Intervention de Frédéric Saint-Geours

La répartition des rôles entre le directoire et le conseil de surveillance est claire. Le président du directoire est président de SNCF Mobilités, le président délégué est président de SNCF Réseau. Leurs décisions pour l'Epic de tête seront donc cohérentes avec celles prises pour SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Le législateur a fort bien fait de créer cette cohérence. L'indépendance de SNCF Réseau est garantie car son président est protégé par les textes. De plus, le directoire ne peut prendre de décision qu'unanimement. Il est prévu qu'en cas de désaccord le président du conseil de surveillance tranche, mais cela est fait pour ne pas servir ! Le conseil de surveillance ne se mêle pas de direction opérationnelle : il n'est ni un recours, ni un arbitre, mais un décideur stratégique.

Je suis convaincu que les progrès d'efficacité et de performance nécessiteront des partenariats avec les autres entreprises ferroviaires, françaises ou étrangères. Les contrats décennaux que la loi prévoit avec sagesse nous donnent la possibilité d'établir des partenariats de moyen terme. C'est l'occasion de bâtir un écosystème ferroviaire français, pour le matériel, les travaux ou le marketing, afin d'en faire un atout dans la compétition nationale : la SNCF a pour objectif que la part de son activité internationale passe de 25 % à 50 %. Nous devrons opérer un rééquilibrage entre dépenses de développement et dépenses de régénération.

Pourquoi la SNCF s'occupe-t-elle d'autre chose que du ferroviaire ? Chaque parcours est multimodal. Il est fondamental d'amener les passagers au train, par d'autres moyens de transport, y compris le covoiturage. Sinon, ils resteront en voiture jusqu'au point d'arrivée ! Concernant l'autocar, qui prendra comme en Allemagne très rapidement une part du marché, nous devons être présents avec une offre alternative.

Le cadre social comporte plusieurs étages, décret socle, qui ne dépend pas de nous, convention collective de branche et accord d'entreprise. Pour négocier la convention, nous devons convaincre les autres entreprises ferroviaires de nous confier mandat. Ce n'est qu'ainsi que nous créerons les conditions d'un écosystème ferroviaire, qui a besoin d'une convention collective plutôt que d'un décret plus étendu.

Le problème, c'est le temps. Vous nous avez fixé à juste titre juillet 2016 comme délai - nous ne devrons pas chômer. Nous ne pouvons pas être les seuls à la manoeuvre pour l'interpénétration entre les différents modes de trains, puisque l'autorité organisatrice est l'État pour les TET, la SNCF pour les TGV, les régions pour les TER. Une vue globale est indispensable, notamment face à la concurrence d'autres modes de transport. Un investissement de 2,5 milliards d'euros est prévu pour faire des gares un outil d'aménagement urbain, un lieu d'offre de train et un lieu de vie pour les clients. Un rapport nous dira ce qui est préconisé en cette matière.