Intervention de Jean-Claude Requier

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, est-il utile de rappeler combien les gares, les métros, les trains et les bus constituent des espaces sensibles en termes de sécurité ?

Depuis les attentats à la bombe en 1995 et 1996 dans le RER parisien jusqu’à la récente tentative d’attaque dans le Thalys, sous oublier les attentats de Madrid, Londres et Moscou, au cours des années deux mille, on ne peut que constater cette dure réalité de la vulnérabilité des transports collectifs face au terrorisme.

L’insécurité dans les transports terrestres, c’est aussi un quotidien fait d’incivilités, de fraudes et d’agressions physiques qui peuvent nuire à la quiétude des usagers, lesquels sont par ailleurs parfois malmenés par des cadences éreintantes. Certaines gares, comme celle de Paris-Nord, première gare européenne, voit transiter en une journée environ 700 000 passagers, offrant ainsi un terrain propice aux actes de malveillance et à la fraude.

Bien sûr, il existe une organisation de sécurité, à plusieurs niveaux, pour répondre aux enjeux suscités par ces déplacements massifs, ainsi qu’à la concentration de population dans les gares.

Chacun d’entre nous connaît ici le rôle du service national de la police ferroviaire, ainsi que celui de la gendarmerie nationale, dont quelque 90 % du réseau ferré français entrent dans la zone d’intervention. Il y a aussi des renforts ponctuels bienvenus, dont les effectifs militaires que nous voyons patrouiller dans les gares, de plus en plus nombreux depuis les attentats de 2015 à Paris.

En région parisienne, la sûreté générale, la SUGE, pour la SNCF, et le groupe de protection et de sécurisation des réseaux, le GPSR, pour la RATP, sont des services internes qui assurent une mission de sécurité. Leur centre opérationnel, aidé par un vaste réseau de caméras de vidéosurveillance, permet des interventions rapides et efficaces, mais qui ne peuvent garantir une totale protection.

Mes chers collègues si nous sommes bien conscients que le risque zéro n’existe pas, comme l’a dit M. le rapporteur pour avis tout à l’heure, on peut toutefois améliorer la sûreté dans les transports collectifs par des actions de prévention, notamment en matière de fouilles et de contrôles d’identité. Tel est l’objet de la proposition de loi, qui, si elle n’entend pas tout résoudre, cherche en effet à améliorer le cadre juridique existant, pour mieux prévenir les infractions ou toutes sortes de délits.

La plupart des mesures vont dans le bon sens. Ainsi, le RDSE approuve en particulier la rédaction issue des travaux des commissions des lois et du développement durable, qui ont expurgé du texte initial les mesures de nature réglementaire ou celles qui sont déjà satisfaites par la législation actuelle.

Dans mon groupe, vous le savez, mes chers collègues, nous sommes attachés aux libertés individuelles et, à ce titre, nous sommes toujours vigilants quant à la frontière entre le respect de ces libertés et les impératifs de la sécurité.

À cet égard, l’article 1er, qui étend aux agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP la possibilité de procéder à des inspections visuelles, des fouilles de bagages et des palpations de sécurité, aurait pu soulever une difficulté. Toutefois, la contrepartie à cette extension de compétences prévue à l’article 2, qui consiste à augmenter les contrôles externes sur ces agents, permet d’instaurer un équilibre satisfaisant.

Nous approuvons aussi plusieurs autres dispositions, qui visent à améliorer la sécurité sans pour autant gêner les missions régaliennes de l’État.

Je pense notamment à celles sur le constat des infractions à la police des transports, sur les contrôles préventifs d’identité ou encore sur la communication des informations relatives aux permis de conduire. Sur ce dernier point, nous vous proposerons un amendement visant à permettre le contrôle des permis des transporteurs privés de voyageurs, et donc pas seulement de ceux des transporteurs publics, afin d’intégrer les autocars de tourisme.