Intervention de Guillaume Pepy

Sur les 5 950 000 trains qui circulent chaque année en France, la régularité est de 91 %, toutes catégories confondues. On peut regretter que 560 000 trains aient un retard - ou se réjouir que 4,6 millions de trains arrivent à l'heure. Il faut savoir resituer les choses : la part de notre chiffre d'affaire réalisée à l'international est passée de 12 % dans la période 2005-2007 à 30 %, et nous prévoyons d'atteindre 35 % d'ici 2017. C'est grâce à son image d'excellence que la SNCF remporte autant de marchés. La capacité française à s'auto-flageller et à flageller ses industriels confrontés à une concurrence féroce est délétère. Dire que les trains d'Alstom ou de Bombardier sont trop larges, trop hauts, quand ils ne sont pas tordus, affaiblit l'industrie ferroviaire française sur les marchés mondiaux.

L'ouverture à la concurrence relève d'abord du Parlement français : puisqu'il faut faire évoluer la loi d'orientation des transports intérieurs (Loti) pour la mettre en place. Un responsable d'entreprise publique n'a pas à faire de la politique. Nous faisons simplement observer que ne rien faire jusqu'à la date de l'ouverture, comme on a procédé pour le fret, est le pire service à rendre à une entreprise qui vous appartient, à vous représentants de la Nation. Expérimentation, progressivité, peu importe, il faut que le débat s'instaure et que l'on cesse de se voiler la face.

La concurrence ne peut pas être pure et parfaite en matière ferroviaire : nous ne vendons pas des yaourts. Il faudra donc qu'il y ait une régulation, et fixer les règles. Aura-t-on le droit de ne prendre que les liaisons rentables, fera-t-on des lots de liaisons, reprendra-t-on ou non les personnels ? Nous souhaitons que ces questions soient mises à l'examen car il est crucial que nous disposions d'un calendrier.

Dans la loi du 4 août, la dette de SNCF Réseau et la dette de SNCF Mobilités ne sont pas consolidées, il n'y a pas addition des deux dettes. La loi est volontariste : au lieu de demander un simple rapport sur le traitement de la dette, elle prévoit que le gouvernement fera des propositions. Il y travaille.

Je rappelle que ce n'est pas le président du directoire qui détermine la stratégie de la SNCF, mais le conseil de surveillance, qui incarne l'ensemble des parties prenantes, dont l'État stratège. L'État a souhaité être lui-même autorité organisatrice pour les TET. Il décide donc des arrêts, des fréquences, du matériel - comme le fait le Conseil régional pour les TER desservant Cagnes-sur-Mer. Nous sommes ravis de faire des trains Intercités, mais avec quel argent ? Ils ne peuvent être financés par les seuls voyageurs. Le système actuel d'économie circulaire ne tiendra pas longtemps : le gouvernement nous donne d'une main ce qu'il nous prend de l'autre. Il faudra trouver un nouveau mode de financement. Idem pour le matériel ; si l'État décide d'acheter deux fois plus d'Intercités, nous assurerons ce service avec plaisir.

Les trafics ne baissent pas ; ils sont même légèrement à la hausse.