Intervention de François Cuenot

Un mot sur les réponses différentes apportées par les États-Unis et l'Union européenne. Le constat, c'est la différence entre tests de laboratoire et conduite réelle. Qu'a fait l'Union européenne ? En 2011, elle avait été informée de cet écart par les services techniques de la Commission. En 2014, le rapport du Conseil international des transports propres (ICCT, International Council on Clean Transportation) a informé l'EPA. L'Europe a alors mis en place un groupe de travail et entrepris d'élaborer une législation supplémentaire. Cette réflexion, initiée en 2011, devrait bientôt aboutir, et les États membres se prononcer sur un deuxième paquet d'ici quelques semaines. Les États-Unis n'ont été informés qu'en 2014. Le pouvoir législatif a investigué, comme il en a le pouvoir, demandé des explications à Volkswagen et abouti, en un an, à la découverte d'un defeat device. Il y a donc deux systèmes très différents avec une répartition des pouvoirs également très différente.

En Europe, plusieurs problèmes d'homologation restent à résoudre : celui du test, qui est en train d'être réglé par le WLTP et le RDE ; celui du véhicule testé lors de l'homologation, golden car avec alternateur débranché, batterie chargée au maximum, pneus surgonflés qui a peu de choses à voir avec le véhicule de série ; celui de la conformity of production et du in service conformity ; enfin, celui de l'organisme de contrôle. Le cas Volkswagen a révélé de grosses lacunes : nous avons 28 États-membres avec autant voire plus d'autorités homologatrices en concurrence entre elles : le constructeur peut aller chez le voisin s'il est mécontent du résultat. Ainsi, au Royaume-Uni, la VCA (Vehicle Certification Agency) - l'équivalent de l'Utac ...