Intervention de Alain Vidalies

La libéralisation du transport par autocar n'a rien à voir avec l'aménagement du territoire. Certes, dans certains départements ruraux, l'initiative n'aura aucun effet. La fermeture des TER dépend des présidents de région, pas de l'État. Dans les pays voisins, le transport par autocar connaît un succès certain, avec 5 millions, parfois 8 millions de voyageurs, contre 130 000 chez nous. Ceux qui voyagent par autocar le font pour des motifs économiques, car cela prend deux à trois plus de temps qu'en train pour aller de Paris à Bordeaux ou de Paris à Marseille. Les mêmes réticences s'étaient manifestées sur la question du transport aérien low cost. On a refusé de le contrôler. Résultat, Ryanair compte plus de voyageurs qu'Air France ou Lufthansa. L'Arafer a un rôle à jouer pour éviter que le développement de ce type de transport se fasse au détriment du service public. En tant qu'élus locaux, vous savez bien que la mobilité est une question sociale majeure, en zone rurale comme en zone urbaine. Il faut pouvoir se déplacer pour chercher du travail, pour faire des études, pour avoir accès à la culture... Nous ne nous lançons pas dans un projet aventureux ; nous sommes éclairés par l'expérience des pays voisins.

Aucun acteur privé n'ouvrira de ligne entre Mont-de-Marsan et Tartas, j'en suis bien persuadé ! L'objectif, c'est de dynamiser les lignes importantes... qui existent déjà, du reste, car les lignes internationales ont la possibilité de prévoir des arrêts secondaires si la part des voyages intérieurs ne dépasse pas 50 %. Les compagnies échafaudent des business plans où les autocars ne sont remplis qu'à moitié, pour respecter ce seuil.

Ces jeunes, ces étudiants, ces gens qui veulent voyager, pourquoi les priver de ce transport collectif ? Il faut simplement des verrous pour empêcher la libéralisation d'avoir un impact sur les transports existants. Le travail du Parlement, c'est de vérifier que les dispositions de la loi correspondent bien à l'objectif.

Le Charles-de-Gaulle Express est confié à une société filiale d'Aéroports de Paris et de la SNCF. Le prix du billet devrait être de 23 ou 24 euros. Un déficit est-il possible ? Nos études visent l'équilibre. Mais s'il y en a un, il ne sera pas comblé par un paiement de l'État. La participation des actionnaires, une taxe sur les billets ou sur l'utilisation des infrastructures devront être examinées.

Le précédent projet de canal Seine-Nord Europe, reposait sur un partenariat public privé qui ne fonctionnait pas. Il a été redimensionné. Le travail de Rémi Pauvros a montré l'implication des collectivités concernées. La réduction de la voilure a abouti à une société de projet, précisément pour associer les collectivités. Les conditions de la réussite passent bien sûr par une réponse positive de l'Union européenne. Les ministres wallon et flamand, et moi-même, avons déposé notre dossier ; une participation de 40 % rendrait la résolution des équations plus facile. Il s'agirait aussi d'un outil d'aménagement, favorisant des ports sur le territoire français - Le Havre au premier chef - avec des aménagements sur l'Oise et des bases logistiques. Mais sur ces derniers aspects, ce sont les régions qui prennent le relais. C'est un report modal majeur, puisque des camions qui occupent l'autoroute A1 utiliseraient la voie fluviale. Sur ce mode, nous partons de tellement bas que nous avons une très grande marge de progression ! Nous n'avons pas utilisé toutes nos potentialités. Le financement complémentaire s'inscrira dans le cadre de la directive « Eurovignette III ». Sur la ligne Lyon-Turin, j'ai sollicité Michel Bouvard et Michel Destot qui me remettront leur rapport d'ici deux ou trois mois. Le plan Juncker est aussi une piste.

Si nous ne voulons pas que la libéralisation des autocars perturbe l'existant, il faut des règles, et que la puissance publique ou l'autorité de régulation reprenne la main. Avec la règle des 100 kilomètres glissants, si un transporteur prévoit un parcours entre deux arrêts distants de moins de 100 kilomètres sur lequel il existe un service public, l'AOT pourra s'y opposer en saisissant l'Arafer. Enfin, aucune disposition de cette loi ne peut être interprétée, même extensivement, comme une remise en question du statut des cheminots.