Intervention de Joanna Szychowska

chef d'unité à la Direction générale Marché intérieur, industrie, entrepreneuriat et PME de la Commission européenne. - Je vous remercie de votre invitation ; c'est un honneur pour moi d'être parmi vous et de vous présenter l'état des travaux de la Commission et les mesures qu'elle a prises depuis l'affaire Volkswagen. La législation sur les émissions de NOx par les véhicules diesel existe depuis longtemps. Depuis le 1er septembre dernier, la norme Euro 6 s'applique : les véhicules nouvellement enregistrés ne doivent pas émettre plus de 80 milligrammes par kilomètre, ce qui était prévu depuis 2007. Où est le problème si la législation est claire ? Il tient à la manière dont les voitures sont testées et à la différence entre les résultats des tests en laboratoire et la conduite réelle. Nous sommes conscients de ce problème depuis 2011, grâce aux travaux du Centre commun de recherche, et la Commission a immédiatement établi un groupe de travail pour entamer la réflexion sur le cadre législatif adéquat. Elle a ensuite décidé d'adopter un paquet législatif en quatre parties, dit RDE (Real Driving Emissions). En mai, les États membres ont voté le premier paquet : à partir de 2016, les émissions seront mesurées avec un système embarqué, le PEMS (Portable Emissions Measurement System). Le deuxième paquet, en cours d'élaboration, porte sur les délais et niveaux intermédiaires auxquels les constructeurs devront se conformer avant d'atteindre progressivement 80 milligrammes par kilomètre. Nous en sommes au stade de la comitologie, puis la réglementation sera soumise au Parlement pour être votée, nous l'espérons, fin octobre. Les troisième et quatrième paquets porteront sur les particules et sur la conformité en service. Cela devrait permettre de diminuer, voire de supprimer les différences constatées aujourd'hui entre tests et conduite normale.

Sur l'homologation, nous avons entamé une réflexion il y a trois ans et sommes prêts à proposer un dispositif, mais avons interrompu nos travaux au vu de l'affaire Volkswagen pour en tirer toutes les conséquences. L'homologation décentralisée, confiée à chaque État membre, incite les constructeurs à rechercher le système le plus souple ou le moins cher : c'est le Type approval shopping. Nous voudrions nous assurer que les services techniques chargés de l'homologation sont suffisamment bien équipés et performants. La mise en oeuvre est entre les mains des États membres. Nous réfléchissons à la possibilité de donner un certain pouvoir à la Commission pour procéder à des vérifications.

Que fait la Commission face à l'affaire Volkswagen ? Si elle n'a pas de pouvoir d'enquête, elle ne reste pas pour autant inactive : elle a d'ores et déjà proposé aux États membres de mettre en place une plateforme de partage d'informations - les discussions ont commencé il y a une semaine. Certains États membres testeront les voitures en circulation, d'autres s'appuieront sur le résultat des tests allemands. Nous voudrions que le contrôle se fasse de la même façon partout ; avec les États membres et le Centre commun de recherche, nous proposerons donc une méthode commune.