Intervention de Michel Canevet

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je veux tout d’abord saluer le travail réalisé par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable et par son rapporteur pour améliorer ce texte.

Il y a quelques jours, le Président de la République était au Havre pour rappeler l’importance de la « croissance bleue ». La mer représente en effet un vrai potentiel de développement pour notre pays.

Monsieur le secrétaire d’État, votre responsabilité est d’agir pour que la France puisse soutenir son ambition maritime, ce qu’elle n’a pas toujours fait. Du reste, l’ambition que nous nourrissons pour nos ports, puisque c’est d’eux qu’il est question aujourd'hui, doit s’étendre au secteur de la pêche et aux énergies renouvelables liées à notre espace maritime.

Pour ce qui est du transport maritime, le texte que nous examinons aujourd’hui n’apportera pas des changements révolutionnaires : cette proposition de loi est même de portée plutôt modeste au regard des textes dont nous débattons habituellement au Sénat. Elle succède aux lois de 1941 et de 1947, mais surtout à la loi de 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes. Par la suite, deux autres lois ont également été adoptées : la loi relative aux libertés et responsabilités locales de 2004, qui a transféré la gestion des ports aux collectivités territoriales, et la loi de 2008 portant réforme portuaire, qui a créé la notion de « grand port maritime ».

Je l’ai dit, le Président de la République s’est récemment rendu au Havre pour inaugurer le Bougainville, un nouveau porte-conteneurs qui est désormais le plus gros navire de la flotte de commerce française.

S’agissant de notre flotte de commerce, précisément, force est de constater, monsieur le secrétaire d’État, que son importance n’a cessé de décroître depuis la dernière guerre : alors que l’on comptait environ 500 navires de commerce français en 1945, on n’en dénombrait plus que 301 en juillet dernier, dont 125 dédiés à des activités de service maritime. Cela signifie que la flotte dédiée aux activités de transport est extrêmement réduite.

Il est tout à fait anormal qu’un pays qui s’enorgueillit de posséder le deuxième espace maritime le plus étendu du monde l’exploite aussi peu et aussi mal. Il y a là, pour nous tous, un défi à relever !

Cette proposition de loi a été déposée à la suite de différents incidents qui ont impliqué des dockers. Je pense, en particulier, au conflit de la SNCM de 2012, lors duquel il a fallu renflouer un navire, ou encore au conflit qui a éclaté à Port-La-Nouvelle en 2013 et qui est à l’origine du rapport commandé à Mme Martine Bonny, rapport dont cette proposition de loi reprend les conclusions.

D’autres événements survenus dans les ports français ont récemment émaillé l’actualité, comme celui qui a concerné la compagnie maritime Bretagne–Angleterre–Irlande – la BAI – à Ouistreham, lorsque les responsables de cette compagnie ont dû, en avril dernier, prendre les commandes d’un de leurs navires bloqué à quai par les dockers. Je citerai encore le conflit qui a opposé une entreprise céréalière aux dockers à Rouen en août dernier.

Ces conflits montrent non seulement la nécessité d’évoluer sur le sujet, mais aussi de l’aborder avec beaucoup de souplesse.

Pour ma part, à la différence de M. Dantec, je ne crois pas avoir entendu M. le rapporteur expliquer qu’il fallait respecter l’identité culturelle de chaque port. Néanmoins, je pense que l’on doit tenir compte de la diversité portuaire de notre pays. Il importe de ne pas aborder la problématique de la manutention portuaire de manière uniforme sur l’ensemble du territoire national ; il faut prendre en compte les spécificités et les pratiques de chacun des ports français, et vos propositions, monsieur le rapporteur, vont dans ce sens.

Disons-le clairement, malgré la façade maritime très étendue dont dispose notre pays, nos ports n’ont pas, aujourd’hui, l’activité à laquelle on pourrait s’attendre. En effet, on le sait bien, les principaux ports en Europe sont ceux de Rotterdam, d’Anvers ou d’Amsterdam.

En France, les principaux ports demeurent Marseille, Le Havre – on parle désormais d’HAROPA, ce groupe d’intérêt économique qui rassemble le Havre, Rouen et Paris – et Dunkerque. Mais seul le premier apparaît parmi les cinquante premiers dans le classement mondial des ports, et il est loin de la tête. Cela est absolument anormal !

Il reste, en vérité, beaucoup à faire pour que nos ports soient compétitifs. S’ils ne sont pas bien classés dans la hiérarchie mondiale, c’est notamment parce que les armateurs se sont tournés vers des ports leur proposant des services sans doute plus appropriés, et leur assurant probablement aussi une fiabilité beaucoup plus grande en matière de manutention. Les exemples que je donnais à l’instant montrent que notre pays a, hélas ! dû faire face à des mouvements sociaux qui ont altéré cette fiabilité.

Nous devons donc faire en sorte que la compétitivité de nos ports se renforce. Cela signifie que nos entreprises doivent être compétitives au niveau tarifaire, afin de pouvoir faire face à la concurrence internationale. Car s’il est un domaine dans lequel cette concurrence joue, c’est bien celui du transport maritime, qui assure 80 % des échanges internationaux de marchandises !

Monsieur le secrétaire d’État, cette compétitivité résultera de l’alignement de nos coûts sur ceux que supportent les ports étrangers les plus proches de la France. C’est ainsi que le trafic maritime passera moins par ces ports et davantage par les ports français.

Monsieur le rapporteur, je vous remercie des adaptations que la commission a apportées à ce texte. Elles favorisent, je l’ai dit, cette plus grande souplesse qui est au cœur de nos préoccupations.

En conclusion, j’ajouterai, monsieur le secrétaire d’État, que nos ports doivent pouvoir bénéficier d’investissements technologiques afin qu’ils soient plus compétitifs à l’avenir !