Intervention de Jacques Rapoport

mais non triomphante. L'interopérabilité est un sujet fondamental. L'Europe du rail n'existe pas, parce que pour des raisons de sécurité et de défense nationale, chaque pays avait choisi un système non compatible avec celui de ses voisins. L'interopérabilité commence à exister, même si chacun a une version différente du système européen de surveillance du trafic ferroviaire (ERTMS). Nous allons, à la demande du gouvernement, l'implanter sur le corridor fret qui va du Luxembourg à la Suisse ; la dépense est évaluée à 250 millions d'euros, mais il peut y avoir des surprises - nous rendons des financements sur la LGV-Est ! En outre, l'ERTMS est un système de contrôle de la vitesse des trains ; or toutes nos lignes, sauf la ligne de la Roya, sont équipées d'un contrôle de vitesse. Qui finance ? Jusqu'à présent, la dette de SNCF Réseau.

Nos relations avec l'Araf sont de deux ordres. Pour les péages, elle nous met l'épée dans les reins à propos des sillons. En principe, certains sont fermes et d'autres à l'étude, mais il arrive que les fermes ne le soient pas complètement, de sorte que les menaces de pénalités sont utiles à la qualité du service. À partir de cette année, le régulateur donne, par ailleurs, son avis sur les enjeux financiers de SNCF Réseau ; je suis ravi qu'il regarde notre dette, le financement des investissements, l'équilibre maintenance courante-renouvellement. Nous commençons avec le budget 2016 que nous ne pourrons adopter définitivement qu'après l'avoir transmis à l'Araf.

Quant à la productivité, les 500 millions d'euros de gains seront réalisés grâce à la mise en place du gestionnaire d'infrastructure unifié, à conditions de travail inchangées. Au demeurant, les cheminots, qui ont la culture du travail, ne comptent pas leurs heures et sont les premiers à souffrir des dysfonctionnements.