Intervention de Michel Bouvard

La réalisation des voies d'accès peut être étalée dans le temps. L'enveloppe de 24 milliards d'euros inclut des travaux déjà réalisés comme l'électrification des lignes Gières-Montmélian ou Grenoble-Valence. Les collectivités territoriales de Rhône-Alpes se sont engagées le 19 mars 2002 et le 19 mars 2007 à contribuer à hauteur d'un milliard d'euros. Une partie des voies accès sont déjà fonctionnelles et autofinancées, grâce au transport de voyageurs.

Le système Modalohr est un succès technique. Il participe à l'expérimentation de l'autoroute ferroviaire alpine. Les navettes sont saturées, mais l'impact commercial est limité faute d'un cadencement suffisant et à cause de l'éloignement de la plateforme qui ne permet pas assez de gain de temps. Nous attendons depuis plusieurs années la construction d'une nouvelle plateforme à Grenay, au sud de Lyon, pour accompagner la montée en puissance de la ligne historique et gagner davantage de temps. Les opposants au tunnel prétendent qu'il suffirait de la moderniser encore pour faire passer 20 millions de tonnes de marchandises. Ils ont mal lu le rapport de la Cour des comptes ! Le tunnel du Mont-Cenis a été conçu en 1857. Avec les normes de sécurité actuelles, il est impossible de faire circuler plus de 15 millions à 16 millions de tonnes, au mieux. Pour mémoire, il y a trente ans, à la grande époque, quelque 11 millions de tonnes transitaient par ce tunnel...

Le produit de l'Eurovignette reviendra entièrement à la France. L'Italie est libre de mettre en place une taxe similaire si elle le souhaite. L'accord des deux États est requis pour fixer le tarif des tunnels et instaurer une telle taxe, mais ses modalités relèvent de chaque État. De même, chaque État est libre du mode de financement.