Intervention de Marc Papinutti

Ensuite, nous avons l'opération Mageo dans l'Oise, ainsi que l'opération sur Condé-Pomerol pour accéder au réseau belge. Enfin, nous travaillons à la sécurisation d'ouvrages existants, notamment l'écluse de Méricourt, qui pose des problèmes de fiabilité à un endroit stratégique où nous avons beaucoup de trafic.

En ce qui concerne notre orientation « Agir avec les acteurs institutionnels et économiques », il y a d'abord l'Europe, auprès de laquelle nous avons déposé un dossier pour obtenir 40 % de subvention pour le canal Seine - Nord : nous devrions obtenir la réponse cet été ou à l'automne. Nous devons également effectuer un travail de fond pour nous ajuster au redécoupage des régions, alors que l'organisation territoriale de VNF vient tout juste d'être mise en place. Nous travaillons également avec les métropoles, notamment Lyon, Lille ou Rouen, avec les départements, par exemple sur l'utilisation des chemins de halage comme pistes cyclables, et avec les acteurs économiques (céréaliers, BTP). Nos outils, vous les connaissez : ce sont les CPER, les commissions territoriales, dont le fonctionnement est très inégal, et les contrats de territoire.

Nous devons contribuer au développement des activités. S'agissant de la place de VNF dans la promotion et le développement du fret fluvial, nous avons beau vouloir développer l'offre de services, encore faut-il que des entreprises, d'une part, nous suivent et, d'autre part, soient aidées.

Si on le compare au transport routier, le trafic fluvial n'est pas un mode de transport simple. La construction de la chaîne logistique implique toujours une intermodalité pour amener le fret jusqu'au bateau et ensuite le décharger ; ces opérations sont moins rapides qu'avec un camion qui arrive immédiatement au coeur de l'entrepôt. Grâce à l'avantage économique que présente le transport fluvial on a pu constater, en Moselle par exemple, que les silos se sont rapprochés du grand gabarit et se sont concentrés autour de ces grands axes. Nos clients céréaliers se sont transformés. Il nous appartient de mieux faire connaître ce mode de transport pour le développer.

Dans cette optique, VNF organise des « river dating » pour mettre en présence des centaines de personnes qui échangent sur leur expérience et cela aboutit parfois à la création de nouveaux trafics. Il nous faut aussi travailler avec les grands ports maritimes. Nos ports français ne sont pas naturellement physiquement aussi ouverts à leur arrière-pays fluvial que ne le sont les ports d'Europe du Nord. Les premiers ports fluviaux français sont d'ailleurs plus particulièrement sur le Rhin ou l'Escaut. Ce sera une étape difficile car la culture fluviale n'est pas encore développée, y compris physiquement. Toutefois, nous constatons de bonnes croissances du trafic, notamment sur le Rhône ou avec le Port de Marseille.

Nous devons encore faire des efforts pour l'activité économique et touristique. Certains sites de VNF ont jusqu'à 500 000 visiteurs par an. Nous pouvons mieux aménager notre domaine de 40 000 hectares et y améliorer l'offre de services, à l'instar, par exemple, de ce que nous avons déjà réalisé à Lyon, sur les berges de la Saône.

D'autre part, en ce qui concerne l'innovation, j'attire votre attention sur le fait que nos bateaux sont anciens, certains vieux de soixante ans ; il n'y a plus de nouvelles constructions de bateaux depuis une trentaine d'années. En Europe, il ne se vend qu'une cinquantaine de nouveaux moteurs par an. Cela pose un problème d'innovation et de respect des normes européennes.

De plus, pour accompagner le changement, nous devons assurer la sécurité. J'ai d'ailleurs fixé l'objectif ambitieux de zéro accident avec arrêt de travail.

Enfin, notre stratégie financière doit être confortée car le financement d'un projet de cette nature nécessite une visibilité financière sur trois à cinq ans, en particulier pour les investissements.