Intervention de Philippe Mouiller

Je vous rappelle que la loi d’habilitation du 10 juillet 2014 a rendu les SDA-Ad’Ap obligatoires pour les établissements recevant du public, mais a maintenu leur caractère facultatif pour les services de transports. Cette distinction est justifiée par l’obligation faite aux autorités organisatrices de transports par la loi du 11 février 2005 d’élaborer un schéma directeur d’accessibilité. Aujourd’hui, le travail est en partie réalisé, puisque 75 % du territoire national environ est couvert par un tel schéma ; il n’est donc pas nécessaire d’étendre aux services de transports le caractère obligatoire du SDA-Ad’Ap.

Par ailleurs, il ne reste qu’un peu moins de quatre mois pour déposer les agendas d’accessibilité programmée. Décider aujourd’hui de les rendre obligatoires pourrait donc entraîner des difficultés, d’autant plus que les dossiers sont relativement lourds à monter.

Songez, mes chers collègues, au cas d’une autorité organisatrice de transports qui aurait fait le choix, plutôt que d’établir un Ad’Ap, de prolonger la démarche de mise en accessibilité entreprise dans le cadre de son SDA, et qui se verrait contrainte de mener des études complémentaires.

En d’autres termes, rendre les SDA-Ad’Ap obligatoires pour les services de transports ferait peser sur les autorités organisatrices de transports une lourde obligation de moyens, alors que les objectifs de mise en accessibilité peuvent être atteints dans le cadre des SDA, qui sont obligatoires et existent souvent déjà.

Je le répète, les trois quarts du territoire, correspondant à 76 % de la population, sont couverts par un schéma directeur d’accessibilité. Encore les structures qui ne disposent pas d’un schéma abouti ont-elles le plus souvent entrepris les démarches nécessaires pour s’en doter ; il n’y a que 5 % du territoire environ où ce n’est pas encore le cas.

L’effort de mise en accessibilité des transports étant largement entrepris, même s’il reste des mesures complémentaires à prendre, la commission a émis un avis défavorable sur les amendements n° 3 rectifié bis et 16 rectifié.

L’amendement n° 17 rectifié vise à supprimer le principe, prévu par l’ordonnance du 26 septembre 2014, d’une fixation obligatoire dans les SDA-Ad’Ap de points d’arrêt des services de transports devant être rendus accessibles en priorité. Nous touchons là à un point important de la concertation qui s’est tenue entre les organismes gestionnaires de transports et les associations de personnes handicapées.

Compte tenu d’enjeux financiers assez lourds, il a été décidé qu’une distinction serait opérée, de manière concertée – j’insiste, car la concertation est essentielle dans cette démarche –, entre des arrêts prioritaires et des arrêts secondaires.

Aujourd’hui, l’obligation de mise en accessibilité porte sur les arrêts prioritaires. Cela ne signifie pas que rien ne sera fait pour les arrêts secondaires, mais il est nécessaire de procéder par phases, dans la mesure où les travaux nécessaires sur la totalité du territoire national sont évalués à plus de 12 milliards d’euros.

Dans un premier temps, donc, des arrêts prioritaires devront être rendus accessibles ; ils seront définis de manière concertée en considération du service proposé à la population. Par ailleurs, le transport scolaire fait l’objet d’une gestion particulière, compte tenu de ses spécificités et du service rendu.

Si le phasage est nécessaire au vu de l’ampleur technique et financière des travaux à entreprendre, je souligne que la définition des points d’arrêt prioritaires, qui résultera d’une concertation avec les représentants des personnes handicapées, se fondera certes sur des critères de fréquentation, mais tiendra compte aussi de la nécessité d’assurer un maillage équilibré de tous les territoires, y compris dans les zones rurales.

De plus, en ce qui concerne les transports ferroviaires, des solutions de substitution devront être prévues pour les gares et les arrêts qui n’auront pas été définis comme prioritaires, afin de pouvoir assurer un service de qualité sur les territoires.

Dans ces conditions, la commission a émis un avis défavorable sur l’amendement n° 17 rectifié.

Quant à l’amendement n° 21 rectifié, elle y est nécessairement défavorable, dans la mesure où il est une synthèse des trois autres.