequel il serait difficile de revenir sans risquer de compromettre certains équilibres acquis par voie conventionnelle.

Il est une certitude : l'ordonnance est de nature à conforter les droits fondamentaux des salariés du secteur des transports, tout en en permettant des assouplissements raisonnables dans le contexte d'une concurrence accrue.