Séance en hémicycle du 11 juillet 2005 à 21h30

La séance est reprise.

J'informe le Sénat que la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises est parvenue à l'adoption d'un texte commun.

L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, ratifiant l'ordonnance n° 2004-1197 du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports (nos 287, 379, 360).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre délégué.

Monsieur le président, messieurs les rapporteurs, mesdames, messieurs les sénateurs, Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer aurait souhaité défendre ce texte devant vous aujourd'hui, mais les tragiques événements survenus à Londres jeudi dernier et la nécessité de mettre en place les mesures permettant d'assurer la sécurité des transports l'ont contraint à remettre en cause son emploi du temps. Le texte que nous examinons est très attendu par les professions du transport ; aussi m'a-t-il demandé de le présenter en son nom devant la Haute Assemblée.

La loi n° 2004-237 du 18 mars 2004 portant habilitation à transposer par ordonnance des directives communautaires a autorisé le Gouvernement à prendre par ordonnance deux types de dispositions.

Il s'agit, d'une part, des dispositions législatives nécessaires à la transposition de la directive 2000/34 du Conseil du 22 juin 2000 modifiant la directive 93/104 concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail, afin de couvrir les secteurs et les activités exclus de cette directive, dont celui des transports.

Il s'agit, d'autre part, des mesures d'adaptation des règles générales relatives à l'aménagement du temps de travail, rendues nécessaires par les spécificités des activités de transport, telles que les fortes variations de l'activité, les contraintes de lieu et d'horaire, ainsi que les aléas qui influent sur la durée des opérations de transport.

C'est sur le fondement de cette loi d'habilitation qu'a été prise l'ordonnance du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports. Le projet de loi de ratification de cette ordonnance vous est soumis aujourd'hui.

L'ordonnance détermine les dispositions particulières applicables aux salariés des entreprises des secteurs d'activité des transports qui, en matière d'aménagement de la durée du travail, relèvent du code du travail : ces secteurs sont le transport routier, la navigation intérieure, le transport ferroviaire hors SNCF et, enfin, les entreprises assurant la restauration et exploitant les places couchées dans les trains.

L'ordonnance rend applicables aux personnels roulants et navigants de ces secteurs d'activité, avec les adaptations nécessitées par leurs caractéristiques particulières, les dispositions du code du travail relatives à la durée du repos quotidien, hebdomadaire et des pauses, ainsi qu'au travail de nuit. C'est un progrès, ...

Un progrès, un progrès...façon de parler !

...car les personnels roulants et navigants de ces secteurs ne bénéficiaient pas, jusqu'ici, de ces dispositions

Cette ordonnance constitue également la traduction législative du volet social du plan d'action gouvernemental en faveur du transport routier de marchandises présenté par les pouvoirs publics le 8 septembre 2004.

A cet égard, les deux rapports mettent en évidence la situation préoccupante du secteur du transport routier. Très sensibilisé à ces difficultés, Dominique Perben a reçu, au cours du mois de juin, l'ensemble des fédérations professionnelles.

Des mesures très significatives étaient déjà intervenues depuis le début de l'année sur le plan fiscal - stabilisation pour trois ans au niveau plancher autorisé par les textes européens de la taxe intérieure sur les produits pétroliers, la TIPP, simplification et déplafonnement du système de remboursement partiel de la TIPP dont la profession bénéficie, triplement du dégrèvement de la taxe professionnelle - mais également, j'aurai l'occasion d'y revenir, sur le plan social.

Vous avez, messieurs les rapporteurs, mis l'accent sur le problème du cabotage, c'est-à-dire sur la réalisation d'une prestation de transport intérieur par un opérateur non établi en France.

Eh oui !

Le flou juridique qui entoure le caractère temporaire du cabotage et le régime juridique applicable aux conducteurs des entreprises effectuant des transports de cabotage a en effet favorisé des dérives.

Des mesures législatives d'urgence sont en cours d'adoption ; elles sont de trois ordres : l'encadrement de la durée maximale autorisée pour le cabotage ; la sanction de la violation de cette obligation, et en particulier l'immobilisation des camions en infraction, qui devrait constituer un moyen des plus dissuasifs pour réprimer ces délits ; l'application des règles du détachement aux conducteurs d'entreprises non résidentes dont les véhicules effectuent des opérations de cabotage sur le sol français.

Ces trois mesures très attendues par les professionnels de la route ont été introduites à l'Assemblée nationale, sur proposition de la commission de la production et des échanges, dans le projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises, en total accord avec le Gouvernement ; la commission mixte paritaire sur ce texte s'est réunie aujourd'hui même.

Par ailleurs, en concertation avec les professionnels, Dominique Perben va chercher le moyen d'améliorer la prise en compte des hausses de gazole dans le prix du transport.

Sur le plan fiscal, Dominique Perben examinera, en liaison avec notre collègue Thierry Breton, les évolutions possibles de la taxe professionnelle du secteur du transport routier.

Monsieur Texier, vous avez, souligné dans votre rapport à quel point ce secteur souffrait de l'absence d'harmonisation fiscale. Avec le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, nous allons reprendre les discussions au niveau de l'Union européenne pour que la Commission et les membres du Conseil travaillent à l'harmonisation de la fiscalité du gazole professionnel, afin d'éviter des concurrences déloyales.

Sur le plan social, qui nous intéresse plus particulièrement aujourd'hui, ...

Oui !

...le décret du 31 mars 2005 relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises a été pris, en application de l'ordonnance. Il a permis la mise en oeuvre concrète des dispositions concernant ce secteur.

Ce décret était très attendu par les organisations professionnelles de transporteurs, de nombreuses dispositions de l'ordonnance, notamment celles de l'article 1er, n'étant pas d'application directe ; c'est pourquoi ce décret est intervenu avant l'adoption du présent projet de loi de ratification.

Au demeurant - je réponds ainsi à une observation formulée dans votre rapport, monsieur Texier -, cela n'est pas contraire au droit et était totalement justifié par l'urgence que présentaient ces mesures d'assouplissement dans un secteur soumis à une très forte concurrence européenne.

Ces textes maintiennent la durée légale de temps de service des conducteurs ; ils augmentent modérément certaines durées maximales et permettent le décompte de la durée du travail sur une période de trois mois ou de quatre mois en cas d'accord.

Ils créent ainsi un système spécifique de décompte et d'octroi des repos compensateurs attribués aux salariés qui accomplissent des heures supplémentaires, un système plus simple et identique pour toutes les entreprises du secteur.

Pour répondre à une remarque formulée dans le rapport de M. Pierre, je précise que ce décompte du temps de travail sur trois ou quatre mois est sans incidence sur la rémunération des heures de temps de service. Cette dernière reste établie sur une base mensuelle, comme le prévoit l'accord collectif du 23 avril 2002 et comme s'y étaient engagées les organisations professionnelles lors de la concertation préalable à l'élaboration de l'ordonnance.

Si un besoin de clarification demeurait en ce domaine, en dépit de l'absence d'ambiguïté des positions exprimées par l'administration et par l'Union des fédérations de transports, en raison de la référence de l'accord du 23 avril 2002 à l'ancienne réglementation, il relèverait de la négociation collective et non de la loi ; dans cette hypothèse, les partenaires sociaux seraient amenés à adopter un avenant à l'accord du 23 avril 2002.

L'un des enjeux de la transposition des directives sur l'aménagement du temps de travail est le rapprochement des législations nationales en Europe. Ces directives, qui nous incitent à assouplir notre réglementation pour sauvegarder la compétitivité de nos entreprises, vont obliger la plupart de nos voisins à réduire la durée du travail de leurs conducteurs routiers. Ainsi, la durée de travail maximale moyenne hebdomadaire sur une période de quatre mois ne pourra en aucun cas dépasser quarante-huit heures.

Les deux rapports soulignent également l'enjeu de sécurisation juridique auquel cette ordonnance s'attache à répondre, en donnant une base législative adaptée aux dispositions réglementaires dérogatoires au droit commun.

Le texte du projet de loi de ratification qui vous est proposé, mesdames et messieurs les sénateurs, comporte, à la suite de l'amendement gouvernemental adopté par l'Assemblée nationale, plusieurs modifications concernant le travail de nuit.

Le paragraphe II de l'article unique est ainsi complété pour prendre en compte les accords collectifs intervenus en 2001 en matière d'aménagement et de réduction du temps de travail dans le secteur de la navigation intérieure. Ces accords limitent la durée quotidienne du travail des membres des équipages à douze heures par période de vingt-quatre heures et prévoient des périodes substantielles de repos à terre. Ils répondent donc à l'exigence de repos suffisant posée par la directive européenne pour les personnels navigants qui, en raison de leurs horaires, sont travailleurs de nuit.

Pour répondre à une observation formulée par M. Pierre dans son rapport, la référence dans le texte à un nombre de jours de repos en nombre suffisant peut, certes, paraître imprécise, mais toute autre référence, consistant par exemple à reprendre le nombre de jours de repos à terre prévu par les accords, aurait été trop rigide.

La nouvelle rédaction du paragraphe III tend à mieux articuler la transposition des deux directives sur l'aménagement du temps de travail qui s'appliquent aux conducteurs routiers : la directive 2002/2015 qui vise à limiter la durée du travail des personnels roulants travaillant la nuit, même occasionnellement ; la directive 2003/1988 qui a pour objet de limiter la durée du travail des travailleurs de nuit, c'est-à-dire des personnes qui travaillent habituellement pendant la nuit.

Elle vise également à mieux prendre en compte l'accord sur le travail de nuit intervenu dans le secteur du transport routier de marchandises le 14 novembre 2001. Elle limite à dix heures la durée quotidienne du travail des personnels roulants travailleurs de nuit, ainsi que celle des autres personnels roulants les jours où ils accomplissent une partie de leur travail entre vingt heures et cinq heures.

Du fait de ce paragraphe III qui le concerne spécifiquement, le personnel roulant des entreprises de transport routier n'est pas dans le champ d'application du paragraphe II.

Le paragraphe IV corrige une ambiguïté du texte de l'ordonnance en précisant que les dispositions de l'article L. 213-3, qui limitent la durée du travail des travailleurs de nuit, ne s'appliquent pas aux personnels roulants et navigants relevant de l'article L. 213-11, qui les soumet à des dispositions spécifiques en matière de durée du travail de nuit.

Enfin, le projet de loi de ratification comporte deux corrections destinées à améliorer la compréhension des textes pris dans le cadre de l'ordonnance.

En premier lieu, les dispositions issues des articles 2 et 3 de l'ordonnance sont modifiées de manière à améliorer la répartition entre les dispositions générales et les dispositions particulières de certains salariés du secteur des transports : ainsi, la définition générale du travailleur de nuit est maintenue à l'article L. 213-2 du code du travail, tandis que l'ensemble des éléments de cette définition propres aux personnels roulants et navigants des transports sont reportés à l'article L. 213-11.

En second lieu, aux termes de l'article 6 de l'ordonnance, la mention des personnels employés sur les navires est supprimée à l'article 7 de la loi du 13 juin 1998. Cette mention est en effet superflue puisque ces salariés sont régis par le code du travail maritime et non par le code du travail.

Plusieurs amendements ont été déposés sur ce texte. Ils répondent à des difficultés d'organisation résultant de l'application des dispositions de l'ordonnance relatives aux pauses, d'une part, dans le transport sanitaire et, d'autre part, dans le transport routier de voyageurs sur des lignes régulières de moins de 50 kilomètres, notamment dans les zones périurbaines.

Ces difficultés sont réelles. Il est dommage que, en raison sans doute de la complexité des textes, elles n'aient pas été soulevées par les professionnels lors de la consultation sur le projet d'ordonnance qui avait été organisée par Gilles de Robien.

C'est ça, les ordonnances !

Cependant, il est important que ce projet de loi soit adopté rapidement. Les aménagements qu'il comporte en matière de travail de nuit sont importants pour le transport routier de marchandises.

Je souhaite donc que le Sénat se prononce sur ce texte par un vote conforme

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le secteur des transports, et particulièrement celui des transports routiers, se porte mal.

Pour le seul transport routier de marchandises, qui représente 1, 2 % du PIB, les parts de marché détenues par le pavillon français ont reculé de 21 % en quatre ans. Peut-il être question de laisser dépérir un secteur qui représente encore 330 000 emplois ?

Le projet de loi qui nous est soumis s'inscrit dans le cadre d'une certaine urgence économique. Il se situe aussi au terme d'un cheminement juridique qu'il convient de retracer.

La loi du 18 mars 2004 a habilité le Gouvernement à transposer par ordonnance des directives communautaires. Parmi elles, figurait la directive 2000/34/CE concernant l'aménagement du temps de travail dans les transports.

La loi d'habilitation a précisé que, outre les mesures législatives nécessaires à la transposition de cette directive, des mesures d'adaptation du code du travail pouvaient être prises dès lors qu'elles étaient « rendues nécessaires par les caractéristiques particulières des activités concernées ».

Ainsi, l'ordonnance dont la ratification nous est proposée, et qui concerne principalement les transports routiers et la navigation intérieure, comporte deux grands types de mesures.

D'une part, des mesures tendant à la transposition de directives communautaires et, d'autre part, des mesures d'adaptation.

Si les mesures de transposition sont globalement protectrices, les mesures d'adaptation résultent d'un contexte économique difficile, marqué par une concurrence dangereuse pour le pavillon français.

A cet égard, l'ordonnance du 12 novembre 2004 constitue un élément du plan de mobilisation et de développement en faveur du transport routier de marchandises présenté par le ministre des transports en septembre 2004. Les mesures de ce plan, destinées à renforcer la compétitivité du secteur, se répartissent en trois volets.

Le premier volet, qui est fiscal, porte sur la TIPP et sur la taxe professionnelle. Cependant, les mesures qui en découlent sont loin de compenser l'augmentation du prix du pétrole depuis 2003.

Le deuxième volet tend au renforcement de la lutte contre les pratiques illégales, c'est-à-dire contre le cabotage.

Le troisième volet, qui est social, comporte des propositions d'adaptation, c'est-à-dire d'assouplissement : une augmentation modérée de certains plafonds hebdomadaires, les durées normales de service demeurant inchangées, une modulation du temps de travail sur la base d'un trimestre, une simplification de la réglementation des repos compensateurs.

Finalement, l'ordonnance dont la ratification nous est proposée est conforme aux termes de la loi d'habilitation du 18 mars 2004, tout en réalisant les ambitions du volet social du plan de mobilisation et de développement en faveur du transport routier de marchandises.

En outre, elle met un terme à une certaine insécurité juridique en transposant des directives qui risquent d'être directement invoquées devant les juridictions nationales.

En effet, la date limite de transposition de la directive 2000/34/CE était fixée au mois d'août 2003, tandis que la directive 2002/15/CE, qui traite spécifiquement du temps de travail dans le transport routier et devait être transposée avant le 23 mars 2005, est également transcrite par la présente ordonnance.

Par ailleurs, jusqu'à la publication de la présente ordonnance, certaines dispositions réglementaires dérogatoires concernant le temps de travail dans les transports reposaient sur des fondements juridiques incertains.

Je commencerai par aborder l'examen des mesures d'adaptation, qui sont à distinguer des mesures de transposition.

Les mesures d'adaptation concrétisent les orientations du plan de mobilisation et de développement en faveur du transport routier de marchandises.

D'abord, ces mesures tendent à assouplir les règles concernant le temps de travail maximal. Si la durée normale du travail demeure inchangée, la durée moyenne hebdomadaire de travail maximale peut être portée de 44 heures à 46 heures sur une période de référence de trois mois.

Quel progrès !

Ensuite, la période de référence servant au décompte des heures supplémentaires peut être portée à trois mois.

Enfin, les droits à repos compensateur peuvent faire l'objet d'un décompte simplifié en fonction du seul nombre d'heures supplémentaires effectuées, tandis que ce repos peut être pris dans un délai de trois mois au lieu de celui des deux mois du droit commun.

Par ailleurs, il est précisé, concernant les bateaux exploités en relève, que les durées maximales quotidiennes et hebdomadaires du travail peuvent être dépassées, ce qui fournit une base légale à certains modes d'organisation du travail.

Les possibilités ouvertes par l'ordonnance ne disent cependant pas grand-chose de l'évolution du droit finalement applicable aux salariés des entreprises de transport. Aussi convient-il d'examiner le décret du 31 mars 2005 relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises.

Il s'agit, en effet, du premier décret d'application de l'ordonnance. Il était également le plus attendu. Conformément aux termes de l'ordonnance, les temps de service normaux sont inchangés.

Cependant, les durées moyennes maximales hebdomadaires sont portées, pour les grands routiers, de 50 heures à 53 heures, et pour les « autres personnels roulants marchandises », de 48 heures à 50 heures.

En outre, les périodes de référence pour l'appréciation de ces durées moyennes sont portées du mois au trimestre civil, voire au quadrimestre civil.

Toutefois, l'augmentation du temps de travail qui en résulte doit être relativisée en raison d'un règlement communautaire, qui continue de s'appliquer, limitant spécifiquement la durée de conduite.

Par ailleurs, et cela est très important, la période retenue pour le calcul de la durée hebdomadaire de travail peut être portée de un mois à trois mois par l'entreprise. Ainsi, le nombre d'heures supplémentaires donnant lieu à repos compensateur peut s'en trouver diminué.

Néanmoins, le paiement des heures majorées continuera à s'appliquer sur la base inchangée de l'accord collectif du 23 avril 2002 concernant les rémunérations.

J'insiste sur ce point, car une confusion est parfois commise sur la portée de l'augmentation de la période retenue pour le calcul de la durée hebdomadaire de travail, confusion qui pourrait faire craindre que les éventuels accroissements du temps de travail ne soient assortis d'une diminution des rémunérations.

Or l'analyse des textes, confortée par les intentions du Gouvernement, confirme qu'il n'en est rien. En tout état de cause, je me réjouis que M. le ministre vienne de confirmer notre interprétation commune.

Au total, les assouplissements précités permettent de qualifier l'équilibre atteint de « gagnant-gagnant » : les routiers qui travailleront plus auront une rémunération plus élevée.

Pas du tout !

J'en viens aux mesures de transposition. Ces dernières sont de nature protectrice. Elles concernent le travail de nuit, la réglementation des pauses et la réglementation des repos quotidiens ou hebdomadaires.

Jusqu'à la parution de l'ordonnance, les personnels roulants et navigants s'étaient trouvés exclus du droit commun du travail de nuit.

Dans son équilibre initial, l'ordonnance fixait la durée maximale à huit heures en moyenne ; mais cette disposition a été assouplie par l'Assemblée nationale, qui a appliqué au transport routier un plafond absolu de dix heures par jour - celui de la directive 2002/15/CE.

Ce plafond est supérieur au droit commun, qui impose huit heures quotidiennes au maximum, mais il respecte l'accord sur le travail de nuit dans le secteur routier de marchandises du 14 novembre 2001.

Les personnels roulants et navigants étaient également exclus du droit commun des pauses et des repos quotidiens. Or les directives communautaires fixent des règles précises en ces matières.

Au total, les mesures de transposition adoptées sont surtout protectrices en ce qu'elles élèvent au niveau législatif des règles préexistantes aux niveaux réglementaire et conventionnel. Toutefois, elles posent certains problèmes pour le transport sanitaire, ainsi que cela ressort des amendements déposés par M. Yannick Texier.

Mes chers collègues, j'ai voulu m'en tenir à l'essentiel dans un domaine complexe, dont le traitement juridique se trouve éclaté entre les règlements et les directives communautaires, la législation nationale de droit commun, la présente ordonnance en voie d'acquérir valeur législative au travers de la ratification qui nous est demandée, la réglementation nationale et, enfin, les règles d'origine conventionnelle, tout cela sans parler des pratiques juridiques existantes !

Toutefois, mon exposé serait trop incomplet si je n'évoquais pas les problèmes posés actuellement par le cabotage pratiqué sur le territoire français. De leur règlement, dépend en partie l'effectivité des règles s'appliquant au transport routier.

Depuis 1998, tout transporteur d'un Etat membre peut effectuer des prestations de transport à l'intérieur d'un autre Etat membre, mais, selon le texte communautaire, « à titre temporaire » et « dans le respect de certaines réglementations du pays d'accueil ».

Or le flou qui entoure aussi bien la définition du caractère temporaire que le droit applicable au conducteur rend très difficile la caractérisation du cabotage irrégulier, ce qui conduit à des contrôles notoirement insuffisants.

En dépit de l'interdiction transitoire de cabotage imposée à sept des dix nouveaux Etats membres, le transport routier français reste particulièrement exposé à cette pratique.

Les professionnels que nous avons auditionnés réclament des mesures permettant de combler rapidement les lacunes des textes existants et de mettre en place un dispositif efficace de contrôles.

Dans cette perspective, il est heureux que des dispositions visant à mieux encadrer et sanctionner le cabotage illégal ou irrégulier soient enfin adoptées dans le cadre du projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises. Puissent-elles tenir toutes leurs promesses !

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, il s'agit d'un texte qui résulte d'arbitrages longs et complexes, et sur lequel il serait difficile de revenir sans risquer de compromettre certains équilibres acquis par voie conventionnelle.

Il est une certitude : l'ordonnance est de nature à conforter les droits fondamentaux des salariés du secteur des transports, tout en en permettant des assouplissements raisonnables dans le contexte d'une concurrence accrue.

Ça m'étonnerait !

M. Jackie Pierre, rapporteur. Ainsi, la commission des affaires sociales ne propose pas d'amendement.

Et voilà !

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je ne reviendrai pas sur le contexte juridique de l'ordonnance du 12 novembre 2004 ni sur les directives européennes qu'elle transpose, car ces points viennent de vous être exposés en détail par M. le ministre et par M. le rapporteur de la commission des affaires sociales.

La commission des affaires économiques se félicite des dispositions de l'ordonnance qui mettent le code du travail en conformité avec les règles communautaires pour les droits des salariés des transports en matière de pause, de repos quotidien, de repos hebdomadaire et de limitation de la durée de travail. Si des mesures de protection existaient pour ces travailleurs sur le plan réglementaire ou conventionnel, il est évident que l'inscription de garanties sur le plan législatif et l'intégration de leur régime dans le droit commun sont le gage d'une plus grande sécurité juridique.

La commission des affaires économiques souligne, en outre, le caractère nécessaire des mesures dites d'adaptation de l'ordonnance - essentiellement en matière de durée du travail. Elles introduisent en droit interne certaines souplesses prévues par la directive du 11 mars 2002 relative au temps de travail des conducteurs routiers.

A cet égard, s'il est vrai que l'ordonnance concerne tous les salariés des transports terrestres - à l'exception des salariés des entreprises à statut et des transports urbains -, ces mesures d'adaptation s'adressent plus spécifiquement aux salariés du transport routier de marchandises.

Depuis 2003 - rappelons-le -, ce secteur traverse une véritable crise économique : l'activité est atone, l'emploi diminue, les trésoreries des entreprises sont dégradées et les défaillances se multiplient.

Les parts de marché des transporteurs français ont reculé de 12 % en quatre ans alors que celles des routiers espagnols ont augmenté dans le même temps de 9 %.

Ces difficultés ont pour partie leur source dans des facteurs conjoncturels, notamment dans l'augmentation du prix du gazole, qui contribue à l'inflation des coûts de production, dans la faiblesse de la croissance ou encore dans la surcapacité chronique du pavillon qui pèse, à la baisse, sur les prix.

L'incidence de ces facteurs négatifs est accentuée par un environnement de plus en plus concurrentiel qui empêche la répercussion de l'augmentation des coûts dans le prix du transport et explique l'écrasement tendanciel des marges nettes des entreprises, aujourd'hui inférieures à 1 %.

Si l'élargissement de l'Union européenne à l'Est a suscité beaucoup de craintes dans le secteur du transport routier, ses effets sont pour l'instant encore modestes, même si la pratique illégale du cabotage se développe. En revanche, le pavillon français souffre incontestablement d'un différentiel de compétitivité par rapport à des pays voisins, tels les Pays-Bas, la Belgique ou l'Espagne.

Ce retard de compétitivité tient fondamentalement à deux handicaps structurels : le poids de la fiscalité, qui représente 13, 2 % du chiffre d'affaires du secteur, et le coût du travail, véritable « talon d'Achille » du transport routier de marchandises.

Premier poste de dépenses, la main-d'oeuvre représente plus du tiers des coûts d'exploitation de ce secteur. Mais, au-delà de la charge globale que représente le travail pour les entreprises, c'est surtout le différentiel de coût horaire moyen avec les autres Etats membres qui pose problème. Ainsi, le coût d'une heure de conduite en France est supérieur de 20 % à la moyenne des sept pays européens les plus limitrophes. Cette situation résulte du niveau élevé du coût des heures supplémentaires et des charges sociales, mais aussi d'une durée du travail insuffisante, cette dernière s'étant progressivement réduite depuis dix ans...

Pauvres patrons !

S'il n'y avait pas de patrons, il n'y aurait pas de salariés !

Je le confirme en tout cas, la durée du travail s'est réduite en raison de la mise en place d'une réglementation contraignante et de plus en plus déconnectée des règles applicables dans le reste de l'Union européenne.

L'adaptation de la législation sociale applicable au transport routier apparaît comme une nécessité vitale, de l'avis même des professionnels du secteur. L'avenir du pavillon routier français en dépend. Faut-il rappeler ici l'enjeu économique, pour notre pays, d'un secteur de 42 000 entreprises qui compte 330 000 emplois et affiche un chiffre d'affaires de 30 milliards d'euros ?

C'est pour cette raison qu'on supprime le transport combiné train-camions !

Les échanges de marchandises vont continuer à croître au cours de la prochaine décennie, et il ne faut pas se faire d'illusions : si les routiers français ne sont pas en mesure de faire face à cette croissance, ce sont les transporteurs étrangers qui y suppléeront.

Par conséquent, la commission des affaires économiques espère que les dispositions de l'ordonnance - notamment la possibilité de moduler sur trois mois la durée du travail - et l'augmentation modérée des maxima hebdomadaires moyens permettront aux entreprises de transport routier de regagner un peu de compétitivité.

Pour les salariés, ces mesures devraient se traduire, certes, par une réduction du nombre des repos, mais également par un gain salarial puisque les jours de travail qui les remplaceront constitueront autant d'heures supplémentaires payées à un taux majoré. En outre, il faut bien souligner que les assouplissements prévus par l'ordonnance restent modérés par rapport à ceux qu'autorisent les directives communautaires qui ont été transposées.

Certes, ce texte ne règle pas tous les problèmes auxquels sont confrontés les professionnels du transport, en particulier les transporteurs routiers de marchandises, qui réclament de manière urgente une harmonisation des règles applicables à l'échelle européenne en matière de fiscalité sur le gazole car les différences de taxation entre les Etats membres créent actuellement d'insupportables distorsions de concurrence. Sur ce point, pourriez-vous nous dire, monsieur le ministre, si des avancées sont envisageables à court terme ?

L'autre grand sujet de préoccupation des transporteurs, qui fut également abordé lors de l'examen du présent projet de loi par la commission des affaires économiques, est le développement illégal du cabotage, question qui a été également évoquée par notre collègue Jackie Pierre.

Si, depuis 1998, tout transporteur d'un Etat membre peut assurer des prestations de transport à l'intérieur d'un autre Etat membre, ce ne doit théoriquement être qu'« à titre temporaire » et « dans le respect de certaines réglementations du pays d'accueil ». Or les lacunes du droit communautaire et du droit national avaient jusqu'à présent rendu impossible toute caractérisation du cabotage irrégulier et conduit à une absence de contrôles encourageant toutes les dérives.

Ces difficultés se sont aggravées depuis l'élargissement de l'Union intervenue en mai 2004, en dépit de l'interdiction transitoire de cabotage qui a été signifiée à sept des dix nouveaux membres.

Très exposée à la concurrence liée au cabotage irrégulier, la profession attendait avec impatience des mesures fortes. C'est pourquoi nous nous félicitons de l'adoption, dans le cadre du projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises, d'amendements visant à mieux encadrer et sanctionner le cabotage illégal ou irrégulier. L'utilisation, certes inattendue, de ce support législatif va permettre, nous l'espérons, une entrée en vigueur rapide de ces mesures et un renforcement des contrôles.

En conclusion, je vous indique que la commission des affaires économiques n'a pas présenté d'amendement au présent projet de ratification et a donné un avis favorable à son adoption.

J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe socialiste, 23 minutes ;

Groupe Union centriste-UDF, 11 minutes ;

Groupe communiste républicain et citoyen, 9 minutes.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Roland Muzeau.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le texte que notre assemblée examine aujourd'hui vise à ratifier l'ordonnance du 12 novembre 2004, dont l'objet était de transposer la directive du 22 juin 2000.

En réalité, le décret d'application du 31 mars dernier, paru au Journal officiel avant même la ratification de la loi par le Parlement - ce qui, vous l'avouerez, est un véritable déni de démocratie -, vise également à mettre en oeuvre la directive du 11 mars 2002 dite « temps de travail dans le secteur routier ».

De l'avis des organisations syndicales représentatives des salariés, ce décret d'application constitue un véritable recul social. Pourtant, l'article 10 de cette directive disposait que « la mise en oeuvre de celle ci ne saurait justifier aucune réduction du niveau général de protection dont bénéficient les salariés ». On en est loin !

Absolument !

Encore une fois, ce Gouvernement prend prétexte de l'application du droit communautaire pour mettre en oeuvre sa politique de destruction des garanties sociales. En effet, ce projet s'inscrit dans la logique des législations successives de démantèlement du code du travail et de régression sociale.

Le groupe communiste républicain et citoyen a dénoncé à de multiples reprises l'hypocrisie de ces nouvelles dispositions qui, derrière l'idée de liberté d'entreprise, masquent une précarisation du salariat face au patronat.

Rappelons à ce titre que, dernièrement, la réforme des 35 heures, les lois en faveur de la cohésion sociale et le projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises ont constitué autant d'atteintes aux garanties des travailleurs en matière de durée du travail.

Ainsi, le contingent annuel d'heures supplémentaires fixé par simple accord d'entreprise est passé de cent quatre-vingts à deux cent vingt heures ; les conventions de forfait ont été élargies, contribuant à remettre en cause la durée légale du travail ; le Gouvernement multiplie les dérogations à l'interdiction du travail de nuit dans des secteurs d'activité toujours plus nombreux... et, dernièrement, les apprentis ont même été visés. On n'arrête pas le progrès !

Plus fort encore, les lois d'habilitation qui ont été votées la semaine dernière par notre assemblée vont permettre au Gouvernement d'aller encore plus loin dans la déréglementation du travail.

Le texte qui est soumis au Sénat vise à cette même logique de remise en cause au coup par coup du droit à une durée raisonnable de travail, cette fois-ci dans le secteur des transports.

De surcroît, le Gouvernement vient d'annoncer ce soir qu'il n'y avait rien à amender et rien à discuter ! Il exige un vote conforme. C'est probablement une nouvelle péripétie dans le travail parlementaire !

Concernant plus particulièrement le texte qui nous est soumis aujourd'hui, le Gouvernement souhaite ajouter la flexibilité et la modulation à l'allongement de la durée du travail. De facto, la durée maximale du travail d'un conducteur courte distance sur une semaine isolée passera de quarante-huit à cinquante-deux heures.

La durée hebdomadaire moyenne de travail augmente, aussi bien pour les conducteurs courte distance que pour les grands routiers. Non seulement elle augmente en valeur absolue, passant de quarante-huit à cinquante-deux heures pour les premiers et de cinquante à cinquante-trois heures pour les seconds, mais la possibilité de leur faire enchaîner des semaines plus denses est également étendue puisque la période de référence passe d'un mois à trois mois, voire à quatre mois.

Cela signifie concrètement, monsieur le ministre, qu'un employeur pourra faire travailler un conducteur grand routier cinquante-six heures par semaine pendant deux mois et demi.

De surcroît, cet allongement de la durée du travail ne rime pas avec hausse des salaires. Ce constat est la conséquence immédiate d'un décompte de la durée du travail, des heures supplémentaires et des repos compensateurs sur trois, voire quatre mois au lieu d'une semaine ou un mois suivant l'obtention de dérogations.

Avec ce nouveau décompte, le seuil de déclenchement des heures supplémentaires se trouve relevé, entraînant une situation inacceptable pour les conducteurs : pour un travail équivalent et un temps de travail identique, plus aucune heure supplémentaire ne sera payée !

De plus, par cette ordonnance, la période durant laquelle les heures effectuées sont considérées comme du travail de nuit est limitative par rapport au droit commun. En effet, alors que pour l'ensemble des salariés sont considérées comme du travail de nuit les heures effectuées entre vingt et une heures et six heures, pour les salariés du secteur des transports, cette période sera limitée aux heures effectuées entre vingt-deux heures et cinq heures.

Il s'agit d'un véritable marché de dupes, dont les victimes sont encore une fois les salariés. Nous sommes loin du « travailler plus pour gagner plus » que promettait le Gouvernement, notamment pas la voix de son Premier ministre lors de son discours de politique générale.

Nous sommes loin aussi des ambitions qui ont été annoncées par la Commission européenne en termes d'harmonisation.

Oui !

Les directives en matière de droit du travail constituent systématiquement un recul pour les droits sociaux des salariés français. L'harmonisation qui est proposée organise en réalité le dumping social.

Alors que l'Union européenne devrait être le moteur du progrès social partagé entre les peuples, c'est en réalité une spirale du déclin. C'est aussi pour cette raison que, le 29 mai dernier - souvenez-vous -, les citoyens français ont rejeté le traité de Constitution européenne qui gravait dans le marbre ces politiques libérales.

Ce projet de loi ratifiant l'ordonnance du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et le décret qui en découle concoctent un droit du travail sur mesure pour le patronat du secteur des transports, dont on connaît l'avant-gardisme...

Je le répète : en relevant le seuil de la durée maximale hebdomadaire de travail des conducteurs, en supprimant la notion de durée maximale annuelle de travail, en instituant le droit de décompte de la durée du travail sur trois mois - ce qui supprime en moyenne trente-deux jours de repos compensateur - et en maintenant les équivalences, le décret va en outre faire disparaître un nombre important d'infractions qui, jusqu'à présent, étaient relevées et sanctionnées, alors même que les abus sont manifestes et les moyens mis à disposition des contrôleurs bien insuffisants.

Je rappelle qu'une entreprise est contrôlée en moyenne tous les huit ans et que plus de 20 % des infractions relevées le sont pour entrave au respect de la durée légale du travail.

Pour assurer l'ensemble des contrôles, ce sont cinquante postes supplémentaires de contrôleur du travail qu'il faudrait créer. Le Gouvernement n'en a prévu que trois pour l'année 2005 !

Dans ces conditions, il va sans dire que le contrôle du respect par les employeurs des dispositions sur les rémunérations, la durée du travail et les normes de sécurité ne sera pas efficace.

Tout le monde aurait-il déjà oublié les accidents mortels qui sont survenus ces derniers mois et qui ont impliqué des conducteurs âgés de plus de soixante-dix ans, certains n'étant même pas titulaires du permis de conduire, d'autres - parfois les mêmes - n'ayant pas de contrat de travail ?

Bref, le discours généreux sur la sécurité routière ne pèse pas bien lourd et reste hélas pour l'ensemble des conducteurs concernés et pour les autres usagers de la route, ces usagers que vous sacrifiez facilement aux intérêts du patronat des transports, une préoccupation de façade.

Les conducteurs sont soucieux de la sécurité routière. Ils désireraient être des piliers dans la prévention et dans la lutte contre ce fléau. Il suffit pourtant de les écouter vous expliquer leurs conditions de travail, la pénibilité de leur profession et les rythmes imposés par l'employeur pour être vite convaincu des dégâts que causeront ces mesures !

La lutte contre l'insécurité routière suppose un préalable : que ne soit pas ignorée la question de la durée de travail.

J'ajoute que ces modifications de la législation sur le travail laissent aux employeurs la possibilité de dégrader irrémédiablement les conditions de travail des conducteurs de messagerie et de transport de fonds. Ces secteurs ne sont nullement concernés par la concurrence et ne doivent pas faire partie du champ d'application des mesures concernées !

En définitive, l'ordonnance qu'il nous est proposé de ratifier va au-delà d'une simple transposition des directives européennes en droit interne. Elle bouleverse la réglementation de la durée du travail, dans le sens - bien sûr - du moins-disant social.

En conséquence, elle ne peut être considérée comme une transposition légale des directives, et elle est même non conforme à leurs prescriptions. C'est d'ailleurs le sens du recours intenté devant le Conseil d'Etat par une organisation syndicale de salariés.

La ratification de cette ordonnance, ainsi que la modification du décret n° 83-40 qui est intervenue, entraînera un retour en arrière de quinze ans s'agissant des conditions de travail des conducteurs. La sécurité des transporteurs, ainsi que, par ricochet, celle des usagers de la route, est aussi mise à mal.

C'est cette construction européenne ultralibérale qui a été rejetée par 55 % de nos concitoyens le 29 mai dernier. Le temps passe, et le Gouvernement n'a rien entendu !

Le dogme de la rentabilité immédiate conduit à considérer le coût du travail comme un handicap structurel à la compétitivité des entreprises, les deux rapporteurs viennent de nous le rappeler. A l'inverse, pour nous, le travail n'est pas un coût, c'est la richesse même des entreprises. Ainsi, pour les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen, seule une législation sociale qui offre de réelles garanties aux salariés peut permettre un développement économique harmonieux et durable.

C'est pourquoi nous voterons résolument contre ce projet de loi de ratification.

La parole est à M. Claude Domeizel.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, en ces temps de dessaisissement des prérogatives législatives du Parlement, ce projet de loi apparaît, somme toute, plutôt commun, puisqu'il renvoie lui-même à une ordonnance prise le 12 novembre dernier transposant les directives communautaires de 2000 et 2002, qui devaient faire l'objet d'une transposition en droit interne avant le 23 mars 2005.

Il est donc question de modifier le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports. Néanmoins, il faut noter que cette ordonnance renvoie elle-même au décret du 31 mars 2005, qui en constitue le signifiant.

Permettez-moi de m'attarder quelque peu sur le secteur du transport en France, plus particulièrement sur le secteur routier, le plus important, puisque l'article unique de l'ordonnance exclut les personnels sous statut.

Le transport routier compte 42 000 entreprises qui emploient directement 330 000 salariés, auxquels s'ajoutent 100 000 autres qui en dépendent organiquement ; 32 000 entreprises comptent moins de cinq salariés, alors qu'elles ne sont que 546 a en avoir plus d'une centaine. Essentiel à notre économie, ce secteur réalise un chiffre d'affaires annuel de 30 milliards d'euros.

Sur la forme, cette ordonnance est le fruit d'un intense travail de collaboration entre une partie du patronat de ce secteur et le Gouvernement. Malheureusement, les syndicats n'ont eu droit, quant à eux, qu'à une simple information.

Initialement, cette ordonnance aurait dû ne concerner que les 20 000 à 30 000 routiers « longue distance » qui sont effectivement soumis à rude concurrence. Toutefois, monsieur le ministre, fidèle au credo ultralibéral et thatchérien de votre gouvernement, vous ne vous en êtes pas tenu là. Non seulement vous avez étendu le champ d'application de cet aménagement du temps de travail aux 300 000 chauffeurs, mais, en outre, vous vous êtes employé à poursuivre l'oeuvre de régression sociale, de précarisation et de remise en cause des acquis sociaux.

Cette politique est d'autant plus scandaleuse que vous instrumentalisez le droit européen pour diminuer la protection des salariés. Il est pourtant très clair que le droit européen n'impose pas de remettre en cause la législation française applicable aux chauffeurs routiers.

Mais revenons dans le détail aux dispositions contenues dans cette ordonnance et dans ce décret, véritable fondement du recul social organisé par le Gouvernement.

Ainsi, la durée hebdomadaire du travail passe de quarante-huit heures à cinquante-deux heures pour les chauffeurs « courte distance », et de cinquante heures à cinquante-trois heures pour les chauffeurs « longue distance ».

Non content de ce recul, le Gouvernement a modifié la réglementation du travail de nuit. Il sera compris non plus entre vingt et une heures et six heures, mais entre vingt-deux heures et cinq heures du matin. Cette redéfinition aura automatiquement un impact sur les compensations horaires.

Ajoutons qu'en faisant passer la période de référence de un à trois mois, et même à quatre mois, les employeurs vont pouvoir non seulement procéder à des lissages permettant de reporter les repos compensateurs, mais aussi soumettre les chauffeurs à des semaines de conduite plus denses. Ces modifications de l'enveloppe trimestrielle de temps de service librement utilisable, dans la limite du respect de plafonds hebdomadaires, entraîneront mécaniquement, bien évidemment, le relèvement du seuil de déclenchement des heures supplémentaires.

Soyons concrets, un employeur pourra faire travailler consécutivement un chauffeur « longue distance » cinquante-six heures par semaine pendant deux mois et demi. Au regard des nouveaux seuils de déclenchement d'heures supplémentaires, mais également de repos compensateur, le chauffeur perdra de l'argent. Dans le coût global d'exploitation, compte tenu que le poste de dépense de chauffeur correspond à 29 % pour le transport « longue distance » et à 42 % pour le transport de « courte distance », on comprend mieux ce qui a incité le Gouvernement à élargir le champ d'application de la directive !

Eh oui !

Vous disiez : « travailler plus pour gagner plus » ; la réalité, c'est : « travailler plus pour gagner moins » ! Car votre seul souci est de faire de la masse salariale la seule et unique variable d'ajustement. Il ne s'agit, ni plus ni moins, que d'un scandaleux marché de dupes !

La majorité des organisations syndicales de salariés a introduit devant le Conseil d'Etat un recours en annulation contre l'ordonnance du 12 novembre 2004. Vous nous demandez, en quelque sorte, de légaliser un texte qui fait l'unanimité contre lui parmi les chauffeurs routiers. Nous ne pouvons vous suivre.

Par cette action en justice, les syndicats veulent tenter de démonter que l'ordonnance constitue un « moins-disant social ». La dégradation des conditions de travail que vous organisez sciemment me semble d'autant plus grave que, selon de toutes récentes enquêtes de la Caisse nationale d'assurance maladie, le secteur du transport est le secteur qui, avec celui du BTP, enregistre la plus importante hausse des accidents de travail. En procédant de la sorte, vous ne pourrez qu'accentuer ce mouvement.

Qui plus est, comment ne pas penser que cet allongement du temps de travail aura irrémédiablement des conséquences négatives sur la sécurité routière ?

Monsieur le ministre, ce projet de loi est dangereux à plus d'un titre.

Il est dangereux socialement, car il constitue une dégradation des conditions de travail qui nous fait revenir quinze ans en arrière et qui réduit à néant les espérances et les améliorations nées de la signature du « contrat de progrès ». De plus, il accentue l'antagonisme qui existe entre vie familiale et conditions d'exercice de la parentalité, d'une part, et vie professionnelle, d'autre part. A quelques heures près, cet aspect est d'autant plus choquant que ce thème constitue l'un des axes forts du texte sur « l'égalité salariale », que votre gouvernement soumettra au Sénat demain matin.

Ce projet de loi est également dangereux économiquement. Si le transport routier sous pavillon français connaît d'incontestables difficultés, n'eut-il pas été plus efficace, par exemple, d'oeuvrer en faveur d'une harmonisation européenne des taxes sur le gazole ? Ce poste de dépense correspond, en effet, à près du cinquième des coûts d'exploitation globaux. N'eut-il pas été essentiel, aussi, de réglementer les délais de paiement anormalement longs qui asphyxient nombre d'entreprises, les privent de leur capacité d'investissement et, à terme, nuisent à leur compétitivité ? De même, ne faudrait-il pas entreprendre une refonte de la politique tarifaire, afin que les transporteurs puissent être rémunérés au juste prix ?

Plus globalement, monsieur le ministre, le Gouvernement n'aurait-il pas pu s'engager fermement pour que l'harmonisation sociale se concrétise non pas sur un « moins-disant social », mais plutôt sur le contraire ? A cet égard, pourquoi n'a-t-il pas profité du fait que Bruxelles procède actuellement à la réécriture de la directive de 1993, qui fixe les limites extrêmes du temps de travail, pour défendre cette position ?

En fait, votre choix est clair. Depuis trois ans, malgré les échecs économiques que confirme le nombre de chômeurs, malgré l'état plus que préoccupant des finances publiques, malgré les revers électoraux, malgré les manifestations d'opposition et de colère de millions de nos concitoyens, vous n'avez cessé de faire de la régression sociale l'alpha et l'oméga de votre politique économique et sociale. Mais, cette fois, vous ne pourrez pas faire porter la responsabilité à l'Europe, car elle n'y est pour rien. Cet immense gâchis sera de votre seule responsabilité !

Par conséquent, nous nous opposerons résolument à ce texte inique.

La parole est à M. Jean Boyer.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'ordonnance que le Sénat est aujourd'hui appelé à ratifier répond, nous le savons tous, à deux objectifs aussi impératifs l'un que l'autre. Le premier est de transposer en droit interne les directives communautaires de 2000 et 2002, qui étendent au secteur des transports les règles déjà en vigueur dans l'Union européenne depuis 1993 en matière de temps de travail et dont la date limite de transposition était le 23 mars dernier. Le second objectif est d'adapter les règles du code du travail, afin de tenir compte des contraintes spécifiques aux activités de transport.

En matière de transposition de directives communautaires, la France connaît un retard récurrent, auquel le Gouvernement a néanmoins tenté de remédier en faisant adopter par le Parlement une loi l'habilitant à transposer les directives de l'Union européenne par voie d'ordonnance. La loi d'habilitation du 18 mars 2004 a donc eu pour objet de résorber dans les meilleurs délais le retard accumulé par la France dans la transcription en droit interne des dispositions communautaires de nature législative. Elle visait ainsi à compléter les efforts de transposition engagés sur le plan réglementaire, qui doivent encore s'intensifier.

Si l'objectif est louable, le groupe UC-UDF tient toutefois à rappeler, avec modération mais vérité, que la procédure des ordonnances doit rester exceptionnelle, ...

Vous la votez quand même !

... même si elle est constitutionnelle, dans la mesure où elle tend à priver le Parlement de ses prérogatives.

De plus, dans ce cas précis, on peut douter de la rapidité de la procédure, ce texte ayant vraiment tardé à être inscrit à l'ordre du jour. Monsieur le ministre, permettez-moi de m'interroger, avec tout le respect que j'ai pour vous : un processus législatif classique aurait-il nécessité plus de temps ?

En outre, les parlementaires UC-UDF souhaitent depuis longtemps une participation plus grande, et surtout plus en amont, du Parlement à l'élaboration du droit communautaire et des positions que la France va défendre à Bruxelles.

L'adaptation du droit du temps de travail à laquelle procède cette ordonnance va permettre de simplifier et d'assouplir les règles et l'organisation du travail dans les transports, notamment dans les transports routiers.

Aujourd'hui, le cadre juridique applicable en matière de temps de travail dans les transports routiers est relativement strict, comme l'a rappelé un de nos collègues députés dans son rapport sur la situation du transport routier en France. Le temps de travail et de conduite dans notre pays est, en effet, l'un des plus faibles d'Europe. Or ce secteur est confronté à de nombreuses difficultés structurelles, aggravées par des éléments conjoncturels comme la faible croissance économique entre 2001 et 2003, ou l'explosion du coût du gazole.

Par ailleurs, l'élargissement de l'Union européenne à l'Est suscite, reconnaissons-le, des inquiétudes tout à fait justifiées chez les transporteurs routiers. En quelques années, la part des transports internationaux dans le chiffre d'affaires de la profession est ainsi tombée de 29 % à 18 %.

L'augmentation des durées moyennes hebdomadaires maximales va permettre de réduire de 20 % à 3 % ou 4 % les écarts entre les temps de conduite et de travail maximaux des chauffeurs routiers français et ceux de leurs collègues européens, soumis à des réglementations plus souples, ce qui permettra incontestablement d'améliorer leur compétitivité.

C'était sur les autres qu'il fallait peser, pas sur les Français ! C'est du dumping !

Le dynamisme des 42 000 entreprises de ce secteur, qui vont du grand groupe à la PME, est indispensable à l'emploi dans nos régions, au développement de nos territoires et à la compétitivité de notre économie. Aussi devons-nous réussir à concilier à la fois impératifs économiques et conditions de travail satisfaisantes pour les transporteurs.

Ce n'est pas possible !

Cette ordonnance s'inscrit pleinement dans le cadre du plan de mobilisation et de développement en faveur du transport routier de marchandises, qui a été présenté par votre prédécesseur, monsieur le ministre, à la suite de la dégradation de la situation dans ce secteur.

Enfin, la réglementation en matière de temps de travail dans les transports est complexe, tant en droit communautaire qu'en droit interne.

Trois textes communautaires, un règlement et deux directives sont en effet applicables en la matière, tandis qu'en droit français les dispositions pertinentes contenues dans les décrets fortement dérogatoires de 1982 et de 1983 ont une base légale très générale, voire souvent incomplète, reconnaissons-le.

Aussi devenait-il impératif de simplifier cette législation et de renforcer la base légale des décrets, afin d'éviter les recours trop nombreux contre ces textes. La simplification à laquelle procède cette ordonnance est donc la bienvenue, dans un souci de sécurisation du droit.

En conclusion, je tiens à rappeler la nécessité de lutter fermement contre le cabotage illégal et contre le cabotage sauvage, qui constituent une forme de concurrence déloyale. Les professionnels réclament un meilleur contrôle et des sanctions plus fermes à l'égard de ces pratiques qui nuisent aux transporteurs français. A cet effet, il serait souhaitable de modifier le règlement de 1993 qui a libéralisé le cabotage et qui en fixe les conditions d'exercice.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, parce qu'il offrira davantage de souplesse...

Pour qui ?

... dans l'organisation du temps de travail des transporteurs, le groupe de l'UC-UDF votera le projet de loi de ratification de l'ordonnance du 12 novembre 2004, ...

Vous êtes en contradiction avec vos propos !

M. Jean Boyer. ... visant à transposer des directives communautaires et à modifier le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports.

La parole est à M. Daniel Reiner.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous examinons aujourd'hui un projet de loi visant à ratifier une ordonnance, ce qui, vous le comprendrez, ne peut que nous indisposer !

Il s'agit de l'ordonnance du 12 novembre 2004 - on pourrait y adjoindre le décret qui a suivi - qui transpose deux directives européennes de 2000 et 2002 sur le temps de travail dans le secteur des transports.

Ce projet de loi est discuté par le Sénat au moment même où des signaux plus qu'alarmants sont envoyés par les entreprises de transport routier aux pouvoirs publics, faisant état du recul du pavillon international français et de la faillite de nombreuses entreprises du secteur, qui souffrent de difficultés multiples.

Quoi qu'il en soit, la brièveté de ce texte et son apparence très technique ne doivent pas occulter l'aspect éminemment politique du dossier. Ainsi, mes chers collègues, je vous invite à vous référer à la séance publique du 12 février 2004, au cours de laquelle le Sénat a examiné le projet de loi d'habilitation autorisant le Gouvernement à légiférer en la matière par ordonnance.

Sur un sujet aussi important que la politique des transports, la commission des affaires sociales, saisie au fond, et la commission des affaires économiques et du Plan, saisie pour avis - à ma demande - s'étaient opposées au recours aux ordonnances et avaient souhaité le retrait des directives concernées du champ de l'habilitation. Il avait alors fallu toute l'insistance du ministre pour que - comme à son habitude, allais-je dire - la majorité finisse par céder.

La commission des affaires économiques avait insisté pour être saisie de ce texte, car elle est concernée par la politique des transports, au-delà du simple aspect technique du sujet.

Je me réjouissais, je l'avoue, de la perspective de m'entretenir de cette question pour la première fois avec le nouveau ministre des transports. Je reconnais bien entendu vos multiples compétences, monsieur Bertrand, mais je regrette néanmoins l'absence de M. Perben...

En réalité, il apparaît que le Gouvernement profite d'un texte d'apparence technique pour satisfaire une tentation permanente - il faut le reconnaître -, de tirer le droit du travail vers le bas.

Ces mesures, qui visent à satisfaire certaines entreprises - d'ailleurs très demandeuses - sont inadaptées et très insuffisantes pour endiguer le déclin du pavillon français. En revanche, elles concourent à souligner l'incohérence de la politique des transports du Gouvernement.

Permettez-moi de faire appel à vos souvenirs. C'est au crédit de la présidence française de l'Union européenne, du gouvernement de Lionel Jospin et du ministre des transports de l'époque, qu'il faut porter l'aboutissement d'une directive sur le temps de travail dans les transports. La tâche n'était pas aisée !

Mais, alors que ce texte visait à améliorer par le haut les conditions de travail des chauffeurs de toute l'Europe, à encourager le mieux-disant social, vous saisissez aujourd'hui l'occasion de faire l'inverse avec les travailleurs français : c'est paradoxal !

Si l'esprit de la directive visait explicitement les 20 000 à 30 000 chauffeurs routiers de longue distance concernés par la concurrence internationale, le texte que vous nous proposez aujourd'hui s'appliquera à plus de 300 000 salariés du secteur du transport, y compris à ceux des entreprises de messagerie qui, convenons-en, ne sont pas soumis aux mêmes contraintes.

On peut s'interroger ! Au cours de nos débats sur la régulation des activités postales, il avait été question - je m'en souviens - que les salariés des entreprises de messagerie relèvent d'une convention collective des activités postales plutôt que d'une convention collective des transports. Pouvez-vous nous dire quel sera, en fin de compte, le texte qui les concernera ?

Nous ne méconnaissons pas les difficultés des entreprises de transport français : pertes d'emplois, dépôts de bilan, régression du pavillon français dans le transport international, surcapacité - il faut le dire -, difficultés de répercuter la hausse du gazole sur les clients et les donneurs d'ordre, effritement des marges, qui ont pratiquement été divisées par trois ces dernières années et qui se situent aujourd'hui autour de 1 %.

Toutefois, je le répète, c'est non pas en prônant le moins-disant social, mais plutôt en le combattant, que l'on sauvera le pavillon français. De ce point de vue, il est éminemment important de réglementer le cabotage, qui engendre le dumping social.

Le cabotage, je le rappelle, c'est le droit pour un transporteur de l'Union européenne d'effectuer du transport de marchandises à titre temporaire - ce mot est important - dans un autre pays européen que le sien.

Le droit à caboter a été initialement conçu pour éviter le retour à vide des camions qui effectuent du transport international, ce qui était en soi assez logique. Malheureusement, ce droit a été dévoyé faute d'une définition claire de la notion de cabotage temporaire et d'un manque de précision de la législation sociale applicable aux chauffeurs.

Pays de transit, la France est frappée de plein fouet par ce phénomène, les entreprises et les salariés du secteur des transports nous l'ont confirmé : un tiers du cabotage européen est effectué dans notre pays.

Des entreprises étrangères ont profité de ce flou juridique pour ne pas appliquer à leurs salariés la législation sociale française, notamment en matière de rémunération, alors qu'ils transportaient des marchandises en France. De grandes sociétés françaises créent, ou ont déjà créé, des filiales dans des pays européens aux lois sociales moins-disantes, notamment dans les pays de l'Est, afin de recruter sur place des chauffeurs routiers qu'elles font ensuite rouler en France. On « bolkesteinise », en quelque sorte, le transport routier.

Sans définition précise du cabotage, aucun contrôle n'est possible, sauf pour le cabotage illégal des pays de l'Est. Mais le manque de contrôleurs et l'absence de sanctions réelles rendent illusoire une lutte efficace contre cette pratique.

Plusieurs tentatives ont été faites par le passé pour définir dans notre droit la notion de cabotage : je pense en particulier au décret Gayssot de 2002, qui a été annulé.

Je ne vous cache pas que notre groupe avait un temps envisagé de déposer un projet de loi sur ce sujet. Il s'agissait pour nous de donner une définition du cabotage et de prévoir des sanctions en cas d'infraction. Or cela vient d'être fait à l'Assemblée nationale, à l'occasion de la discussion du projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises. Je souhaite toutefois, monsieur le ministre, que vous nous donniez de plus amples explications sur les choix qui ont été faits.

Le cabotage légal est limité à trente jours consécutifs sur un territoire et à quarante-cinq jours sur une période de douze mois. Pourquoi cette durée ? Trente jours consécutifs, n'est-ce pas trop long ? Vous me répondrez sans doute que c'est la durée qui a été retenue par nos voisins britanniques et grecs, mais ce n'est qu'une pratique parmi d'autres. La Commission européenne, dans sa note interprétative, évoque bien une durée de un à deux mois, mais elle ajoute aussitôt que d'autres critères comme la fréquence, la continuité, la périodicité sont tout aussi importants.

Par ailleurs, comment la période de référence de douze mois sera-t-elle calculée ? S'agira-t-il d'une année civile ? Dans l'affirmative, comment empêcher des routiers étrangers de caboter tout le mois de décembre puis d'enchaîner sur le début du mois de janvier, c'est-à-dire pendant la période où les activités économiques et de transport sont les plus fortes ?

Enfin, l'Assemblée nationale a considéré qu'il convenait d'introduire une dérogation à ces critères pour le transport à caractère saisonnier des récoltes agricoles de leur lieu de production à leur lieu de collecte ou de transformation. Il semble que la commission mixte paritaire ait repoussé cet amendement dit « betterave », ce qui est bien le moins. Les sucriers voudraient que le Conseil d'Etat prenne des décrets dans ce domaine. Il semble que cette profession ne souhaite pas une harmonisation par le haut du travail dans le secteur des transports ! Rien ne justifiait au demeurant une telle dérogation, qui aurait créé un précédent néfaste.

Un autre amendement adopté à l'Assemblée nationale prévoit explicitement que la directive « détachement » s'applique aux salariés faisant du cabotage. Ce serait une bonne chose ! Néanmoins, le texte n'affirme pas le principe d'une déclaration préalable au détachement dès lors qu'il y a cabotage. Or, nous le savons, sans déclaration préalable, le contrôle n'est pas possible. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous garantir qu'il n'en sera pas ainsi ?

Enfin, vous vous êtes donné jusqu'au 1er janvier 2007 pour prendre les décrets d'application. Comment expliquer une si longue attente alors qu'il y a, paraît-il, urgence ?

En tout état de cause, quels sont les moyens de contrôle ? Les contrôleurs que nous avons rencontrés sont conscients de l'insuffisance des outils dont ils disposent. Il est inutile de légiférer sur le cabotage sauvage si l'on ne peut pas le combattre effectivement ! D'aucuns affirment que trente postes supplémentaires de contrôleur pourraient être inscrits dans le projet de budget pour 2006. Est-ce plus qu'une rumeur, monsieur le ministre, et est-ce que ce sera suffisant ?

Par ailleurs, pouvez-vous nous confirmer l'abandon de la location transfrontalière qui, je le rappelle, permet de louer en toute légalité un camion et son chauffeur pour venir rouler en France ? C'est un sujet dont on parle moins, mais moi qui suis Lorrain, je peux vous dire qu'il s'agit d'une question particulièrement sensible dans les régions de l'Est de la France. Je crains, à cet égard, que certaines promesses ne soient pas tenues.

Le secteur du transport est sous haute tension et la flambée actuelle des cours du pétrole pourrait constituer un coup de grâce pour de nombreuses entreprises.

Le Gouvernement considère que l'allongement du temps de travail des chauffeurs routiers apportera de l'oxygène aux entreprises. Or les entretiens que nous avons eus avec les organisations professionnelles patronales et salariées ont montré que les coûts salariaux représentent environ un tiers du coût total du transport, et l'on peut estimer que les mesures contenues dans le présent projet de loi entraîneront une baisse de 12 % à 15 % de ces coûts salariaux - baisse qui touchera également les salariés, chacun l'a bien compris -, soit une diminution de 4 % ou 4, 5 % du coût global des transports. Ce sera de toute façon insuffisant pour concurrencer le coût du transport dans les pays de l'Est, qui est de 30 % inférieur à celui de la France. En clair, c'est un coup d'épée dans l'eau pour les entreprises, mais un coup d'épée dans les reins pour les salariés !

La mise en oeuvre de ces mesures va indéniablement constituer un recul social pour les chauffeurs, se traduire par un allongement de leur durée du travail, une réduction significative du nombre de repos compensateurs et une perte de revenus liée à la modulation des heures supplémentaires. Et, bien entendu, cela va à l'encontre de l'objectif de sécurité routière que tout le monde affiche avec beaucoup de sérénité.

Non seulement ces dispositions ne donneront pas d'armes au transport routier français pour lutter contre la concurrence étrangère mais, de surcroît, elles vont le rendre plus compétitif par rapport à d'autres modes de transport respectueux d'un développement durable. Où est la logique dans tout cela ? J'y vois une preuve nouvelle de l'incohérence de la politique des transports du Gouvernement, en contradiction totale avec l'ambition d'un report modal en faveur du transport ferroviaire et fluvial.

Depuis plusieurs années, les faits parlent d'eux-mêmes, bien loin des discours en faveur du développement durable : je dénonce régulièrement dans cet hémicycle, et je ne suis pas le seul, l'assassinat budgétaire du transport combiné, condamné à très court terme en France alors que chacun reconnaît la nécessité d'y injecter de l'argent public, et les débats auxquels je participe au Conseil national des transports ne cessent de m'alarmer sur ce point.

J'ai récemment eu l'occasion de présenter au Sénat les risques que recèle l'actuel plan fret de la SNCF qui, sous couvert d'un retour à l'équilibre financier, supprime de nombreuses dessertes, réduit le réseau ferré de transport de marchandises à un squelette voué à n'être emprunté à terme que par des trains internationaux. Des milliers de camions sont à nouveau jetés sur les routes par ce plan, en ce moment même !

Enfin, le coup de grâce a été donné par le Premier ministre dans sa déclaration de politique générale, avec l'annonce de la privatisation totale des sociétés d'autoroute.

Le Parlement unanime avait souhaité la création d'une agence de financement des infrastructures, et votre prédécesseur avait concrétisé cette ambition. L'idée était simple : enfin, la route allait financer les modes alternatifs à la route ! La « rente autoroutière », qui, selon le président de la commission des finances du Sénat, aurait atteint 30 milliards d'euros d'ici à 2030, devait alimenter l'agence, et 70 % de cette manne devait aller au ferroviaire et au fluvial...

Aujourd'hui, tout est abandonné. L'agence ne récoltera que des miettes de l'opération de privatisation ; et qui profitera dans les années à venir de « la rente autoroutière » ? Les grands groupes privés qui auront saisi cette aubaine ! Efforts publics, gains privés, telle est la logique, ou plutôt l'absence de logique de ce gouvernement.

Comprenez mes doutes, monsieur le ministre - et, en la circonstance, c'est plutôt au ministre chargé des transports que je m'adresse -, quand j'apprends la relance d'une autoroute ferroviaire entre Luxembourg et Perpignan : voilà vingt-cinq ans qu'il en est question ! Est-ce la fin de la mise à mort budgétaire du transport combiné engagée depuis trois ans par le Gouvernement ?

Or cette autoroute ferroviaire doit passer par le corridor ouest-lorrain, dans la mise aux normes duquel ont été investis 150 millions de francs dans la perspective du transport combiné ; on attendait cinquante trains par jour, moins de dix circulent aujourd'hui ! Alors, que signifient ces annonces ? Envisagez-vous, monsieur le ministre, d'inscrire en loi de finances des subventions pour le maintien et la relance des plates-formes de transport combiné, que nous sommes en train de fermer une à une ?

Surtout, avec quel argent ce projet sera-t-il conduit ? Les crédits de l'agence viennent de s'évaporer, et ce ne sont pas les récentes déclarations du ministre de l'économie et des finances qui nous laissent espérer un effort budgétaire en la matière.

Bien entendu, une autre source de financement pourrait résider dans l'instauration d'une redevance d'usage pour le transport routier, comme cela se pratique en Allemagne. Il en est question, mais rien ne vient. Où en est ce dossier ?

En résumé, monsieur le ministre, il est clair que votre gouvernement agit sans véritable vision globale des transports. Je le répète, ce n'est pas contre la concurrence des transporteurs routiers étrangers que vont s'appliquer les mesures contenues dans ce texte, mais contre les modes de transport alternatifs nationaux, qui sont déjà en train de perdre des parts de marché, et que votre politique condamne à brève échéance.

Au-delà de l'aspect social, c'est une raison supplémentaire de ne pas voter ce projet de loi de ratification.

Très bien !

La parole est à M. le ministre délégué.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je voudrais avant toute chose remercier Jackie Pierre et Yannick Texier de la qualité de leurs rapports. Je les remercie surtout de n'avoir pas proposé d'amendement : cela vous permettra, si tout va bien, de voter un texte conforme, comme le souhaite le Gouvernement.

Croyez, monsieur le rapporteur pour avis, que la question de la taxation du carburant est l'objet d'un combat que nous menons en permanence à Bruxelles. Dominique Perben a en tout cas la volonté farouche d'aboutir, et nous espérons y parvenir.

Monsieur Boyer, les progrès que nous avons obtenus s'agissant du cabotage représentent effectivement une avancée certaine et très importante dont nous pouvons nous féliciter.

Vous avez aussi, et surtout, évoqué le caractère exceptionnel que devait garder le recours aux ordonnances. Nous partageons votre avis, mais certains sujets brûlants demandent à être « poussés » au maximum : le Gouvernement est alors obligé d'emprunter ce chemin.

Selon Claude Domeizel, l'ordonnance n'a fait l'objet d'aucune concertation : à l'en croire, nous avons brutalement proposé un texte, les syndicats étant simplement « informés ». J'avoue ma surprise devant de tels propos, alors que les partenaires sociaux, dont les organisations syndicales, ont été consultés sur le projet d'ordonnance à la fin de septembre et au début d'octobre 2004, au cours de quatre réunions organisées par le ministère.

Une réunion s'est tenue pour chaque secteur d'activité concerné : transport routier, navigation intérieure, réseau ferroviaire, ainsi qu'avec les syndicats de cheminots au titre du transport ferroviaire hors SNCF. Le projet d'ordonnance avait été communiqué aux participants plusieurs jours avant chacune de ces réunions, à la suite desquelles le projet a été modifié sur plusieurs points dans un sens favorable aux salariés.

Vous savez bien que les cheminots sont contre !

Enfin, s'agissant du transport routier de marchandises, une mission de concertation confiée à Georges Dobias s'est déroulée durant plusieurs mois au printemps 2004 : la concertation a donc été bien réelle et a enregistré des résultats tangibles.

Qu'ont dit les cheminots ?

En matière de durée du temps de travail, monsieur Muzeau, l'ordonnance n'aggrave en rien les dérogations prévues dans la directive, à laquelle elle est parfaitement conforme. Ainsi, elle fixe une durée maximale hebdomadaire moyenne de travail de quarante-six heures sur trois mois là où la directive autorise quarante-huit heures sur quatre mois : nous sommes donc même deux heures en deçà !

Monsieur Muzeau, monsieur Domeizel, vous avez repris le slogan : « travailler plus pour gagner plus » en nous reprochant, en fin de compte, de n'être pas en mesure de l'appliquer. Or le lissage des heures supplémentaires est sans incidence sur les rémunérations : celles-ci, en application de l'accord collectif de branche du 23 avril 2002, qui n'est pas remis en cause, restent déterminées sur une base mensuelle. Les heures de temps de service que le décret permet d'effectuer en plus sont des heures supplémentaires rémunérées comme telles : en d'autres termes, on travaille plus pour gagner plus.

Et les repos compensateurs ?

Vous avez également prédit, monsieur Muzeau, monsieur Domeizel, que cette ordonnance détruirait le rythme de travail des routiers, au mépris de leur santé et de la sécurité routière.

Les normes qui visent à assurer la sécurité routière sont préservées, je le confirme, ainsi, bien sûr, que la réglementation communautaire des temps de conduite et de repos et que la durée maximale du temps de service des conducteurs grands routiers sur une semaine isolée, qui reste limitée à cinquante-six heures, alors que la directive communautaire prévoit soixante heures.

Par ailleurs, les contrôles du respect des temps de conduite et de repos seront renforcés grâce à l'augmentation des effectifs, comme Gilles de Robien s'y était engagé dans le cadre du plan du 8 septembre 2004.

Enfin, monsieur Reiner, vous avez regretté que le ministre chargé des transports ne soit pas présent lui-même dans cet hémicycle. Permettez-moi simplement de vous rappeler, monsieur le sénateur, que j'appartiens à un grand ministère qui est à la fois celui des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer. Par conséquent, il ne me paraît pas illégitime de vous répondre ce soir.

Bien sûr !

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Ainsi, s'agissant de la sanction à partir du trentième jour prévue dans les dispositions s'appliquant au cabotage, le Gouvernement n'a fait que s'aligner sur une directive européenne.

Il a d'ailleurs consenti sur cette question un effort important qui pourrait être une raison suffisante pour que ce projet de loi soit adopté ce soir.

Et adopté conforme !

Telles sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les quelques précisions que je souhaitais vous apporter.

Ce texte difficile, issu d'une longue concertation, est équilibré et permettra à la fois de protéger le salarié et, grâce à des assouplissements, de rendre ce secteur concurrentiel. Nous en avons besoin, car nous perdons des parts de marché que les Espagnols sont en train de gagner : si nous voulons véritablement préserver l'emploi, nous ne pouvons prendre d'autre chemin.

Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.

Je suis saisi, par MM. Muzeau, Billout, Fischer, Autain et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, d'une motion n° 6, tendant à opposer la question préalable.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, ratifiant l'ordonnance n° 2004-1197 du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports (n° 287, 2004-2005).

Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8, du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n'excédant pas cinq minutes, à un représentant de chaque groupe.

La parole est à M. Michel Billout, auteur de la motion.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avant d'aborder le contenu même de ce projet de loi, je voudrais, au nom du groupe communiste républicain et citoyen, manifester notre profond regret de l'utilisation de la procédure des ordonnances pour légiférer dans un domaine aussi important que celui du droit du travail.

Cette possibilité, offerte au Gouvernement par la Constitution de la Ve République, ne correspond pas à un fonctionnement démocratique. Ainsi, le Parlement, privé de son pouvoir législatif, ne doit que ratifier ou non un texte rédigé par le Gouvernement.

Pourtant, cette procédure a l'air de satisfaire les parlementaires de la majorité, puisqu'ils ont adopté de nouvelles lois d'habilitation pas plus tard que la semaine dernière.

Alors même que le résultat du référendum du 29 mai dernier aurait dû l'inciter à un plus grand respect du peuple, y compris à travers ses représentants au Parlement, la majorité gouvernementale passe outre, bien décidée à mettre en oeuvre son projet libéral fondé sur la mise en concurrence et la rentabilité immédiate.

En l'occurrence, si cette procédure législative ne nous satisfait pas, nous apprécions encore moins que les décrets d'application, notamment celui du 31 mars dernier, aient été pris avant même la ratification par le Parlement de l'ordonnance sur le temps de travail dans les transports. C'est un autre déni de démocratie, une véritable atteinte à la souveraineté du peuple français, à laquelle vous ajoutez, monsieur le ministre, la demande d'un vote conforme : la panoplie est complète ! Que faisons-nous ici ?

Eh oui !

Très bien !

Pour ces raisons, nous serions déjà fondés à ne pas ratifier cette ordonnance ; ce ne sont malheureusement pas les seules.

Je ne reviendrai pas, en défendant cette motion, sur les aspects sociaux de la déréglementation du travail, mon collègue et ami Roland Muzeau ayant déjà expliqué tous les risques que cette ordonnance faisait peser sur les travailleurs du secteur des transports en les précarisant davantage, en les privant de droits sociaux.

Je voudrais pour ma part alerter notre assemblée sur les risques économiques qui concernent ce secteur d'activité, en développant quelques arguments qui ont été peu abordés au cours du débat.

En effet, depuis maintenant plusieurs mois, nous proposons de débattre de l'avenir du transport ferroviaire et du transport combiné, ...

Absolument !

... mais nous le faisons sans succès, puisque même la question orale avec débat proposée par le groupe communiste républicain et citoyen n'a pas été retenue par la conférence des présidents.

Si le Gouvernement, comme la Commission européenne dans le Livre blanc des transports, exprime régulièrement sa volonté de promouvoir le rééquilibrage des modes de transport comme alternative au tout-routier, mode de transport particulièrement polluant et dangereux, force est de constater que les réformes annoncées et mises en oeuvre ne correspondent ni aux attentes ni aux enjeux.

Prenant le contre-pied de ces considérations, M. Gilles de Robien, alors ministre des transports, présentait le 8 septembre dernier un plan pour le développement du transport routier de marchandises, avec pour objectif de donner une plus grande souplesse aux règles de la législation sociale. Ce plan, argumentait-il, se justifiait par la concurrence absolument déloyale exercée par les pays européens bénéficiant d'une législation sociale moins protectrice des droits des travailleurs dans le secteur routier.

Pourtant, l'organisation de la concurrence dans le Marché commun est une conséquence directe des politiques européennes de déréglementation, dans lesquelles le coût du travail est considéré comme un handicap structurel à la compétitivité. Ainsi, l'harmonisation sociale prévue par les traités est une harmonisation à la baisse qui lamine les droits sociaux des salariés.

Le Gouvernement français, au lieu de remettre en cause le système du tout-concurrentiel, a préféré, dans la droite ligne de la Commission européenne, mettre en cause les droits sociaux des travailleurs dans le secteur des transports en faisant du transport routier de marchandises à bas coût l'axe prioritaire de la réorganisation des transports.

De plus, en organisant le dumping social dans le secteur routier, monsieur le ministre, vous permettez une distorsion de concurrence entre les différents modes de transport, pénalisant une nouvelle fois le fret ferroviaire.

En effet, ces dérogations au droit du travail dans le secteur du transport routier de marchandises se traduiront nécessairement par une baisse des prix des prestations offertes. Ainsi, le mode routier sera bien plus économique pour les entreprises que le mode ferroviaire, malgré les avantages du rail en termes de sécurité, d'économie d'énergie, d'aménagement du territoire et de préservation de l'environnement.

Est-ce de la sorte que vous voulez faire du fret ferroviaire une alternative à la route en matière de transport de marchandises ? Il est pourtant urgent de développer le fret ferroviaire, quand on sait que le transport de marchandises devrait augmenter de 40 % d'ici à 2020 : c'est dès aujourd'hui, sans plus attendre, que des politiques ambitieuses doivent être mises en oeuvre !

De plus, un audit sur l'évaluation des infrastructures récemment remis au Gouvernement recommanderait, notamment, une diminution des frais d'entretien de ces infrastructures. Comment comprendre de telles conclusions, alors que le manque d'investissement dans l'entretien des voies oblige déjà la SNCF à ralentir ses trains sur au moins 800 kilomètres du réseau ?

En ce qui concerne les routes et les autoroutes, en revanche, avec le transfert des premières aux départements et la privatisation des secondes, l'entretien du réseau ne sera bientôt plus l'affaire de l'Etat.

Il existe donc un véritable problème de financement des infrastructures pour permettre la promotion du rail et une diminution des risques de la route.

D'autre part, le champ d'application de l'ordonnance, qui concerne les transporteurs routiers et ferroviaires en dehors des entreprises à statut, pose aussi problème.

En effet, cette différentiation entre des entreprises à statut, c'est-à-dire la SNCF et la RATP, et des sociétés privées entrantes va également créer une distorsion de concurrence dans le domaine du fret ferroviaire, libéralisé par les directives européennes depuis le 15 mars 2003.

Ainsi, on offre à la Connex, filiale de Véolia Environnement, des conditions concurrentielles plus favorables en lui permettant de limiter ses coûts sociaux, mais au risque, là aussi, de compromettre la sécurité.

Ainsi, après avoir dégagé des sillons pour de nouveaux opérateurs, on va jusqu'à leur fournir des conditions sociales plus avantageuses.

A cela, on peut ajouter que les patrons routiers ont reçu en 2005 un milliard d'euros de l'Etat sous forme de nouvelles exonérations de taxe professionnelle. Curieuse conception d'une concurrence « libre et non faussée » ! Il sera ensuite facile de constater que la SNCF est en difficulté.

A force de libéralisation, de plan de casse de l'outil de production et de dispositions favorables aux nouveaux opérateurs entrants, il sera de plus en plus difficile pour la SNCF d'assurer ses missions de service public.

En effet, le plan fret SNCF et le plan de réorganisation du transport combiné, fondés sur la rentabilité économique immédiate, ont déjà fait augmenter de 200 000 le nombre de camions sur les routes en 2004, en supprimant 3 505 emplois et en abandonnant 22 000 sillons au 12 décembre 2004.

De plus, le volume de marchandises transporté par la SNCF a diminué de 3, 7 % en 2004 et de 6, 2 % pour le transport combiné. On est donc loin des objectifs affichés par le plan Véron !

Ce plan, présenté par son concepteur comme un plan de développement du fret ferroviaire, montre son vrai visage : c'est un plan de repli et de casse de l'outil de production en limitant la capacité de production, tant en ce qui concerne la masse salariale que les infrastructures.

En 2005, les résultats du premier trimestre accentuent la tendance dangereuse de 2004 avec une nouvelle baisse de 10, 8 % des tonnes transportées par kilomètre.

Ces plans consacrent le repli du fret ferroviaire. Pourtant, les enjeux de préservation de l'environnement, de maîtrise et d'économie de l'énergie, de sécurité publique appellent à se poser concrètement la question du rééquilibrage entre les différents modes de transport.

Je rappellerai à ce propos quelques faits qui doivent nous inciter à réfléchir à la pertinence des politiques gouvernementales de promotion du transport routier.

Premièrement, le transport routier est à l'origine de 84 % des émissions de gaz à effet de serre.

Deuxièmement, les coûts externes supportés par la société dans le secteur des transports représentent 650 milliards d'euros par an, dont 83 % sont générés par la route.

Troisièmement, pour transporter la même quantité de marchandises, le rail consomme trois fois moins d'énergie que la route, et ce sans compter les risques que fait peser cette nouvelle réglementation du travail concernant la sécurité publique. On connaît pourtant les conséquences dramatiques des accidents dans lesquels sont impliqués des poids lourds !

On ne peut transiger sur ces questions : l'homme doit rester plus important que le marché. Pour le bénéfice de quelques-uns, il est trop dangereux de s'arranger avec la sécurité et la préservation de l'environnement.

Dans ce sens, et pour respecter les engagements pris par le Président de la République lors de la signature du protocole de Kyoto, en vigueur depuis peu, la puissance publique doit rester l'autorité disposant de la maîtrise et de la régulation de l'ensemble du secteur. Elle doit imposer une tarification des transports qui tienne réellement compte du coût de réalisation et d'entretien des infrastructures et activer une politique multimodale des transports et de l'équipement, s'appuyant sur le développement des services publics et le respect de l'environnement.

D'ailleurs, le Président de la République a annoncé, lors du sommet du G8, son intention de réunir l'an prochain à Paris une conférence internationale sur le sujet capital du réchauffement de la planète. Il a réaffirmé sa volonté d'agir pour la réduction des gaz à effet de serre, l'amélioration de l'environnement mondial et le renforcement de la sécurité énergétique. Dès lors, la promotion des modes de transport alternatifs à la route apparaît comme une priorité. Ce n'est pourtant pas le cas dans ce projet de loi !

Un autre élément fondamental de la promotion du rail consisterait en la reprise de la dette de RFF et de la SNCF, sur laquelle l'Etat s'était engagé, mais cet engagement n'a pas été tenu. Pour recapitaliser son activité, la SNCF cède d'importants actifs fonciers aux promoteurs. Il est certes nécessaire d'augmenter l'offre de logements en France, mais nous avons aussi besoin d'un service public ferroviaire performant, capable de répondre aux demandes des usagers.

De plus, si le Gouvernement souhaitait légiférer dans le domaine du transport routier, il aurait dû aborder mieux qu'il ne l'a fait la question du cabotage, qui reste un problème majeur en raison d'un manque flagrant de contrôle et de réglementation. Avec le cabotage, le secteur du transport routier de marchandises est donc « bolkesteinisé » avant l'heure.

D'autre part, nous espérons qu'en 2006 les subventions accordées au transport combiné augmenteront. Il faut dire qu'elles n'ont jamais été aussi basses : elles sont passées de 92 millions d'euros en 2002 à 16 millions d'euros en 2005 !

Les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen interviendront donc pour que des engagements concrets soient pris par l'Etat pour le financement des grandes infrastructures ferroviaires, notamment s'agissant de la réalisation de la ligne Lyon-Turin.

Parce que cette ordonnance pénalise les salariés du secteur routier en appliquant la formule favorite du MEDEF - « travailler plus pour gagner moins » -, parce que la question du développement d'une politique des transports axée sur l'intermodalité et favorisant l'essor du fret ferroviaire est un problème urgent qui ne peut être laissé au seul marché, parce que nous considérons que cette ordonnance contribue à organiser le dumping social dans une Europe libérale, symbolisée par le projet de traité établissant une Constitution pour l'Europe - que le peuple français a rejeté -, parce qu'il faut maintenant que le Gouvernement s'engage concrètement contre le « tout-routier », les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen appellent les sénatrices et les sénateurs à adopter cette question préalable.

Très bien !

Quel est l'avis de la commission ?

Si les décrets d'application de l'ordonnance ont été pris rapidement - antérieurement à la présente ratification -, c'est pour satisfaire à l'obligation de se conformer à des directives dont les délais limites de transposition étaient expirés.

On a bien compris !

Par ailleurs, les assouplissements que déplorent les auteurs de la motion ne sont pas préjudiciables au service public ferroviaire. Ils sont tout simplement destinés à mieux supporter la concurrence des pavillons étrangers qui, seuls, tirent profit de la moindre compétitivité du pavillon français.

Dans ces conditions, la commission émet un avis défavorable.

Je ne sais pas pourquoi nous discutons : cela ne sert à rien !

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Les auteurs de la motion tendant à opposer la question préalable ignorent la nécessité de remplir les engagements communautaires de notre pays.

Comme je vous l'ai indiqué lors de la discussion générale, l'ordonnance qu'il vous est proposé de ratifier transpose deux textes européens : la directive 2003/88 du 4 novembre 2003 et la directive 2002/15 du 11 mars 2002.

La France a toujours respecté et respectera toujours ses engagements européens. Transposer les textes européens fait partie de nos engagements, il en va de l'image de marque de notre pays. J'ajouterai que, pour être crédible et audible à Bruxelles, il faut être exemplaire. Vous l'avez oublié dans votre motion tendant à opposer la question préalable !

Par ailleurs, vos arguments ignorent la nécessité d'assurer la compétitivité, et donc l'emploi de nos entreprises de transport face à leurs concurrentes étrangères. Il faut se souvenir que les entreprises étrangères réalisent en France près du tiers du cabotage de toute l'Union !

De plus, en France, le transport routier représente près de 370 000 emplois et 41 000 entreprises.

Ce gouvernement s'est battu, se bat et se battra toujours à Bruxelles pour que les directives harmonisent les règles du transport routier à l'échelon du continent. Il en va de la survie de l'emploi et de nos industries.

Mais, inversement, si nous n'appliquons pas les règles européennes, ce seront des employés français et des entreprises françaises qui en pâtiront.

Vous n'avez rien compris au résultat du référendum !

Enfin, vous ignorez l'urgence que présente la situation du pavillon français.

Le Gouvernement, quant à lui, connaît très bien les difficultés de la profession et l'urgence des mesures à prendre pour redresser la situation.

C'est la raison pour laquelle les dispositions encadrant le cabotage ont été soutenues à l'Assemblée nationale pour rétablir le même cadre économique pour tous les transporteurs, français comme étrangers. Les mesures de cette ordonnance sont urgentes et elles sont demandées avec insistance par la profession, les patrons comme les chauffeurs. Le Gouvernement leur fait confiance : ils savent ce dont ils ont besoin.

Très bien !

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Pour toutes ces raisons, le Gouvernement émet un avis défavorable sur cette motion tendant à opposer la question préalable.

Je mets aux voix la motion n° 6, tendant à opposer la question préalable.

Je rappelle que l'adoption de cette motion entraînerait le rejet du projet de loi.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Personne ne demande plus à voter ?...

Le scrutin est clos.

Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 199 :

Le Sénat n'a pas adopté.

En conséquence, nous passons à la discussion de l'article unique.

La parole est à Mme Hélène Luc, sur l'article.

Mes amis Roland Muzeau et Michel Billout ont très bien montré les conséquences de la transposition de cette directive communautaire.

Monsieur le ministre, nous sommes à la fin de la session, et vous demandez un vote conforme. Tout est clair ! Toutefois, ceux qui voteront cette directive prennent une grave responsabilité sur le plan économique et sur le plan environnemental.

Ce projet de loi devait être examiné avant le référendum, mais M. Raffarin l'avait retirée de l'ordre du jour. Cependant, le nouveau Premier ministre, voulant faire mieux, va légiférer par ordonnance, et il va pouvoir aggraver les mesures qui vont être prises.

Vous parlez d'emplois, et vous présentez comme un progrès le fait de ramener la durée du travail à quarante-huit heures. En vous entendant, on croit rêver ! Alors que les trente-cinq heures ont été instaurées en France, voilà que l'on veut maintenant ramener la durée du travail des routiers à quarante-huit heures... et même plus, car nous savons très bien que cela ne s'arrêtera pas là : comme l'a dit mon ami Roland Muzeau, non seulement le temps de travail augmentera, mais la rémunération de chaque heure diminuera également.

Il faut donc bien mesurer ce qui est en train de se passer aujourd'hui : conséquence de l'organisation ultralibérale du transport des marchandises, le salariat des pays de l'Est est devenu omniprésent à l'international, avec des conditions de travail inacceptables et - je pèse mes mots - dignes de Zola !

Oh!

De véritables campements bordent les routes, les chauffeurs routiers ne se voient proposer, pour tout menu, que des boîtes de ration et, pour tout logement, que la cabine de leur camion. En définitive, ce sont de véritables « Sangatte mobiles », qui n'offusquent ni le ministre des transports ni le ministre de l'intérieur dès lors que cela rapporte de l'argent à leurs amis du patronat.

Par ailleurs, l'incidence environnementale n'est plus à démontrer. Elle se mesure à l'aune des coûts supportés par la société. A cet égard, la facture est élevée : 650 milliards d'euros par an en Europe, dont 83 % sont imputables à la route, et 235 milliards d'euros rien que pour le fret.

Les statistiques sont éloquentes, et montrent que la part des poids lourds dans la circulation routière totale est énorme. En 2003, alors qu'ils ont effectué 6 % des kilomètres parcourus, ils ont été impliqués dans 12, 4 % des accidents mortels, avec une gravité deux fois et demie plus importante. Ainsi, 4 472 accidents impliquant un poids lourd ont causé la mort de 720 personnes, dont 107 salariés de la route, qui paient donc un lourd tribut. En outre, on dénombre 28 % d'accidents en plus le vendredi par rapport au lundi, la fatigue accumulée toute la semaine favorisant la perte de vigilance. Toujours en 2003, la circulation des poids lourds en France s'est élevée à 33, 4 milliards de véhicules/kilomètres. La proportion des camions étrangers s'accroît, et nous constatons une implication de plus en plus prononcée de ces derniers dans les accidents mortels.

Alors que le nombre d'accidents de poids lourds a diminué de 32 % de 1999 à 2003, ils augmentent de nouveau d'une manière très inquiétante.

Monsieur le ministre, lors d'une récente séance de questions d'actualité, j'avais déjà interrogé le Gouvernement sur le problème du transport combiné rail-route. Dernièrement, le Sénat a refusé d'inscrire à l'ordre du jour la question orale avec débat de mon ami Michel Billout sur le même sujet. Je vous demande donc qu'un débat ait lieu à la rentrée sur cette politique nationale du transport des marchandises et des usagers.

Du reste, n'en déduisez surtout pas que nous voulons opposer les routiers aux employés de la SNCF et de la CNC, la Compagnie nationale de conteneurs, responsable du transport combiné pour la région d'Ile-de-France !

Cela étant, demain matin, nous nous rendrons en délégation au ministère des transports.

Ah !

Tous ensemble, élus nationaux, départementaux, régionaux, représentants des comités de défense pour l'environnement, responsables de la CNC, nous entendons bien être reçus !

D'ores et déjà, je peux vous annoncer l'organisation, au cours de l'automne, des assises régionales pour le transport combiné, pour le transport des marchandises et pour le transport des voyageurs. En effet, nous n'acceptons pas que la SNCF privatise et brade le transport des marchandises, car c'est bien de cela qu'il s'agit avec Novotrans, avec la CNC.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, nous ne manquerons pas de reparler de cette question, et vous verrez que nous serons nombreux. Avec les routiers, avec les cheminots, avec les usagers de la route, avec les habitants des villes de la région d'Ile-de-France, ...

Et ceux des campagnes !

Mme Hélène Luc. ...mais pas seulement eux, nous serons nombreux à refuser l'asphyxie de nos régions.

Très bien !

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le président, la commission des affaires sociales demande la réserve des amendements identiques n° 1 rectifié et 5 jusqu'après l'examen de l'amendement n° 4.

Bonne idée !

Dans ces conditions, il n'y a plus qu'à aller se coucher !

Quel est l'avis du Gouvernement sur cette demande de réserve ?

Favorable.

En conséquence, la réserve est ordonnée.

Je suis saisi de six amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 7, présenté par MM. Reiner, Domeizel et Godefroy, Mmes Le Texier et Demontes, M. Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Daniel Reiner.

Plusieurs d'entre nous l'ont souligné - c'était une symphonie ! -, nous regrettons que le Gouvernement utilise le prétexte d'une transposition de directive communautaire pour remettre en cause la législation française applicable aux chauffeurs routiers.

L'objet des directives européennes n'est pas le nivellement de la protection sociale par le bas. Par conséquent, s'en servir à cette fin a naturellement donné lieu, comme c'était prévisible, à des interprétation dangereuses de la réalité du projet européen.

Avec ce texte et le décret d'avril 2005, qui sont bien sûr liés, la durée hebdomadaire du travail va augmenter, quoi que vous en disiez, aussi bien pour les conducteurs de courte distance que pour les grands routiers. Non seulement elle augmentera en valeur absolue, passant de quarante-huit à cinquante-deux heures pour les premiers et de cinquante à cinquante-trois heures pour les seconds, mais la possibilité de faire enchaîner des semaines plus denses aux chauffeurs routiers est aussi accrue, puisque la moyenne hebdomadaire sera calculée sur trois mois, ou même quatre mois, et non plus sur un seul.

Le résultat est indéniable : un employeur pourra faire travailler un grand routier cinquante-six heures par semaine pendant deux mois et demi d'affilée.

Non !

De plus, le décompte de la durée du travail, des heures supplémentaires et des repos compensateurs sur trois ou quatre mois va naturellement entraîner un seuil de déclenchement plus élevé. Il en résultera que, sous ce seuil, pour un temps de travail identique, plus aucune heure supplémentaire ne sera payée.

Eh oui !

En moyenne, les salariés nous l'ont assuré, trente-deux jours de repos compensateur pourraient disparaître, ce qui aura inévitablement pour conséquence une baisse de rémunération ou une augmentation de la durée du travail.

En réalité, le Gouvernement a pour objectif avoué de diminuer le différentiel prétendument constaté avec les principaux concurrents du pavillon français, que vous estimez à 20 %. Nos chauffeurs routiers ne sont pas mieux rémunérés que les chauffeurs néerlandais ou allemands, ...

Ou luxembourgeois !

...mais ils bénéficient d'une meilleure législation du travail.

Eh oui !

Par votre réforme, ils travailleront plus et ils gagneront moins. Comment voulez-vous qu'ils soient d'accord ?

Ce n'est pas avec les chauffeurs routiers d'Europe de l'Ouest que vous allez les rendre compétitifs, mais c'est avec les chauffeurs venus de l'Est, lesquels, j'ai pu le constater sur nos routes de Lorraine, travaillent dans des conditions inqualifiables.

Exactement !

En définitive, on peut se demander ce qui reste du discours du Président de la République sur la sécurité routière.

Rien !

Comme dans d'autres domaines du droit du travail, il y a plus qu'un fossé : c'est une véritable opposition entre les intentions affichées et la politique réellement mise en oeuvre.

Certes, nous nous félicitons de ce que, vis-à-vis des automobilistes, la prévention et, surtout, la répression contre les chauffards aient porté leurs fruits. Il est donc important de la poursuivre sans faiblesse.

Toutefois, il n'en est pas de même à l'égard des entreprises de transport routier. Dans ce cas, c'est la conception de l'entreprise libérale qui prime, et la sécurité routière passe en second. Comment expliquer autrement qu'il y ait aussi peu de contrôles ? Une entreprise est en moyenne contrôlée tous les huit ans ! Les contrôleurs eux-mêmes reconnaissent qu'ils ne disposent pas des moyens d'être toujours efficaces : pour faire face aux besoins, il faudrait au moins créer cinquante postes supplémentaires de contrôleurs !

Les chauffeurs routiers sont soucieux de la sécurité routière. Ils savent qu'ils ont entre les mains une machine qui peut provoquer de terribles accidents. Ils savent aussi que la fatigue, les mauvaises conditions de travail et les rythmes intenables sont, dans leur métier, la première cause d'accident.

L'une des premières conditions de réussite de la lutte pour la sécurité routière, c'est que les professionnels de la route, les grands routiers comme les convoyeurs de fonds ou les conducteurs de messageries, conservent des conditions de travail correctes.

Votre utilisation de la directive européenne va en sens inverse. Comme d'habitude, en matière sociale, vous répondez exclusivement aux exigences du patronat, en prenant prétexte de la concurrence internationale.

Vous portez ainsi atteinte aux salaires et aux conditions de travail des chauffeurs routiers et, en conséquence, à la sécurité de l'ensemble des usagers de la route. C'est, à nos yeux, une attitude irresponsable qui va à l'encontre de l'intérêt général que vous prétendez défendre.

Telles sont les raisons qui justifient amplement la suppression de cet article unique.

Très bien !

L'amendement n° 3, présenté par M. Texier, est ainsi libellé :

I. Compléter le texte proposé par le 3° du II de cet article pour compléter le II de l'article L. 213-11 du code du travail par les mots :

, à l'exception de celui des entreprises de transport sanitaire

II. En conséquence, dans la première phrase du texte proposé par 4° du II de cet article pour le III de l'article L. 213-11 du code du travail, après les mots :

transport routier

insérer les mots :

, à l'exception de celui des entreprises de transport sanitaire,

La parole est à M. Yannick Texier.

Cet amendement vise à prévoir, pour le personnel roulant des entreprises de transport sanitaire, la possibilité de déroger à la durée maximale de dix heures quotidiennes en cas de travail de nuit.

Il convient en effet de prendre en compte les contraintes spécifiques de la profession d'ambulancier, qui impose notamment des gardes de nuit régulières de douze heures.

Je précise que la directive européenne que nous transposons prévoit explicitement la possibilité d'une telle dérogation pour le transport sanitaire.

L'amendement n° 2 rectifié, présenté par MM. Hyest, Gournac et Houel et Mme Malovry, est ainsi libellé :

Après le III de cet article, insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - « L'article 4 de la même ordonnance est ratifié sous réserve que dans la seconde phrase du premier alinéa de l'article L. 220-3 du code du travail, après les mots : transport public soient insérés les mots : interurbain pour les lignes ne dépassant pas 50 kilomètres et. »

La parole est à M. Jean-Jacques Hyest.

Cet amendement vise à réparer ce qui n'est certainement qu'un oubli. En effet, l'ordonnance ne fait pas référence au transport public interurbain, qui concerne les lignes ne dépassant pas cinquante kilomètres mais qui relève de la même nomenclature que le transport public urbain.

L'article 26 de la directive prévoit une approche pragmatique puisqu'une consultation européenne aura lieu avec les partenaires sociaux dans le secteur du transport de voyageurs, mais uniquement sur les lignes de transport urbain régulier.

Par conséquent, si l'ordonnance, qui prévoit des pauses obligatoires de quinze minutes, n'est pas rectifiée, une inégalité de traitement caractérisée risque d'apparaître et de modifier substantiellement l'exploitation des lignes interurbaines à fort cadencement dans les zones périurbaines. C'est particulièrement vrai dans la grande couronne de la région d'Ile-de-France, mais je suppose que c'est la même chose dans les autres grandes agglomérations.

C'est pourquoi il y aurait lieu d'inclure les lignes interurbaines de transport dans l'exception visée au premier alinéa de l'article L. 220-3 du code du travail, sous réserve, bien entendu, des accords prévus au troisième alinéa du même article.

Mes collègues et moi-même sommes extrêmement inquiets de l'avenir de ces lignes, qui, en Ile-de-France, sont gérées par le réseau OPTILE. Au lieu d'êtres obligatoires, les pauses doivent également pouvoir être fractionnées dans les entreprises de transport interurbain.

L'amendement n° 4, présenté par M. Texier, est ainsi libellé :

Après le III de cet article, insérer un paragraphe ainsi rédigé :

 - L'article 4 de la même ordonnance est ratifié sous réserve des modifications suivantes à l'article L. 220-3 du code du travail :

1° Dans le troisième alinéa, les mots : « relevant du premier alinéa ci-dessus à l'exception des entreprises de transport routier » sont remplacés par les mots : « de navigation intérieure, de transport ferroviaire, des entreprises assurant la restauration et exploitant les places couchées dans les trains et des entreprises de transport sanitaire » ;

2° Dans la première phrase du dernier alinéa, après les mots : « entreprises de transport routier », sont insérés les mots : «, à l'exception de celui des entreprises de transport sanitaire, ».

La parole est à M. Yannick Texier.

Cet amendement vise à assouplir, pour le personnel roulant des entreprises de transport sanitaire, le régime de pauses obligatoires prévu par l'article 4 de l'ordonnance.

Il s'agit de prendre en compte les spécificités de la profession d'ambulancier, qui impose à ceux qui l'exercent des temps de disponibilité et d'attente assez longs, les temps de conduite pouvant être brefs, et surtout une obligation d'exécuter le service sans interruption lorsqu'un malade doit effectivement être transporté.

La dérogation que je vous propose est autorisée par la directive communautaire. Elle tend à permettre aux partenaires sociaux de prévoir, par accord ou par convention, le remplacement de la période de pause par une période équivalente de repos compensateur attribuée au plus tard avant la fin de la journée suivante.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 1 rectifié est présenté par MM. Hyest, Gournac et Houel et Mme Malovry.

L'amendement n° 5 est présenté par M. Texier.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Dans le I de cet article, supprimer la référence :

La parole est à M. Jean-Jacques Hyest, pour présenter l'amendement n° 1 rectifié.

Il s'agit d'un amendement de conséquence. En effet, l'article 4 de l'ordonnance n'ayant pas été modifié, il convient de ne pas le viser dans le présent texte.

La parole est à M. Yannick Texier, pour présenter l'amendement n° 5.

Cet amendement a le même objet, monsieur le président.

Quel est l'avis de la commission ?

Selon M. Reiner, les patrons auraient l'autorisation de faire travailler les employés cinquante-six heures par semaine pendant deux mois et demi. Or, en réalité, il s'agit de cinquante-trois heures par semaine en moyenne sur une période de trois mois. Vous pensez bien, monsieur Reiner, qu'il n'a jamais été question de faire travailler les salariés cinquante-six heures par semaine pendant deux mois et demi, ce qui représenterait un volume horaire bien supérieur à la moyenne !

L'amendement n° 7 tendant à supprimer l'article unique du présent projet de loi, la commission y est naturellement défavorable.

Sur l'amendement n° 3, la commission a émis un avis favorable.

Concernant l'amendement n° 2 rectifié, la commission souhaite entendre l'avis du Gouvernement. Si celui-ci était défavorable, elle s'alignerait sur cette position.

Ce n'est pas possible !

M. Daniel Reiner. Mais si ! Il n'y a pas de raison, c'est comme pour nous !

Sur l'amendement n° 4, la commission a émis un avis favorable.

Enfin, la commission souhaite entendre l'avis du Gouvernement sur les amendements identiques n° 1 rectifié et 5.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

S'agissant de l'amendement n° 7, je rappelle que la durée totale du travail n'est pas modifiée, comme j'ai eu l'occasion de le dire voilà quelques instants. Elle peut être de cinquante-six heures par semaine pendant une semaine seulement, et non pas pendant deux mois et demi, comme cela a été dit.

En outre, le calcul du repos compensateur est actuellement trop compliqué : il est donc simplifié et rendu lisible, afin que tout le monde puisse le comprendre. C'est donc mieux pour les salariés et pour les employeurs.

Les salariés ne l'ont pas compris !

Vous avez également soutenu, monsieur Reiner, que le résultat obtenu est de travailler plus pour gagner moins. Cette remarque n'est absolument pas recevable. En effet, le lissage des heures supplémentaires est sans incidence sur les rémunérations. Celles-ci restent déterminées à partir d'une base mensuelle, en application de l'accord collectif de branche du 23 avril 2002, qui n'est pas remis en cause. Par conséquent, les heures de service supplémentaires qu'il est possible d'effectuer sont rémunérées comme telles, ce qui permet de rapprocher le niveau de rémunération mensuelle des conducteurs « grands routiers » de celui qui est en usage en Allemagne, en Belgique ou aux Pays-Bas.

Enfin, j'ajoute que les organisations professionnelles d'employeurs s'étaient engagées, dans le cadre de la concertation menée par M. Georges Dobias, à instaurer par accord collectif une garantie mensuelle de rémunération, ce qui aurait constitué une réelle avancée sociale permettant aux salariés d'éviter de subir des variations de rémunération.

Il est dommage que les syndicats de salariés, par leur refus global du dispositif de transposition, aient refusé toute négociation sur cette proposition.

Dans la discussion générale et en répondant aux auteurs de la motion tendant à opposer la question préalable, j'ai souligné l'attachement du Gouvernement et des professionnels à la ratification de cette ordonnance au cours de la présente session. Je ne peux donc que regretter, monsieur Reiner, votre opposition à ce projet de loi, qui paraît méconnaître l'importance de l'emploi et de la compétitivité pour nos entreprises de transport.

Le Gouvernement est donc défavorable à l'amendement n° 7.

S'agissant des amendements n° 3, 4 et 5 de M. Texier, la nature des activités de transport sanitaire rend effectivement nécessaire d'exécuter un tel service sans interruption lorsqu'un malade doit être transporté, ce qui peut parfois empêcher l'employé de prendre une pause pendant sa journée de travail.

Toutefois, si un assouplissement allant dans le sens que vous proposez, monsieur Texier, paraît nécessaire, le Gouvernement souhaite aboutir à la ratification de cette ordonnance lors de la session extraordinaire et obtenir aujourd'hui un vote conforme.

C'est incroyable !

En tout état de cause, Dominique Perben s'est engagé à régler la question que vous venez de soulever dans le cadre d'un projet de loi sur les transports, qui sera présenté avant la fin de l'année.

Certains disent que le Parlement est en crise : c'est bien vrai !

C'est la raison pour laquelle je me sens autorisé à vous demander, monsieur Texier, de bien vouloir retirer les amendements n° 3, 4 et 5, comme je demande à M. Hyest de retirer les amendements n° 2 rectifié et 1 rectifié.

Si je comprends bien, monsieur le ministre, le Gouvernement demande le retrait de tous les amendements, excepté celui de M. Reiner, auquel il est défavorable ?

M. Daniel Reiner. C'était pourtant le seul amendement acceptable !

Vous avez bien compris, monsieur le président.

Je mets aux voix l'amendement n° 7.

C'est bien dommage !

L'amendement n° 3 est-il maintenu, monsieur Texier ?

Monsieur le ministre, la solution que vous me proposez n'est pas entièrement satisfaisante, car nous aurions souhaité régler ce problème dès aujourd'hui.

Si l'engagement que vous venez de donner me rassure quelque peu, je voudrais néanmoins être certain que, avant l'examen du futur texte, les transporteurs ambulanciers ne seront pas inquiétés par toutes sortes de contrôles intempestifs en application de la réglementation actuelle.

La loi, c'est la loi !

M. Philippe Marini. Ne tirez pas sur les ambulances !

Que devient le droit d'amendement des parlementaires ?

La parole est à M. le ministre délégué.

Monsieur Texier, ces nouveaux dispositifs seront très rapidement annoncés dans une circulaire d'application.

Une circulaire d'application de quoi ?

Dans ces conditions, monsieur Texier, l'amendement n° 3 est-il maintenu?

Je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 3 est retiré.

Monsieur Hyest, l'amendement n° 2 rectifié est-il maintenu ?

Le Gouvernement a pris des engagements : un nouveau projet de loi sera présenté à l'automne, qui permettra de régler le problème.

On aura dépassé les cent jours !

Et vous vous étonnez que le « non » triomphe !

Mais ce qui m'ennuie, c'est l'avis défavorable de la commission sur cet amendement, et je ne le comprends toujours pas.

Sans doute pensez-vous, monsieur le rapporteur, que les problèmes de transport routier interurbain ne sont pas de vrais problèmes. Or, si l'on ne trouve pas une solution à cette situation, cela conduira à augmenter les tarifs et donc à augmenter la dépense publique, comme d'aucuns le préconisent dans certains cercles.

Oh là là !

Il me semble que vous n'avez pas bien lu mon amendement, monsieur le rapporteur !

Néanmoins, puisque c'est le Gouvernement - et non la commission - qui me le demande, j'accepte de retirer mon amendement, à condition que nous réglions ce problème à l'automne.

Nous y veillerons !

Sachez en tout cas que je ne lâche jamais !

La parole est à M. le ministre délégué.

Monsieur Hyest, il est exact que l'exploitation des lignes de transport routier interurbain de voyageurs à fort cadencement dans les zones périurbaines peut rendre difficile l'application des règles fixées au dernier alinéa de l'article L. 220-3 du code du travail pour l'ensemble des salariés du personnel roulant du transport routier.

Ces dispositions prévoient en effet, pour ces salariés, deux pauses d'au moins quinze minutes lorsque la durée du travail quotidien est supérieure à six heures. Or l'organisation du travail dans ce type d'activité se caractérise par des pauses plus nombreuses, mais plus courtes. Il apparaît donc nécessaire d'assouplir le texte sur ce point.

Mais le Gouvernement, je l'ai dit, souhaite aboutir à la ratification de cette ordonnance lors de la session extraordinaire.

Nous allons donc travailler sur cette question et je vous demande, monsieur Hyest, de bien vouloir retirer l'amendement n° 2 rectifié, en tenant compte de cet engagement.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur Hyest, la commission souhaitait simplement connaître l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 2 rectifié ; il ne s'agissait pas d'autre chose...

Dans ces conditions, monsieur Hyest, l'amendement n° 2 rectifié est-il maintenu ?

Je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 2 rectifié est retiré.

Monsieur Texier, l'amendement n° 4 est-il maintenu ?

Je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 4 est retiré.

En conséquence, les amendements identiques n° 1 rectifié et 5 n'ont plus d'objet.

C'est un débat d'enfer !

Avant de mettre aux voix l'article unique du projet de loi, je donne la parole à Mme Françoise Henneron, pour explication de vote.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les échanges que nous avons eus ce soir nous auront démontré, si c'était nécessaire, l'ardente nécessité d'agir pour sauvegarder les emplois du secteur du transport routier de marchandises, menacés non seulement par la hausse du prix des carburants, mais surtout par la concurrence de pays qui n'ont pas les mêmes exigences que la France en termes de protection sociale.

Ce projet de loi permet de ratifier l'ordonnance prise par le Gouvernement pour mettre en place une nouvelle réglementation applicable à tous les camions entrant en France, qui doit être strictement observée sous peine de sanctions. Cette ordonnance s'inscrit dans le cadre du plan de mobilisation et de développement en faveur du transport routier de marchandises présenté par M. de Robien le 8 décembre dernier.

Des mesures très concrètes sont ainsi mises en place pour lutter contre les pratiques de cabotage, qui représentent une concurrence déloyale et préjudiciable au secteur.

Ce n'est pas dans le texte !

Les chauffeurs étrangers pénétrant sur notre sol seront strictement soumis à la réglementation de notre pays.

Cette ordonnance a également pour avantage de clarifier la réglementation concernant le temps de travail dans les transports routiers, qui est un peu confuse, et de donner une base légale aux décrets dérogatoires qui régissaient cette matière.

Les entreprises de transport bénéficieront de plus de souplesse. Par exemple, les heures supplémentaires seront toujours payées tous les mois ; en revanche, le calcul des heures relevant du repos compensateur pourra dorénavant être effectué sur un trimestre, voire sur quatre mois, par accord d'entreprise.

Cette souplesse ne s'exercera pas aux dépens des salariés, au contraire.

On vous croit !

Ils bénéficieront d'un renforcement de la prévention routière, ainsi que de conditions de travail plus favorables que leurs concurrents, notamment en ce qui concerne le droit à des pauses. En outre, c'est le temps de service, qui comprend notamment le déchargement et l'attente et non plus seulement le temps de conduite, qui devra désormais être payé.

Afin de mieux lutter contre la concurrence, les modalités de l'aménagement du temps de travail sont revues. Le temps de travail des chauffeurs français est aujourd'hui le plus faible d'Europe.

Tant mieux !

La réforme retenue maintient la durée en vigueur des temps de service dus par les chauffeurs routiers. Toutefois, elle accroît certains des maxima hebdomadaires en la matière. Elle définit et harmonise également les dispositions concernant le travail de nuit.

Je souhaite souligner le travail remarquable effectué par nos rapporteurs, Jackie Pierre et Yannick Texier, sur ce sujet complexe, et remercier M. le ministre d'avoir répondu aux questions que nous nous posions, concernant notamment le secteur du transport sanitaire et celui des lignes interurbaines.

Il a répondu par des demandes de retrait !

Nous pensons que les mesures proposées concilient impératifs de compétitivité et de sécurité et amélioration des conditions de travail d'un secteur qui emploie 330 000 personnes.

Pour les améliorations, on attendra !

Mme Françoise Henneron. C'est pourquoi le groupe UMP votera ce projet de loi de ratification.

La parole est à M. Daniel Reiner.

Nous avons déjà eu l'occasion de dire tout le mal que nous pensions de ce texte, et je ne suis toujours pas convaincu par les explications qui nous ont été fournies.

Je veux bien que ce projet soit techniquement complexe : la législation en la matière est effectivement très fine. Mais, pour avoir rencontré les organisations de salariés et analysé point par point les divers éléments de ce texte - qui, selon vous, leur avaient été communiqués -, je confirme les chiffres que nous avons indiqués tout à l'heure : les conducteurs travailleront plus pour gagner moins, et ils perdront des repos compensateurs.

Quoi qu'il en soit, nous allons faire arbitrer par la profession notre désaccord sur le fond.

Sur le plan social, quand j'entends les propos que vient de tenir à l'instant Mme Henneron au nom du groupe UMP, je ne suis pas certain que nous parlions du même texte.

Nous non plus en vous entendant !

Même si nous y étions fortement opposés dans la mesure où ils retiraient quelques avantages à certaines professions - alors même que ces dernières ne sont pas soumises à la concurrence internationale, notamment s'agissant des transports interurbains de moins de cinquante kilomètres - nous aurions néanmoins souhaité, pour la bonne tenue du débat législatif, que les amendements du groupe UMP soient présentés.

De surcroît, sur la forme, la ratification qui nous est proposée nous indispose. Non pas seulement parce que nous sommes dans l'opposition - je présume que tout parlementaire ne peut qu'être indisposé dès lors qu'il s'agit d'ordonnances -, mais parce qu'on nous dit aujourd'hui que nous ne pouvons en aucune manière amender ce texte, que nous devons le voter conforme.

Les rapporteurs ont effectué, nous dit-on, un excellent travail. Mais ils ont dû renoncer aux amendements qu'ils avaient prévu de déposer et interrompre leur réflexion sous la pression du Gouvernement. C'est intolérable !

A quoi servons-nous ? Que faisons-nous ici, à cette heure tardive, sinon écouter ce que dit le Gouvernement ? Et, comme d'habitude, la majorité acquiesce...

Vous ne serez donc pas étonnés que nous nous opposions à ce texte.

La parole est à M. Michel Billout.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, il nous aura fallu bien peu de temps pour juger de l'avenir que ce projet de loi réserve aux salariés dans le secteur des transports, qui représente pourtant 370 000 emplois.

Par ce projet de loi ratifiant l'ordonnance du 12 novembre 2004, la majorité parlementaire a fait le choix, une nouvelle fois, de la déréglementation du droit du travail, précarisant davantage les salariés du secteur.

Le Gouvernement a également décidé de nouveau de légiférer par voie d'ordonnance, privant le Parlement de son pouvoir législatif, et il y a ajouté sa volonté de vote conforme. Nous sommes totalement opposés à ce simulacre de débat démocratique. Monsieur le ministre, le rôle que vous faites jouter au Parlement est affligeant.

Ah oui !

Sur le fond, à l'inverse de ce qui a été acté, il nous aurait paru plus pertinent de prévoir des conditions de travail qui permettent d'assurer à la fois la performance des entreprises dans ce domaine d'activité mais aussi la sécurité des personnes.

Loin de ces considérations, monsieur le ministre, vous allongez la durée du temps de travail, la période de référence pour le calcul des heures supplémentaires et des repos compensateurs. Vous réduisez le créneau horaire considéré comme du travail de nuit, mettant gravement en cause les consignes fondamentales de sécurité, tant pour les salariés que pour les usagers des infrastructures de transport.

Ainsi, vous ne permettez pas aux personnels d'exercer leur mission dans des conditions satisfaisantes. Pensez-vous concrètement que des salariés épuisés et sous-payés seront plus performants ? Nous ne le pensons pas, au contraire ! En témoignent des études récentes de l'INSEE qui ont montré que la mise en oeuvre des 35 heures avait permis une augmentation de la productivité des entreprises.

De plus, vous renforcez le dumping social organisé par la route en abandonnant toute volonté de prendre des mesures afin de rééquilibrer les différents modes de transport. Pourtant, il devient très urgent d'opérer de véritables choix pour promouvoir le fret ferroviaire et le transport combiné, mode respectueux de l'environnement et économe en énergie.

C'est aujourd'hui l'une des mesures concrètes qui permettrait au Gouvernement français de respecter ses engagements pris lors du protocole de Kyoto.

Au contraire, votre politique est menée au nom de la libre concurrence et de la rentabilité, érigées en dogme de la construction européenne.

Quand comprendrez-vous que cette vision libérale de la société ne permet pas son développement économique ? Quand comprendrez-vous que cette gestion à court terme des intérêts capitalistes se fait au détriment de l'intérêt général et du bien-être social ?

Pourtant, après le vote populaire du 29 mai dernier, par lequel les citoyens ont refusé le modèle proposé par l'Union européenne, le Gouvernement doit s'engager sur une autre voie, conformément au mandat donné par le peuple.

Il doit également affirmer devant les institutions européennes un autre modèle de construction européenne fondé sur un développement partagé entre pays, passant par une harmonisation sociale par le haut afin de garantir un niveau élevé de protection sociale pour tous.

Dans ce sens, les services publics, notamment le service public ferroviaire, sont l'un des piliers de la construction européenne.

C'est dans cette voie que les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen travaillent au quotidien, et c'est pour ces raisons qu'ils ne peuvent pas voter un texte qui entérine un recul social aussi considérable.

La parole est à M. Jean Arthuis.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le groupe de l'Union centriste, tout en réaffirmant les réserves que lui inspire le recours aux ordonnances, votera ce projet de loi de ratification de l'ordonnance portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports.

Je voudrais simplement saisir l'occasion qui m'est donnée pour lancer un appel au Gouvernement : au-delà des dispositions réglementaires, il faudra veiller, monsieur le ministre, à ce que les contrôlés et les contrôleurs se comprennent. Il m'a en effet été rapporté que, sur le territoire français, ceux qui exercent ces contrôles sont souvent confrontés à des difficultés difficilement surmontables, car les personnes qu'ils contrôlent ne comprennent pas notre langue, ...

C'est sûr !

... tandis que, manifestement, les contrôleurs ne comprennent pas non plus la langue des chauffeurs.

C'est vrai !

M. Jean Arthuis.J'espère que nous pourrons surmonter cette difficulté et que nos règles seront suffisamment claires et simples pour que nous puissions les faire respecter.

Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l'article unique du projet de loi.

La parole est à M. le ministre délégué.

Je tiens à remercier l'ensemble du Sénat, au nom de Dominique Perben et en mon nom, pour ce vote.

Dès ce soir, tous les professionnels de la route, patrons comme conducteurs, seront rassurés. En adoptant ce projet de loi ratifiant l'ordonnance du 12 novembre 2004, vous leur avez apporté un nouveau cadre juridique comportant d'importantes avancées sociales et apportant des souplesses indispensables pour faire face à la compétition internationale.

Je tiens à remercier les rapporteurs, Jackie Pierre et Yannick Texier, ainsi que les collaborateurs du Sénat pour la qualité du travail accompli.

Je tiens également à souligner la qualité des échanges qui ont eu lieu ce soir. Compte tenu de l'urgence - que vous avez tous soulignée -, je suis particulièrement heureux que vous ayez adopté ce texte dans les mêmes termes que l'Assemblée nationale. Soyez sûr que tous les chauffeurs, les bateliers, les conducteurs et les transporteurs vous en seront reconnaissants.

Je terminerai en disant à Jean Arthuis que nous avons bien entendu sa préoccupation au sujet des contrôleurs et des contrôlés : nous y travaillons de façon à trouver une solution.

L'ordre du jour appelle la discussion en deuxième lecture du projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des marchés financiers (nos 432, 456).

Dans la discussion générale, la parole est à Mme la ministre déléguée.

Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, vous aviez examiné au début du mois de mai dernier le projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des marchés financiers. Depuis cette date, la Haute Assemblée a examiné le projet de loi pour la confiance et la modernisation de l'économie : la mobilisation de votre rapporteur général, M. Philippe Marini, a assuré une parfaite cohérence d'examen entre ces deux textes complémentaires. Votre vision de la transposition de la directive sur les abus de marché est désormais globale.

Les dispositions relatives au rôle de sanction dévolu à l'autorité de régulation nationale ont été adoptées dans le cadre du projet de loi pour la confiance et la modernisation de l'économie.

Il s'agissait à la fois de renforcer le pouvoir de sanction de l'Autorité des marchés financiers, l'AMF, et d'organiser son articulation avec ses correspondants dans les autres Etats de l'Union européenne, afin d'assurer la cohérence, sur le territoire de l'Union, de l'action répressive sur les marchés financiers et, par voie de conséquence, l'attractivité de ces marchés pour les investisseurs au moment où se met en place le « passeport européen » en matière de prospectus et de visa.

Le texte a donc d'abord renforcé le pouvoir de sanction de l'AMF. Jusqu'alors, notre droit, avant de sanctionner une manipulation de marché, imposait de faire la preuve de son impact effectif sur le cours d'un titre ou sur le bon fonctionnement du marché. En quelque sorte, la manipulation n'était condamnable que si elle réussissait.

Nous avons adapté nos règles pour obéir au droit européen, qui nous demande de considérer que les manquements sont « sanctionnables » dès que les comportements fautifs sont avérés, sans qu'ils soient nécessairement et forcément parvenus à leurs fins. Cela est de nature à faciliter la sanction des manipulations de cours par l'AMF. De même, l'Autorité pourra désormais sanctionner les tentatives de délits d'initié.

Enfin, le projet de loi a réorganisé le champ d'application des délits et manquements boursiers sur les marchés : l'AMF pourra désormais décider de sanctionner les abus de marché sur les marchés non réglementés.

La directive laisse aux autorités nationales de régulation une compétence large. L'AMF sera ainsi compétente pour sanctionner tout manquement qui se produit non seulement sur des titres d'émetteurs cotés sur un marché français, où qu'ils soient négociés, mais également sur des titres cotés sur un marché européen mais négociés en France. Cette « double couverture », qui cumule les possibilités de saisine au titre du lieu de cotation et du lieu de négociation, permet ainsi d'éviter les conflits de compétence négatifs qui seraient particulièrement inopportuns dans un domaine répressif.

En contrepartie, la directive organise un degré élevé de coopération entre autorités de régulation, qui permettra d'intensifier des relations déjà étroites.

Le texte que vous examinez aujourd'hui en deuxième lecture installe dans notre droit deux nouveaux outils pour prévenir et détecter les infractions boursières. Il s'agit, d'une part de la tenue de listes de personnes qui, au sein d'une société cotée, ont accès à des informations privilégiés - communément appelées « listes d'initiés » - et, d'autre part, de la mise en place d'un régime de déclaration de transactions suspectes, sur le modèle des déclarations de soupçons en matière de blanchiment d'argent.

L'Assemblée nationale a adopté ces deux dispositions en y apportant des améliorations formelles, notamment en assurant la cohérence de la codification compte tenu de l'adoption de la loi pour la confiance et la modernisation de l'économie. L'AMF sera ainsi plus facilement en mesure, dans le cours de ses enquêtes par exemple, de remonter la trace d'une information privilégiée jusqu'à la source de la fuite. Elle sera également alertée par les intermédiaires financiers des ordres qui leur semblent suspects et pourra plus rapidement engager ses enquêtes.

Il est important de rappeler que les pratiques naturelles d'achat et de vente de titres, y compris de la part de personnes qui exercent des responsabilités importantes dans l'entreprise, ne sont pas en cause en tant que telles. Il ne s'agit pas d'interdire, ni même de stigmatiser, mais de responsabiliser les auteurs, de sécuriser les circuits et de créer les instruments efficaces de contrôle a posteriori de leurs opérations. C'est pourquoi nos solutions juridiques doivent rester pragmatiques.

A la différence des listes d'initiés et des déclarations de transactions suspectes, le dispositif de déclaration à l'AMF des transactions par les dirigeants et les personnes qui leur sont proches existait déjà dans notre droit : d'abord sous la forme d'une recommandation de la Commission des opérations de bourse, la COB, qui remonte à 2001, puis dans le cadre d'un article voté dans la loi de sécurité financière en août 2003.

Une évolution de ce dispositif était nécessaire afin qu'il recoupe exactement le champ défini par les textes d'application de la directive, qui n'étaient pas encore connus à l'époque.

Dès lors, deux extensions étaient nécessaires, d'une part pour élargir le champ des titres concernés à l'ensemble des instruments financiers - afin d'y ajouter, par exemple, les warrants -, d'autre part pour inclure dans le champ des personnes concernées non seulement les mandataires sociaux mais aussi les « cadres dirigeants » ainsi, bien sûr, que les personnes qui leur sont proches.

Le cercle des personnes concernées par cette obligation de déclaration - dont je rappelle qu'elle ne doit en aucun cas être confondue avec une quelconque opération suspecte - est donc devenu relativement large.

S'agissant d'un dispositif assez intrusif eu égard à la vie privée - en ce qu'il prévoit la publicité et l'information de l'émetteur, qui est parfois l'employeur - et dans le souci de ne pas décourager le développement de l'actionnariat salarié, le Gouvernement entend néanmoins délimiter précisément son champ d'application dans le décret qui sera pris en Conseil d'Etat.

Les personnes concernées sont uniquement, outre le gérant ou les mandataires sociaux, de hauts cadres dirigeants qui ont un accès régulier à des informations privilégiées : cela vise, en pratique, le directeur financier et le responsable du contrôle de gestion.

Quant aux personnes physiques proches, elles regroupent, quant à elles, leur conjoint - qu'elles soient mariées ou pacsées -, leurs enfants à charge et ceux de leurs parents qui partagent leur domicile. Les personnes proches peuvent également être des personnes morales, dirigées ou contrôlées par la personne physique concernée et qui agissent pour son compte ou sont un élément de son patrimoine, tel un trust, par exemple.

L'Assemblée nationale a souhaité modifier la procédure de déclaration des transactions, en prévoyant que les personnes concernées effectuent directement leurs déclarations auprès de l'AMF, qui les rend publiques. Les mêmes personnes en informent parallèlement l'émetteur, qui peut ainsi s'acquitter de son obligation d'information à l'égard de l'assemblée générale.

Ce débat avait eu lieu à l'occasion de la première lecture au sein de la Haute Assemblée, mais votre commission des finances avait accepté de retirer cette proposition au bénéfice des explications du Gouvernement, qui avait clarifié le régime de responsabilité des émetteurs.

Le Gouvernement avait en effet estimé que, loin d'impliquer pour lui une responsabilité supplémentaire, faire jouer à l'émetteur un rôle pivot dans la déclaration était tout simplement cohérent avec son rôle pédagogique vis-à-vis des personnes concernées et, surtout, simplifiait le traitement des déclarations par l'AMF.

La première intention du Sénat ayant été partagée par l'Assemblée nationale, le Gouvernement a décidé de s'en remettre finalement à la sagesse du Parlement.

Par ailleurs, il rappellera aux émetteurs l'importance du rôle qu'ils doivent jouer vis-à-vis des personnes concernées, qu'il s'agisse de leur rappeler leurs obligations ou de leur fournir un soutien logistique. Une évaluation du bon fonctionnement de ce nouveau mécanisme de transmission des déclarations sera effectuée par l'AMF au bout d'un an.

En plus de la directive « abus de marché », le présent projet de loi est destiné à transposer la directive « marchés d'instruments financiers », dite « directive MIF », qui introduit une concurrence accrue entre les plates-formes de négociation et n'autorise plus le monopole de centralisation des ordres sur les marchés réglementés, tel que la France le connaissait auparavant.

Le Gouvernement n'a pas caché aux deux assemblées l'importance de cette réforme, sur la négociation de laquelle il a pesé de tout son poids au plan européen et qu'il continue à soutenir aujourd'hui en vue d'arrêter les mesures d'application communautaires.

La longueur et la complexité de la directive, qui ne comporte pas moins de soixante-treize articles et deux annexes, ainsi que l'intérêt de présenter au Parlement un dispositif complet incluant les mesures de transparence qui relèvent pour l'essentiel du domaine réglementaire ont conduit le Gouvernement à privilégier le recours en amont à une habilitation à légiférer par ordonnance.

M. le rapporteur a proposé d'encadrer strictement cette habilitation, en donnant en quelque sorte un « mandat » au Gouvernement, que j'interprète comme valant à la fois pour la poursuite des négociations sur les mesures d'application au niveau européen et pour la rédaction des dispositions d'adaptation en droit français.

L'Assemblée nationale a adopté sans modification cette habilitation.

Elle a également validé la proposition de votre rapporteur de ratifier deux ordonnances. La première permet d'aligner les règles relatives au transfert de propriété des titres sur la règle en vigueur partout ailleurs en Europe ; la seconde vise à effectuer la transposition d'une directive européenne relative à la supervision des conglomérats financiers.

Ainsi complété et amendé, le Gouvernement considère que ce projet de loi a atteint ses objectifs de renforcement de la transparence sur les marchés financiers, au bénéfice du maintien d'une base confortée d'investisseurs et d'un accès consolidé des entreprises aux financements de marché. C'est la raison pour laquelle il vous en demande, mesdames, messieurs les sénateurs, de l'adopter conforme.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le projet de loi dont nous discutons est essentiellement un texte de transposition. Il fait progresser notre droit financier dans le droit-fil de la loi de sécurité financière de 2003, les dispositions qu'il comporte étant, par ailleurs, suivies d'autres mesures que nous avons eu l'occasion d'étudier tout récemment lors de l'examen du projet de loi pour la modernisation et la confiance dans l'économie, lequel fera l'objet, dès demain matin, d'un débat en commission mixte paritaire.

Tous ces éléments tracent un cadre nouveau permettant, il est permis de le penser, de favoriser la transparence sur les marchés financiers. Le règlement général de l'Autorité des marchés financiers a d'ailleurs déjà réalisé une oeuvre importante de transposition à son propre niveau.

Les dispositions dont il s'agit ici vont affecter de manière importante et concrète l'environnement des professionnels des marchés et, bien sûr, à travers eux, les épargnants eux-mêmes, les investisseurs, auxquels il va falloir apporter des garanties et offrir des possibilités nouvelles plus larges, de nature à leur permettre de bénéficier pleinement de la globalisation des marchés financiers.

Bien entendu, nous serons très vigilants quant à l'élaboration de l'ordonnance destinée à transposer la directive sur les marchés d'instruments financiers, et vous avez rappelé à juste titre, madame la ministre, que le Sénat avait tenu à encadrer l'habilitation donnée au Gouvernement.

Quant aux discussions qui ont eu lieu lors de la première lecture à l'Assemblée nationale, elles ont abouti au dépôt de plusieurs amendements de précision rédactionnelle qui nous paraissent tout à fait de nature à perfectionner le texte.

S'agissant de l'article 3, sur l'initiative du rapporteur de la commission des finances de l'Assemblée nationale, notre collègue Richard Mallié, le texte qui nous est soumis incorpore en définitive l'idée première de la commission des finances du Sénat concernant la transmission directe par les dirigeants d'un émetteur et par les personnes qui leur sont liées à l'Autorité des marchés financiers et non plus par l'intermédiaire de cet émetteur lui-même.

La commission des finances estime que ce texte est satisfaisant, qu'il représente un vrai progrès dans notre droit financier et, comme vous-même, madame la ministre, elle préconise une adoption conforme, dans la version qui nous vient de l'Assemblée nationale.

En conclusion, madame la ministre, à titre plus personnel, permettez-moi de dire que je me réjouis de vous voir pour la première fois défendre un texte dans l'hémicycle du Sénat.

La parole est à M. François Marc.

Madame la ministre, mes chers collègues, nous sommes effectivement appelés à examiner en deuxième lecture le projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des marchés financiers, que nous avions étudié en première lecture le 2 mai 2005.

Sont ici visées, comme l'a souligné M. le rapporteur, des deux directives « abus de marché » et « marchés d'intérêts financiers », qui se situent en droite ligne de ce que la France a déjà décidé de mettre en place dans le cadre de la loi de sécurité financière en 2003. Il était effectivement nécessaire de rechercher un cadre nouveau.

En première lecture, notre groupe avait mis en lumière certaines insuffisances du projet de loi. Il s'agissait, d'une part, des quatre premiers articles qui, à notre sens, affaiblissaient quelque peu l'efficacité du régime de sanction des abus de marché, et, d'autre part, du dernier article, qui portait exclusivement sur les modalités de transposition de la directive « marchés d'instruments financiers », ce qui restreignait, selon nous, le domaine d'intervention du Parlement au détriment du principe de transparence sur les marchés financiers.

Il est vrai qu'un certain nombre de modifications, auxquelles nous avions d'ailleurs souscrit, sont intervenues ici même, en première lecture.

En outre, des améliorations formelles ont également été apportées par l'Assemblée nationale, concernant en particulier les questions de traçabilité.

Cela dit, ce texte, qui a donc été légèrement amendé par l'Assemblée nationale, présente toujours certains défauts d'application qui, selon nous, sont fortement préjudiciables à la transparence sur les marchés financiers.

C'est la raison pour laquelle nous estimons nécessaire de défendre à nouveau certains des amendements que nous avions présentés lors de la première lecture.

Tout d'abord, il nous faut faire face à un certain nombre de dérives qui se produisent parfois sur les marchés financiers. Ensuite, les abus qui peuvent être constatés portent sur des fonds considérables. Enfin, le Parlement est parfois saisi de textes d'une importance moindre relatifs à certains délits, et il y passe pourtant beaucoup de temps.

Certaines infractions étant susceptibles de mettre en cause des champs financiers très étendus, il nous semble que la plus grande précision doit être recherchée dans la formulation de ce texte.

Telles sont les raisons pour lesquelles, mes chers collègues, le groupe socialiste vous demandera d'adopter un certain nombre d'amendements.

Compte tenu de l'heure tardive, je m'en tiendrai là s'agissant des principes généraux qui nous guident, me réservant d'intervenir à nouveau, avec ma collègue Nicole Bricq, sur certains arguments relatifs à l'un ou l'autre de ces amendements.

Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion des articles.

Je rappelle qu'aux termes de l'article 42, alinéa 10, du règlement, à partir de la deuxième lecture au Sénat des projets de loi, la discussion des articles est limitée à ceux pour lesquels les deux assemblées du Parlement n'ont pas encore adopté un texte identique.

L'amendement n° 1, présenté par M. Marc, Mme Bricq, MM. Massion, Angels, Auban, Charasse, Demerliat, Frécon, Haut, Masseret, Miquel, Moreigne, Sergent et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Avant l'article 1er, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 225-252 du code de commerce est ainsi rédigé :

« Art. L. 225-252 - Les actionnaires peuvent, soit individuellement, soit par une association répondant aux conditions fixées à l'article L. 225-120, soit en se groupant dans les conditions fixées par décret en Conseil d'Etat, intenter l'action sociale en responsabilité contre les administrateurs ou le directeur général. Les actionnaires peuvent, pour les mêmes faits et simultanément, intenter une action en responsabilité contre les administrateurs ou le directeur général, en réparation du préjudice, direct ou indirect, qu'ils ont subi personnellement. »

La parole est à Mme Nicole Bricq.

Nous avons bien noté la volonté commune du Gouvernement et de la commission d'aboutir à un vote conforme sur ce texte.

Toutefois, nous souhaitons, pour notre part, défendre une nouvelle fois certains amendements auxquels nous tenons tout particulièrement.

L'amendement n° 1 vise à assortir l'obligation de déclaration de soupçon et l'obligation d'information qui incombent aux dirigeants de sociétés visées par le texte d'une sanction juridique permettant une action en responsabilité civile.

En effet, le régime général de l'action en responsabilité contre les dirigeants, tel qu'il est prévu par le code de commerce, est bien peu efficace et le droit des sociétés est organisé de telle façon qu'il est très rare que les actionnaires victimes des agissements de leurs dirigeants intentent directement une action en responsabilité contre ces derniers.

En outre, la loi et la jurisprudence ne permettent pas de reconnaître le préjudice propre à l'actionnaire. C'est pourquoi nous souhaitons précisément accorder des droits accrus à celui-ci.

Par ailleurs, lorsque la société est, elle aussi, victime des agissements de ses dirigeants, le code de commerce oblige les actionnaires à avoir recours à l'action sociale pour mettre en cause la responsabilité des dirigeants. Et le mécanisme de l'action sociale écarte, pour ces actionnaires qui souhaiteraient être demandeurs, toute perspective de réparation directe, puisque les dommages et intérêts ne seront perçus que par la société, considérée comme seule victime de la mauvaise gestion de ses dirigeants.

En clair, nous voulons accroître les droits des actionnaires vis-à-vis des dirigeants indélicats.

Quel est l'avis de la commission ?

Il convient de rappeler une nouvelle fois que, en droit français, deux catégories d'actions en responsabilité contre les dirigeants et les administrateurs existent : d'une part, l'action individuelle qui est exercée par une personne ayant subi un préjudice indépendant de celui de la société - mais qui doit être en même temps un préjudice direct, certain et personnel - et, d'autre part, l'action sociale, dite ut singuli, destinée à réparer le préjudice subi par la société et donc exercée au nom de la société par un ou plusieurs actionnaires.

Lors de la première lecture de ce projet de loi, l'amendement qui nous est présenté a déjà suscité de la part de la commission un avis défavorable, et ce essentiellement pour deux raisons.

Tout d'abord, nous voudrions qu'aboutisse la réflexion en cours sur les actions collectives. Un groupe de travail a été mis en place à ce sujet et peut-être Mme la ministre pourrait-elle nous dire un mot sur le cheminement de son activité. Ensuite, l'indemnisation du préjudice indirect qui est ici proposée ouvrirait, selon nous, la voie à une inflation contentieuse. La notion de préjudice indirect subi par les actionnaires, dont les contours nous semblent mal définis, pourrait être source de confusion juridique et d'instabilité.

Il reste, madame la ministre, que le régime de responsabilité des administrateurs et des dirigeants pourrait sans doute être amélioré dans l'avenir, car il est vrai que le préjudice personnel de l'actionnaire est peu reconnu et que la faute détachable fait l'objet d'une interprétation jurisprudentielle très stricte.

À cet égard, la commission vous suggère une piste de réflexion : permettre l'avance de frais par l'entreprise en cas d'action ut singuli. Certaines associations d'actionnaires sont sensibles à cette idée. Peut-être pourriez-vous, madame la ministre, nous dire, à la suite de Thierry Breton, comment évoluent les réflexions.

Dans l'immédiat, s'agissant de l'amendement qui nous est présenté, comme en première lecture, l'avis de la commission est défavorable. Elle en demande donc le retrait.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Je rappelle que la sanction des violations des règles établies en matière d'abus de marché relève de l'Autorité des marchés financiers et que l'adoption du projet de la loi pour la confiance et la modernisation de l'économie a encore renforcé son pouvoir en la matière.

De plus, l'amendement n° 1 est très représentatif d'une tendance qui voudrait faire des actionnaires des « créanciers-consommateurs » de la société plutôt que de véritables associés de la société. Il entre ainsi en contradiction avec le principe même d'une société représentant une collectivité d'intérêt s'exprimant par le biais de votes en assemblée générale.

Enfin, en cas de variation du cours, la première victime est la société atteinte dans ses capacités financières ainsi que dans son image, et le droit actuel permet justement aux actionnaires d'agir au nom de la société à l'encontre des dirigeants, sans imposer aux dirigeants une double indemnisation du préjudice.

Dans ces conditions, le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 1.

J'ajoute, en réponse à votre sollicitation, monsieur le rapporteur, que les travaux concernant l'action collective et la possibilité de son adoption en droit français sont actuellement en cours et n'ont pas abouti à des conclusions précises, et que le décret permettant l'agrément des associations d'actionnaires sera publié d'ici à la fin du mois. Il s'agit d'un élément important pour permettre aux associations d'actionnaires d'intervenir dans ce type de contentieux.

La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote.

Notre amendement tend à reconnaître un préjudice personnel aux actionnaires. Je relève que le Gouvernement démontre par son argumentation qu'il y est opposé tandis que M. le rapporteur général propose, me semble-t-il, que cette idée fasse son chemin.

Le groupe socialiste maintient donc cet amendement. Nous serons d'ailleurs amenés à évoquer de nouveau ce sujet lors de futures discussions.

Je mets aux voix l'amendement n° 1.

L'amendement n° 2, présenté par M. Marc, Mme Bricq, MM. Massion, Angels, Auban, Charasse, Demerliat, Frécon, Haut, Masseret, Miquel, Moreigne, Sergent et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans le texte proposé par le II de cet article pour l'article L. 621-17-2 du code monétaire et financier, remplacer les mots :

, ou pour lesquels une demande d'admission aux négociations sur un tel marché a été présentée

par les mots :

ou non

La parole est à M. François Marc.

La critique majeure que nous avions formulée est toujours d'actualité au vu de cette dernière mouture du texte : la portée du dispositif de surveillance est limitée aux titres « admis à la négociation sur les marchés réglementés ».

Pourtant, la transposition de la directive européenne sur les marchés d'instruments financiers, dite « directive MIF », supprime le monopole de la centralisation des ordres et des marchés réglementés. Par conséquent, une grande quantité d'opérations financières se déroulera « hors marché », c'est-à-dire ailleurs que sur les marchés réglementés.

M. le rapporteur considère que l'article 1er s'applique également aux titres pour lesquels une demande d'admission à la négociation sur les marchés réglementés a été présentée, mais cela nous paraît insuffisant. Cela peut d'ailleurs être interprété comme un aveu : M. le rapporteur a ainsi entendu ne pas laisser de « vide juridique » pour les titres non cotés sur les marchés réglementés.

Le problème est que ce dispositif ne suffit pas puisqu'il ne vise que les titres susceptibles d'être cotés sur un marché réglementé sous peu, ce qui est le cas de titres négociés sur Alternext, marché organisé non réglementé.

Qu'advient-il des titres qui ne seront pas cotés sur un marché réglementé ? Peuvent-ils échapper à l'obligation de déclaration de soupçons ?

Non, il n'y a aucune raison de limiter le champ d'application de cet article !

La rédaction que nous vous soumettons nous semble mieux à même d'intégrer l'ensemble des cas de figure. Cet amendement nous paraît donc toujours légitime.

Quel est l'avis de la commission ?

Je rappelle que le texte qui nous est soumis est strictement conforme à la directive « abus de marchés » et que nous visons ici les instruments financiers admis à la négociation sur un marché réglementé, quel que soit le lieu de leur négociation : ils peuvent être négociés ou non sur un marché réglementé.

Par ailleurs, l'article 10 du projet de loi Breton, récemment discuté dans cette assemblée, étend le pouvoir de sanction de l'AMF à l'ensemble des configurations de marchés constitutifs de l'appel public à l'épargne. Une nouvelle définition plus large et plus réaliste de l'appel public à l'épargne est donnée, ce qui me semble pouvoir satisfaire largement nos collègues.

Plus précisément, les trois manquements boursiers constitutifs d'un abus de marché, le délit d'initié, la manipulation de cours et la diffusion de fausses informations pourront désormais être réprimés sur l'ensemble des marchés d'instruments financiers, qu'ils soient réglementés ou non.

Pour l'ensemble de ces raisons, la commission souhaite le retrait de cet amendement. À défaut, elle émettrait un avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Je souscris intégralement aux commentaires de M. le rapporteur.

J'ajoute simplement que la procédure de déclaration n'est pertinente que sur les marchés réglementés, où les sociétés de services d'investissement, sur lesquelles pèse cette obligation, ont un monopole de négociation

Le Gouvernement est donc défavorable à l'amendement n° 2.

Monsieur Marc, l'amendement n° 2 est-il maintenu ?

Nous le maintenons, monsieur le président.

Il subsiste une légère incompréhension entre nous, car notre analyse ne nous conduit pas à aller aussi loin que M. le rapporteur. Selon nous, cet amendement est pertinent.

Je mets aux voix l'amendement n° 2.

L'amendement n° 3, présenté par M. Marc, Mme Bricq, MM. Massion, Angels, Auban, Charasse, Demerliat, Frécon, Haut, Masseret, Miquel, Moreigne, Sergent et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans le deuxième alinéa du texte proposé par le II de cet article pour l'article L. 621-17-7 du code monétaire et financier, remplacer les mots :

, ses dirigeants ou ses préposés qui ont

par les mots :

qui a

La parole est à M. François Marc.

L'article 1er prévoit d'exonérer de toute action en responsabilité civile les dirigeants ayant effectué la déclaration de soupçon de bonne foi.

De l'aveu même du rapporteur de la commission des finances de l'Assemblée nationale, M. Richard Mallié, « cet article limite singulièrement la responsabilité civile et pénale des personnes physiques qui ont effectué une déclaration de soupçon ». Il est vrai que cet article « prémunit ces personnes contre les poursuites pénales qui pourraient être lancées sur le fondement de l'article 226-13. De plus, aucune action en responsabilité civile ne pourra être recherchée. »

Si nous partageons l'analyse du rapporteur de l'Assemblée nationale, nous ne pouvons que regretter que l'article 1er ait finalement été adopté tel quel par l'Assemblée nationale. M. Mallié n'a pas donné suite à ses propres observations, et nous le regrettons !

En effet, comment donner une efficacité à l'obligation de déclaration de soupçon quand la loi ne prévoit aucune sanction dans le cas de sa violation ? Il n'était donc pas opportun d'exonérer de toute responsabilité les dirigeants des sociétés soumises à l'obligation de déclaration de soupçon. Cette déclaration ne pourra être réellement utile qu'à la condition qu'elle fasse partie des obligations qui incombent aux dirigeants.

Ainsi, le non-respect par les dirigeants des dispositions de l'article L. 621-17-1 du code monétaire et financier devrait entraîner la mise en cause de leur responsabilité civile, dont le régime juridique devrait être amélioré.

Dans la rédaction que nous proposons, l'exonération de responsabilité ne devrait concerner que les prestataires de services d'investissement en tant que personne morale.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission demeure en désaccord avec le groupe socialiste sur ce point.

Il s'agit d'inciter à déclarer. L'efficacité du dispositif en dépend et le régime d'exonération de responsabilité civile des déclarants, personnes morales ou personnes physiques, se déduit de cette incitation à déclarer, dans les limites de la bonne foi bien entendu.

Ce critère est, je le rappelle, usuel en droit pénal des affaires. Il permet au juge d'apprécier les situations au cas par cas. Il n'y a donc pas lieu d'exonérer les seules personnes morales, dans la mesure où la déclaration est matériellement effectuée par des personnes physiques.

J'espère, mon cher collègue, vous avoir convaincu, ce qui devrait vous permettre de retirer votre amendement. A défaut, la commission émettrait un avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

De nouveau, je ne peux que souscrire aux arguments de M. le rapporteur.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur l'amendement, qui ne lui paraît pas conforme à la directive.

Monsieur Marc, l'amendement n° 3 est-il maintenu ?

Oui, je le maintiens, monsieur le président.

Je mets aux voix l'amendement n° 3.

Je mets aux voix l'article 1er.

L'amendement n° 4, présenté par M. Marc, Mme Bricq, MM. Massion, Angels, Auban, Charasse, Demerliat, Frécon, Haut, Masseret, Miquel, Moreigne, Sergent et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans le premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 621-18-4 du code monétaire et financier, remplacer les mots :

, ou pour lesquels une demande d'admission aux négociations sur un tel marché a été présentée

par les mots :

ou non

La parole est à Mme Nicole Bricq.

L'obligation des émetteurs d'établir une liste des personnes travaillant en son sein et ayant accès aux informations privilégiées les concernant directement ou indirectement ne peut être limitée à ceux dont les titres sont admis ou « en passe d'être admis », selon la formulation proposée par M. le rapporteur, aux négociations sur les marchés réglementés.

Il convient d'étendre le champ d'application de cet article aux titres négociés sur Alternext, par exemple, la création de ce marché structuré et organisé mais non réglementé exigeant le respect de la transparence, ce qui présuppose que les règles de l'abus de marché lui soient applicables.

La rédaction proposée par M. le rapporteur ne nous convient donc pas. Elle reprend partiellement la directive « abus de marché », dont elle fausse le sens.

L'expression que nous proposons par cet amendement permet de couvrir toutes les hypothèses, que les titres soient admis sur un marché réglementé ou non.

Le domaine d'application de cet article doit être le plus large possible ; on ne peut pas exclure qu'une opération d'initié ou une manipulation des cours puisse avoir lieu sur Alternext, qui est un marché organisé. Cet amendement satisfait le principe de précaution et l'exigence de sécurité.

Enfin, la directive 2004/72/CE du 29 avril 2004 prévoit, en son article 2, qu'au rang des critères à prendre en compte dans l'évaluation des pratiques de marché figurent « les caractéristiques structurelles du marché en question, en particulier son caractère réglementé ou non, les types d'instruments financiers négociés et les types de participants à ce marché, notamment l'importance relative de la participation des investisseurs de détail ». Il est ici clairement fait référence à toutes les hypothèses de marché, le hors cote, le marché libre ou les marchés organisés.

Quel est l'avis de la commission ?

La problématique ici abordée est identique à celle que nous avons examinée il y a quelques instants à propos de l'amendement n° 2. La commission se fonde sur les mêmes arguments pour demander le retrait, sinon le rejet de cet amendement n° 4.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l'amendement n° 4.

Je mets aux voix l'article 4.

L'amendement n° 5, présenté par M. Marc, Mme Bricq, MM. Massion, Angels, Auban, Charasse, Demerliat, Frécon, Haut, Masseret, Miquel, Moreigne, Sergent et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Nicole Bricq.

Cet amendement de suppression de l'article 5 est pour nous un amendement de principe.

Les mesures qui figurent dans cet article doivent faire l'objet d'un débat devant le Parlement et d'un vote. Seule la loi peut fixer les obligations de transparence à la faveur du respect de l'égalité de traitement des investisseurs. Il importe donc de mettre en place un système juridique plus protecteur de l'information et du principe de l'égalité de traitement de ces investisseurs.

C'est la raison pour laquelle nous proposons la suppression de cet article qui prive les parlementaires d'un champ d'intervention pourtant essentiel.

Je rappelle que la Bourse est organisée en France depuis le XVe siècle sur le système de centralisation des ordres. Le mode de formation du prix sur un marché réglementé français protège ainsi les droits de l'investisseur individuel, consommateur - vous l'avez dit tout à l'heure, madame la ministre, et ce n'est pas un mal - de produits financiers, et souvent profane, dans la mesure où ce système offre la garantie du juste prix pour tous les investisseurs, quels que soient leur importance ou le volume des titres qu'ils achètent.

Avec la directive MIF, cette organisation est en train de disparaître au profit des gros investisseurs et au détriment des petits porteurs. En mettant fin au monopole des marchés réglementés, la directive MIF augmente l'opacité des marchés financiers. Elle introduit une rupture qui doit être accompagnée de mesures garantissant la transparence pour tous et le respect de l'égalité de traitement des actionnaires.

Nous voulons que ce soit la loi qui organise cette transparence. C'est pourquoi nous demandons la suppression de cette disposition.

Quel est l'avis de la commission ?

J'ai le sentiment, en écoutant Nicole Bricq, que ce n'est pas tant le projet de loi qu'elle conteste que la directive elle-même. Or cette directive existe et il faudra la transposer.

J'en conteste l'interprétation a minima !

Non, ce n'est pas l'interprétation que vous contestez, c'est le concept lui-même des plates-formes intégrées à des firmes financières globales, ce que je comprends très bien. Mais ce concept est inscrit dans la directive, et cette directive doit être transposée. Elle est d'une grande technicité et, de ce fait, le recours à une habilitation n'est pas anormal.

En première lecture, nous avons souhaité cadrer cette habilitation et faire figurer dans le texte la conséquence majeure qu'est l'abrogation du principe, traditionnel en droit boursier français, de centralisation des ordres sur les marchés réglementés.

Nous avons d'ores et déjà quelques indications sur le contenu prévisionnel de la transposition et sur la répartition de ces éléments entre le champ législatif et le champ réglementaire. Il y a sans doute encore beaucoup de travail à faire. J'ai développé, à cet égard, dans le rapport écrit, bon nombre d'éléments d'information auxquels je me permets de vous renvoyer, madame Bricq.

Madame le ministre, bien entendu, nous serons très vigilants quant à l'élaboration de cette ordonnance, s'agissant en particulier de la transparence qui doit prévaloir avant toute négociation et de la définition de la règle de meilleure exécution. C'est tout ce que nous pouvons faire dans le cadre de la directive, mais il faudra agir avec le souci de ne léser personne et de mettre en place un dispositif à la fois équitable et compétitif.

Enfin, il faut quand même souligner que cette réforme des modes de négociation doit aussi permettre aux investisseurs de se situer sur des marchés beaucoup plus considérables, beaucoup plus liquides, et que le financement de l'économie doit y trouver son compte, dans la mesure où la transparence, elle aussi, sera autant que possible au rendez-vous.

Pour l'ensemble de ces raisons, la commission ne peut qu'émettre un avis défavorable sur cet amendement n° 5.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Nous avons déjà eu ce débat lors de la première lecture de ce texte, au cours de laquelle M. le rapporteur a fait adopter un amendement permettant de cadrer l'habilitation. L'Assemblée nationale a validé cette proposition, sous réserve d'un amendement de coordination.

Dans ces conditions, vous comprendrez que le Gouvernement maintienne sa position et soit défavorable à cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 5.

Je mets aux voix l'article 5.

Les autres dispositions du projet de loi ne font pas l'objet de la deuxième lecture.

Avant de mettre aux voix l'ensemble du projet de loi, je donne la parole à M. Jean Boyer, pour explication de vote.

Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, comme nous l'avions fait remarquer lors de son premier passage devant notre assemblée, dans un contexte bien plus négatif pour l'Europe qu'il ne l'est aujourd'hui, grâce à la remarquable ratification luxembourgeoise, ce projet de loi constitue un exemple concret et réussi de l'intégration européenne appliquée aux marchés financiers.

Les différentes directives que ce projet de loi vise à transposer dans notre droit national permettent d'harmoniser le droit boursier européen et facilitent ainsi l'émergence d'un marché financier intégré, ce dont nous ne pouvons que nous réjouir.

Ce texte permet l'optimisation de la circulation des capitaux, moteur d'une croissance durable tirée par les investissements et, en conséquence, par la création d'emplois, dont nous avons tant besoin aujourd'hui.

Il permet aussi une adaptation du mode de fonctionnement des marchés financiers aux évolutions techniques, harmonise son contrôle et ses modes de répression. Il offre aussi une occasion de moraliser les marchés, ce que réclame depuis longtemps l'opinion publique.

Plus concrètement, il apporte de nouvelles garanties aux épargnants, afin d'optimiser pour eux la libéralisation des marchés financiers.

Nous ne reviendrons pas sur la demande d'habilitation qui nous est faite. Nous y sommes toujours réticents par principe mais, dans un domaine aussi technique et grâce à un encadrement que M. le rapporteur a souhaité préciser, elle nous paraît acceptable.

Pour toutes ces raisons, nous pensons que ce texte va dans le bon sens, celui de la construction d'une Europe financière intégrée dans un souci de meilleur fonctionnement des marchés. C'est pourquoi le groupe UC-UDF le votera.

La parole est à Mme Joëlle Garriaud-Maylam.

Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, comme l'a souligné notre excellent rapporteur, Philippe Marini, nombre des modifications apportées à ce projet de loi par les députés en première lecture sont essentiellement de nature rédactionnelle ou sont de simples coordinations.

Le Sénat et l'Assemblée nationale sont d'ores et déjà parvenus à un accord sur les principales dispositions de ce projet de loi.

Il convient d'en féliciter notre rapporteur, qui a su à la fois faire preuve de pédagogie, de patience et de conviction sur des sujets souvent complexes. Il a également su mettre en évidence les enjeux de ce projet de loi d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des marchés financiers.

A cet égard, le groupe UMP tient à rappeler l'importance qu'il accorde à un bon suivi des dispositions que le Sénat s'apprête à adopter définitivement.

Ce projet de loi s'inscrit en effet dans un long processus d'harmonisation du droit boursier européen et de réalisation d'un marché unique des marchés financiers.

Ce processus est complexe, dans son contenu comme dans ses modalités d'élaboration, ainsi que l'illustre la procédure « Lamfalussy », dont notre rapporteur a très bien souligné l'originalité, mais aussi les limites, dans son rapport en première lecture.

La France a renforcé les dispositifs de contrôle et de sanction des abus de marchés dès 2003, sans attendre que la législation européenne le lui impose. Il faut féliciter le Gouvernement de cette volonté d'efficacité et de transparence, que vous avez très bien exprimée ce soir, madame le ministre, et que traduit également le projet de loi pour la confiance et la modernisation de l'économie dont nous poursuivons l'examen en parallèle.

Toutefois, si beaucoup a déjà été fait, beaucoup reste à faire. Ni ce projet de loi ni les directives qu'il vise à transposer ne constituent une fin en soi.

D'une part, toutes les mesures d'application de ce texte ne sont pas encore finalisées sur le plan européen. D'autre part, les techniques et l'organisation des marchés financiers évoluent sans cesse. Notre cadre juridique doit être adapté en permanence, sous peine d'être dépassé, voire contourné.

Les pouvoirs publics doivent donc faire preuve de la plus grande vigilance, compte tenu des risques que comporte la nouvelle architecture des marchés financiers.

Transparence, contrôle et adaptation sont les clés de la confiance, de l'efficacité, donc de la réussite du grand marché unique des marchés financiers.

C'est dans cet esprit que le groupe UMP votera le texte qui est soumis à notre assemblée.

La parole est à M. le président de la commission.

Je tiens à saluer la performance de Mme Christine Lagarde, qui intervenait, comme n'a pas manqué de le souligner le rapporteur, pour la première fois ce soir devant la Haute Assemblée.

Madame le ministre, je salue votre efficacité puisque, après moins d'une heure de débat, le Sénat est sur le point d'adopter un projet de loi d'habilitation - et nous resterons vigilants - en vue de la transposition de dispositions qu'il est indispensable d'introduire dans notre droit.

Madame le ministre, votre prestation fut tout à fait prometteuse et je tenais à vous en féliciter.

Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.

La parole est à Mme la ministre déléguée.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je tiens à vous remercier de la qualité du débat qui vient d'avoir lieu.

Monsieur le rapporteur, je vous remercie en particulier du travail de fond très pédagogique que vous avez effectué à l'égard de cette noble assemblée, et dont j'ai été l'humble bénéficiaire lorsque je m'en suis rapportée à vos commentaires.

J'ajoute que Thierry Breton et moi-même comptons sur votre vigilance, comme vous pourrez compter sur notre détermination à faire respecter les principes d'équité, de transparence et d'égalité dans un contexte d'attractivité des marchés financiers pour notre pays.

M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre une communication, en date du 8 juillet 2005, l'informant de l'adoption définitive des textes soumis en application de l'article 88-4 de la Constitution suivants :

E2894 - COM (2005) 228 final : Proposition de règlement du Conseil instituant certaines mesures restrictives à l'encontre de la République démocratique du Congo et abrogeant le règlement (CE) n° 1727/2003.

Adoptée le 13 juin 2005.

E2892 - COM (2005) 220 final : Proposition de règlement du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1255/96 portant suspension temporaire des droits autonomes du tarif douanier commun sur certains produits industriels et agricoles.

Adoptée le 27 juin 2005.

E2880 - 7846/05 : Décision du Conseil fixant la date d'application de certaines dispositions du règlement (CE) n° 871/2004 concernant l'attribution de certaines fonctions nouvelles au Système d'information Schengen, y compris dans le cadre de la lutte contre le terrorisme.

Adoptée le 13 juin 2005.

E2878 - COM (2005) 182 final : Proposition de règlement du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 131/2004 imposant certaines mesures restrictives à l'égard du Soudan.

Adoptée le 30 mai 2005.

E2851 - 7116/05 : Projet de décision du Conseil de l'Union européenne relative à l'admission de la République de Bulgarie et de la Roumanie à l'Union européenne.

Adopté le 25 avril 2005.

E2850 - COM (2005) 103 final : Proposition de règlement du Conseil instituant des droits de douane supplémentaires sur les importations de certains produits originaires des États-Unis d'Amérique.

Adoptée le 25 avril 2005.

E2843 - COM (2005) 66 final : Proposition de règlement du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 2454/93 de la Commission fixant certaines dispositions d'application du règlement (CEE) n° 2913/92 du Conseil établissant le code des douanes communautaire.

Adoptée le 23 mai 2005.

E2804 - COM (2004) 814 final : Proposition de règlement du Conseil portant modification du règlement (CE) n° 2500/2001 afin de permettre la mise en oeuvre de l'aide communautaire conformément à l'article 54, paragraphe 2, point c), du règlement financier.

Adoptée le 30 mai 2005.

E2794 - COM (2004) 772 final : Proposition de règlement du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1868/94 instituant un régime de contingentement pour la production de fécule de pomme de terre.

Adoptée le 30 mai 2005.

E2748 - COM (2004) 733 final : Proposition de décision du Conseil relative à la signature de l'accord entre la Communauté européenne et la Principauté de Monaco prévoyant des mesures équivalentes à celles prévues dans la directive 2003/48/CE du Conseil du 3 juin 2003 sur l'imposition des revenus de l'épargne sous forme de paiements d'intérêts et à l'approbation ainsi qu'à la signature de la Déclaration d'intention qui l'accompagne, et Proposition de décision du Conseil relative à la conclusion de l'accord entre la Communauté européenne et la Principauté de Monaco prévoyant des mesures équivalentes à celles prévues dans la directive 2003/48/CE du Conseil du 3 juin 2003 en matière de fiscalité des revenus de l'épargne sous forme de paiements d'intérêts.

Première proposition adoptée le 7 décembre 2004.

Deuxième proposition adoptée le 22 décembre 2004.

E2716 - COM (2004) 619 final : Proposition de règlement du Conseil relatif à la conclusion du protocole fixant les possibilités de pêche et la contrepartie financière prévues dans l'accord entre la Communauté économique européenne et la République de Côte d'Ivoire concernant la pêche au large de la Côte d'Ivoire, pour la période allant du 1er juillet 2004 au 30 juin 2007.

Adoptée le 24 juin 2005.

E2683 - COM (2004) 511 final : Proposition de décision du Conseil et de la Commission relative à la conclusion du protocole additionnel à l'accord européen établissant une association entre les Communautés européennes et leurs États membres, d'une part, et la Bulgarie, d'autre part, visant à tenir compte de l'adhésion à l'Union européenne de la République tchèque, de la République d'Estonie, de la République de Chypre, de la République de Hongrie, de la République de Lettonie, de la République de Lituanie, de la République de Malte, de la République de Pologne, de la République de Slovénie et de la République slovaque.

Adoptée le 18 avril 2005.

E2682 - COM (2004) 510 final : Proposition de décision du Conseil et de la Commission relative à la conclusion d'un protocole additionnel à l'accord européen établissant une association entre les Communautés européennes et leurs États membres, d'une part, et la Roumanie, d'autre part, visant à tenir compte de l'adhésion à l'Union européenne de la République tchèque, de la République d'Estonie, de la République de Chypre, de la République de Hongrie, de la République de Lettonie, de la République de Lituanie, de la République de Malte, de la République de Pologne, de la République de Slovénie et de la République slovaque.

Adoptée le 25 avril 2005.

E2680 - COM (2004) 566 final : Proposition de décision du Conseil relative à la signature et à l'application provisoire d'un protocole additionnel à l'accord d'association entre la Communauté européenne et ses États membres, d'une part, et la République du Chili, d'autre part, pour tenir compte de l'adhésion à l'Union européenne de la République tchèque, de la République d'Estonie, de la République de Chypre, de la République de Hongrie, de la République de Lettonie, de la République de Lituanie, de la République de Malte, de la République de Pologne, de la République de Slovénie et de la République slovaque ; Proposition de décision du Conseil relative à la conclusion d'un protocole additionnel à l'accord d'association entre la Communauté européenne et ses États membres, d'une part, et la République du Chili, d'autre part, pour tenir compte de l'adhésion à l'Union européenne de la République tchèque, de la République d'Estonie, de la République de Chypre, de la République de Hongrie, de la République de Lettonie, de la République de Lituanie, de la République de Malte, de la République de Pologne, de la République de Slovénie et de la République slovaque.

Première proposition adoptée le 22 novembre 2004.

Deuxième proposition adoptée le 10 mai 2005.

E2673 - COM (2004) 456 final : Proposition de décision du Conseil relative à la signature et à la conclusion, au nom de la Communauté européenne, d'un accord de coopération avec la principauté d'Andorre.

Adoptée le 10 mai 2005.

E2629 - COM (2004) 435 final : Proposition de règlement du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 2505/96 portant ouverture et mode de gestion de contingents tarifaires communautaires autonomes pour certains produits agricoles et industriels.

Adoptée le 19 juillet 2004.

E2593 - COM (2004) 289 final : Proposition de règlement du Conseil instituant une agence communautaire de contrôle des pêches et modifiant le règlement (CE) n° 2847/93 instituant un régime de contrôle applicable à la politique commune de la pêche.

Adoptée le 26 avril 2005.

E2556 - COM (2004) 91 final : Proposition de décision du Parlement européen et du Conseil instituant un programme communautaire pluriannuel visant à promouvoir une utilisation plus sûre de l'internet et des nouvelles technologies en ligne. [Safer internet plus 2005-2008]

Adoptée le 11 mai 2005.

E2432 - COM (2003) 625 final : Proposition de décision du Conseil relative à la conclusion, au nom de la Communauté européenne, de la convention sur l'accès à l'information, la participation du public au processus décisionnel et l'accès à la justice en matière d'environnement.

Adoptée le 17 février 2005.

E2418 - COM (2003) 560 final : Proposition de décision du Conseil relative à l'échange d'informations, à l'évaluation des risques et au contrôle des nouveaux stupéfiants et des nouvelles drogues de synthèse.

Adoptée le 10 mai 2005.

E2339 - COM (2003) 356 final : Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative aux pratiques commerciales déloyales des entreprises vis-à-vis des consommateurs dans le marché intérieur et modifiant les directives 84/450/CEE, 97/7/CE et 98/27/CE (directive sur les pratiques commerciales déloyales).

Adoptée le 11 mai 2005.

E2260 - SEC (2003) 255 final : Proposition de décision du Conseil relative à la conclusion de l'accord entre la Communauté européenne et la république socialiste démocratique de Sri Lanka concernant la réadmission des personnes en séjour irrégulier.

Adoptée le 3 mars 2005.

E2112 - COM (2002) 548 final : Proposition de directive du Conseil relative aux conditions d'entrée et de séjour des ressortissants de pays tiers aux fins d'études, de formation professionnelle ou de volontariat.

Adoptée le 13 décembre 2004.

E2042 - COM (2002) 244 final : Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant les directives 72/166/CEE, 84/5/CEE, 88/357/CEE et 90/232/CEE du Conseil et la directive 2000/26/CE sur l'assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs.

Adoptée le 11 mai 2005.

J'ai reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi organique, modifié par l'Assemblée nationale en deuxième lecture, relatif aux lois de financement de la sécurité sociale.

Le projet de loi sera imprimé sous le n° 474, distribué et renvoyé à la commission des affaires sociales.

J'ai reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale après déclaration d'urgence, en faveur des petites et moyennes entreprises.

Le projet de loi sera imprimé sous le n° 469, distribué et renvoyé à la commission des affaires économiques et du Plan.

J'ai reçu de M. Jean-Paul Alduy une proposition de loi tendant à limiter la quantité de tabac pouvant circuler librement sur le territoire français.

La proposition de loi sera imprimée sous le n° 470, distribuée et renvoyée à la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

J'ai reçu de MM. François Autain, Guy Fischer, Roland Muzeau et les membres du groupe communiste républicain et citoyen une proposition de loi tendant à autoriser la recherche sur des embryons humains clonés à des fins scientifiques ou thérapeutiques.

La proposition de loi sera imprimée sous le n° 471, distribuée et renvoyée à la commission des affaires sociales, sous réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

J'ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la Constitution :

- Projet d'action commune 2005/.../PESC du Conseil relatif à l'action civilo-militaire de l'Union européenne en soutien à la mission de surveillance de l'Union africaine dans la région du Darfour au Soudan (AMIS II).

Ce texte sera imprimé sous le n° E-2915 et distribué.

J'ai reçu un rapport déposé par M. Nicolas About, premier vice-président de l'Office parlementaire d'évaluation des politiques de santé, sur la maladie d'Alzheimer et les maladies apparentées, établi par Mme Cécile Gallez, députée, au nom de l'Office parlementaire d'évaluation des politiques de santé.

Le rapport sera imprimé sous le n° 466 et distribué.

J'ai reçu de M. Jean-Jacques Hyest, rapporteur pour le Sénat, un rapport fait au nom de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi de sauvegarde des entreprises.

Le rapport sera imprimé sous le n° 467 et distribué.

J'ai reçu de M. Alain Gournac, rapporteur pour le Sénat, un rapport fait au nom de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi habilitant le Gouvernement à prendre, par ordonnance, des mesures d'urgence pour l'emploi.

Le rapport sera imprimé sous le n° 472 et distribué.

J'ai reçu de M. Gérard Cornu, rapporteur pour le Sénat, un rapport fait au nom de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises.

Le rapport sera imprimé sous le n° 473 et distribué.

J'ai reçu de M. Jacques Valade un rapport d'information fait au nom de la commission des affaires culturelles sur la concentration des médias en France.

Le rapport d'information sera imprimé sous le n° 468 et distribué.

Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd'hui, mardi 12 juillet 2005, à neuf heures quarante-cinq, à quinze heures et, éventuellement, le soir :

1. Discussion du projet de loi (n° 343, 2004-2005), adopté par l'Assemblée nationale, relatif à l'égalité salariale entre les femmes et les hommes.

Rapport (n° 435, 2004-2005) de Mme Esther Sittler, fait au nom de la commission des affaires sociales ;

Rapport d'information (n° 429, 2004-2005) de Mme Gisèle Gautier, présidente de la Délégation aux droits des femmes et à l'égalité des chances entre les femmes et les hommes.

Aucune inscription de parole dans la discussion générale n'est plus recevable.

Le délai limite pour le dépôt des amendements est expiré.

2. Discussion des conclusions du rapport (n°472, 2004-2005) de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi habilitant le Gouvernement à prendre, par ordonnance, des mesures d'urgence pour l'emploi.

M. Alain Gournac, rapporteur pour le Sénat de la commission mixte paritaire

3. Suite de la discussion du projet de loi (n° 343, 2004-2005), adopté par l'Assemblée nationale, relatif à l'égalité salariale entre les femmes et les hommes.

Personne ne demande la parole ?...

La séance est levée.