Intervention de Guillaume Pepy

Oui, la hausse est d'environ 1 %, contre 3 à 4 % il y a quelques années. Pour redonner le goût du train, j'identifie deux leviers : améliorer le rapport qualité-prix et faire circuler de nouveaux matériels sur les Intercités et en région Île-de-France. Des trains qui ont quarante ans ne sont pas attractifs. Dans la plupart des pays, en Asie notamment, les trains sont climatisés...

Concernant le fret et le transport des céréales, Jacques Rapoport vous répondra sur les lignes capillaires.

Quelle est ma motivation pour un second mandat de cinq ans ? Certains choisissent de faire une grande partie de leur carrière dans une même entreprise : personne ne reprocherait à Jean-Louis Beffa d'être resté 33 ans chez Saint-Gobain. En toute humilité, je me situe dans cette logique de fidélité à l'entreprise. Dix ans, deux mandats permettent de faire ses preuves. Mais j'estime qu'il ne faut pas aller au-delà.

Merci, monsieur Revet, d'évoquer le changement de gouvernance. Le contrôle du conseil d'administration sur le PDG était une plaisanterie : c'est moi qui le présidais ! Ce n'est pas le cas dans le nouveau système, à l'allemande. La direction dirige, le conseil de surveillance détermine la stratégie et contrôle la direction. Ce système redoutable a fait ses preuves : en Allemagne, le tout-puissant président du directoire de la Deutsche Bahn est interrogé par le conseil de surveillance tous les deux mois, pendant une journée entière.

Madame Didier, la restructuration du fret porte ses fruits. Les pertes ont été réduites des quatre cinquièmes. Nous repartons à la reconquête d'un marché où nous sommes en concurrence avec dix-huit opérateurs. Le wagon isolé n'a pas été abandonné : lorsqu'Arcelor Mittal va chercher des marchandises à Saint-Chély d'Apcher, c'est par wagons isolés. Mais les modes de production ont changé, il n'y a plus de gigantesques triages. Nous devons nous développer à l'échelle européenne.

La règle à la SNCF est que le bénéfice réalisé à l'étranger doit être au moins égal à la proportion du chiffre d'affaires : les activités à l'étranger doivent être au moins aussi rentables que les activités en France. C'est le cas aujourd'hui. Nous sommes présents dans les pays du Golfe, aux États-Unis, en Australie, en Chine, en Inde, où l'expertise française est bien rémunérée. Le système de financement dépend partout largement des collectivités locales. Certains pays financent l'infrastructure, comme l'Allemagne, d'autres, comme le Royaume-Uni, subventionnent l'opérateur ferroviaire, qui rémunère à son tour le gestionnaire du réseau. De manière générale, l'infrastructure routière - hors autoroutes - est financée à 100 % par l'argent public, alors que l'infrastructure ferroviaire l'est à 70 % par la collectivité et à 30 % par les usagers. Sur un billet de TGV à 100 euros, 38 euros vont au gestionnaire de l'infrastructure.

Dans la future convention entre l'État et la SNCF sur les TET, nous poserons trois conditions : qu'elle soit équilibrée financièrement, avec un financement sain et non circulaire - je ne connais pas de délégation de service public financée en fin de compte par le délégataire ! Il faut également un plan de renouvellement du matériel, sans lequel nous ne pourrons pas redonner le goût du train. Nous voulons enfin une autorité organisatrice forte, comme le sont les régions, qui connaissent vraiment les sujets. L'État doit se donner les moyens de ses ambitions.