Intervention de Jacques Rapoport

alors qu'ils sont subventionnés dans les autres pays d'Europe.

Les deux milliards d'euros de redevance d'accès équivalent, économiquement parlant, à une subvention d'investissement, mais les trois quarts sont consommés par les frais financiers. De fait, les investissements sont financés par de la dette. Celle-ci sera de 51 milliards d'euros en 2025. Les 14 milliards supplémentaires viennent d'abord des quatre LGV en construction, de la suspension des paiements de certains financeurs, à commencer par l'Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France). Le retard de paiement s'élève à 400 millions d'euros pour Strasbourg et Tours-Bordeaux. Une collectivité m'a même assigné en remboursement des sommes déjà réglées. Nous proposons au gouvernement, dans le cadre du projet de performance, un transfert partiel des investissements du développement vers le renouvellement. Le budget d'investissement de SNCF Réseau doit baisser de 7 milliards d'euros à 5,5 ou 6 milliards d'euros, dans un budget qui baisse globalement. Le renouvellement n'étant pas autofinancé, il génère mécaniquement de la dette.

Il peut arriver que la qualité de service ne soit pas au rendez-vous ; gardons-nous d'en faire une généralité. L'entreprise n'ayant pas investi sur le réseau pendant vingt-cinq ans. Elle a perdu son savoir-faire industriel. Nous avons piétiné pendant un an pour le plan rail Auvergne, qui représentait 800 millions d'euros d'investissement, avant de nous remettre à niveau. Nous devons retrouver notre savoir-faire industriel. C'est la mission du président de SNCF Réseau.

Toutes les leçons de Brétigny ont été tirées en matière de sécurité. Les Suisses, les meilleurs d'Europe, ont subi en dix-huit mois quatre accidents impliquant des victimes physiques. En la matière, la première qualité est l'humilité, avec la vigilance absolue. La sécurité est inscrite dans les gènes des cheminots. Personne ne s'en désintéresse.

La situation du fret est difficile. Le niveau de péage payé par les entreprises de fret est plutôt compétitif à l'échelle européenne. Nous sommes en haut de la fourchette pour les voyageurs, dans la moyenne voire un peu en dessous pour le fret. Le premier problème est le réseau en étoile et l'augmentation de l'offre TER, qui nous impose des travaux de nuit, c'est-à-dire lorsque les trains de fret circulent. La solution est l'industrialisation des travaux, la coactivité, la réalisation de plusieurs chantiers en même temps. Le capillaire fret n'est pas non plus accessoire : 30% du fret commence ou s'achève sur un capillaire. Le réseau est en très mauvais état. Les solutions ne seront trouvées que localement. Au niveau national, ce serait la guerre des principes des uns contre ceux des autres. Le ministre a dégagé 30 millions d'euros sur trois ans, soit un gros tiers de la remise à niveau, qui nécessite 20 à 25 millions d'euros par an. Les chargeurs doivent aussi participer. Les péages fret couvrent 15% du coût. Un train-kilomètre coûte 15 euros à SNCF Réseau, le péage n'étant que d'1,70 à 1,80 euro. On nous a reproché d'envisager un renouvellement trop cher. Nous l'estimons à 300 000 euros par kilomètre de capillaire - contre 1,5 million d'euros sur le réseau principal. On nous rétorque qu'il est possible de baisser ce coût à 100 000 euros. Nous travaillons avec Colas et Europorte. La différence vient de la pérennité attendue. Pour des voies fiables pendant quinze ans, le tarif de 300 000 euros ne suffirait même pas. Je suis partisan de joint ventures avec les industriels pour avancer dans ce domaine.

Le GPMR et la relation avec les industriels sont au coeur de notre projet réseau 2020, qui repose sur l'industrialisation, l'externalisation et l'innovation. Les compétences pour les travaux sur réseau exploité n'existent pas à l'extérieur, actuellement : vous aurez du mal à trouver un opérateur extérieur pour remettre à niveau la ligne Toulouse-Tarbes. Nous devons, avec le contrat de performance, voir l'avenir plus clairement pour entrer dans un dialogue partenarial avec des industriels qui acquerront des compétences. Les Chinois ne sont pas intéressés par nos TGV. En revanche, ils sont intéressés par le vieillissement, dont ils n'ont pas l'expérience.

La notion d'État-stratège est inscrite dans la loi. Le rôle d'un opérateur comme SNCF Réseau est d'aider les pouvoirs publics à préparer les décisions stratégiques puis de les mettre en oeuvre. Nous apportons une expertise. Les élus peuvent considérer que nous en avons un quasi-monopole. Mais de grandes sociétés d'ingénierie, pour la plupart publiques, peuvent challenger notre expertise. Le Stif le fait et j'ai suggéré à l'Association des régions de France (ARF) de créer son bureau d'études. J'en serais ravi, même si elle débauche nos ingénieurs, parce que cette concurrence est une façon de progresser.

M. Mandelli a cité nos difficultés. Il est insupportable de planter des lignes desservant des stations balnéaires à la veille de la saison estivale. Je me suis immédiatement rendu sur place. Nous avons diligenté un audit et garanti la prise en charge de la totalité des coûts. L'indignation des élus est parfaitement légitime. Nous aurons à résoudre une par une d'autres vieilles affaires nées de la guerre entre RFF et la SNCF : comme je l'ai dit devant l'ARF, il y a des cadavres dans les placards. Il n'y en aura plus.

La COP 21 offre une occasion unique de valoriser le transport public et le mode électrique. Nous veillerons à transporter tous les acteurs de cette conférence : vous verrez, madame Didier, une SNCF déterminée et active...