Intervention de Yannick Texier

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je ne reviendrai pas sur le contexte juridique de l'ordonnance du 12 novembre 2004 ni sur les directives européennes qu'elle transpose, car ces points viennent de vous être exposés en détail par M. le ministre et par M. le rapporteur de la commission des affaires sociales.

La commission des affaires économiques se félicite des dispositions de l'ordonnance qui mettent le code du travail en conformité avec les règles communautaires pour les droits des salariés des transports en matière de pause, de repos quotidien, de repos hebdomadaire et de limitation de la durée de travail. Si des mesures de protection existaient pour ces travailleurs sur le plan réglementaire ou conventionnel, il est évident que l'inscription de garanties sur le plan législatif et l'intégration de leur régime dans le droit commun sont le gage d'une plus grande sécurité juridique.

La commission des affaires économiques souligne, en outre, le caractère nécessaire des mesures dites d'adaptation de l'ordonnance - essentiellement en matière de durée du travail. Elles introduisent en droit interne certaines souplesses prévues par la directive du 11 mars 2002 relative au temps de travail des conducteurs routiers.

A cet égard, s'il est vrai que l'ordonnance concerne tous les salariés des transports terrestres - à l'exception des salariés des entreprises à statut et des transports urbains -, ces mesures d'adaptation s'adressent plus spécifiquement aux salariés du transport routier de marchandises.

Depuis 2003 - rappelons-le -, ce secteur traverse une véritable crise économique : l'activité est atone, l'emploi diminue, les trésoreries des entreprises sont dégradées et les défaillances se multiplient.

Les parts de marché des transporteurs français ont reculé de 12 % en quatre ans alors que celles des routiers espagnols ont augmenté dans le même temps de 9 %.

Ces difficultés ont pour partie leur source dans des facteurs conjoncturels, notamment dans l'augmentation du prix du gazole, qui contribue à l'inflation des coûts de production, dans la faiblesse de la croissance ou encore dans la surcapacité chronique du pavillon qui pèse, à la baisse, sur les prix.

L'incidence de ces facteurs négatifs est accentuée par un environnement de plus en plus concurrentiel qui empêche la répercussion de l'augmentation des coûts dans le prix du transport et explique l'écrasement tendanciel des marges nettes des entreprises, aujourd'hui inférieures à 1 %.

Si l'élargissement de l'Union européenne à l'Est a suscité beaucoup de craintes dans le secteur du transport routier, ses effets sont pour l'instant encore modestes, même si la pratique illégale du cabotage se développe. En revanche, le pavillon français souffre incontestablement d'un différentiel de compétitivité par rapport à des pays voisins, tels les Pays-Bas, la Belgique ou l'Espagne.

Ce retard de compétitivité tient fondamentalement à deux handicaps structurels : le poids de la fiscalité, qui représente 13, 2 % du chiffre d'affaires du secteur, et le coût du travail, véritable « talon d'Achille » du transport routier de marchandises.

Premier poste de dépenses, la main-d'oeuvre représente plus du tiers des coûts d'exploitation de ce secteur. Mais, au-delà de la charge globale que représente le travail pour les entreprises, c'est surtout le différentiel de coût horaire moyen avec les autres Etats membres qui pose problème. Ainsi, le coût d'une heure de conduite en France est supérieur de 20 % à la moyenne des sept pays européens les plus limitrophes. Cette situation résulte du niveau élevé du coût des heures supplémentaires et des charges sociales, mais aussi d'une durée du travail insuffisante, cette dernière s'étant progressivement réduite depuis dix ans...