Intervention de Jean-François Longeot

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’élaboration de ce texte, longtemps attendu, touche à sa fin. Il présente deux versants : le premier traite du problème ancien de la fraude ; le second, que les terribles événements récents ont amené à développer, de la sécurité.

Le Comité national de la sécurité dans les transports en commun avait proposé plusieurs mesures de lutte contre la fraude, qui constituent le volet financier de la présente proposition de loi. Ce volet est nécessaire : la Cour des comptes a évalué à un demi-milliard d’euros le coût de la fraude, chaque année, dans l’ensemble des transports publics de voyageurs. Encore cette estimation est-elle incomplète, puisqu’elle ne prend en compte que la fraude réprimée : on n’a pas de chiffres fiables sur la fraude impunie. La SNCF estime qu’elle supporte annuellement un manque à gagner de 340 millions d’euros. On approche donc du milliard d’euros en agrégeant ces deux sommes ; on le dépasse probablement si l’on tient compte de l’ensemble de la fraude dans le métro, dans le RER, etc. On imagine aisément quel profit on pourrait tirer du recouvrement de ces sommes, notamment à travers une éventuelle baisse des prix. En tout état de cause, on constate, sans spéculer, les dégâts de la fraude, les perturbations financières qu’elle provoque.

Le texte comporte un autre volet, plus important encore, qui concerne la sûreté des voyageurs. La proposition de loi avait été considérablement enrichie, avec raison, pour intégrer pleinement la thématique de la protection des voyageurs. En France circulent quotidiennement 14 000 trains, dont plus de 5 000 en Île-de-France, qui transportent chaque année 2, 5 milliards de voyageurs.

Il était du ressort de la sphère politique de protéger activement et efficacement l’ensemble des voyageurs. On se rappelle avec tristesse et colère les attentats qui ont frappé Paris en 1995, à la station Saint-Michel du RER B, ou ceux de Madrid, en mars 2004 : nul ne semble épargné, chacun est vulnérable.

Le 21 août 2015, il y a moins d’un an, un nouveau carnage a failli avoir lieu dans un train Thalys qui reliait Amsterdam à Paris. Des passagers avaient pu en éviter l’exécution. L’action spontanée peut sauver, mais elle est incertaine, elle est insuffisante. Il nous faut prévenir du mieux possible, et assurer d’avance la protection de nos concitoyens : ce texte de grande ampleur nous semble à cet égard volontariste, riche et clair.

Le travail des rapporteurs du Sénat et de l’Assemblée nationale, celui des commissions compétentes dans leur ensemble, n’y sont pas pour rien, et nous nous en félicitons. La commission mixte paritaire a permis de gommer certains désaccords qui avaient pu surgir entre les deux assemblées, et de rendre le texte le plus efficace possible.

Je voudrais passer en revue quelques-uns des apports de la CMP.

Tout d’abord, en ce qui concerne l’article 1er du texte, la CMP a maintenu le principe du double agrément, cher au Sénat, pour les agents de la surveillance générale et du groupe de protection et de sécurisation des réseaux chargés de procéder à des palpations de sécurité. Ce double agrément doit demeurer. La sécurité doit être prioritaire, mais des conditions doivent l’encadrer, pour éviter tout excès.

Le Sénat s’opposait à l’article 6 quinquies et à la remise au Parlement d’un rapport sur le coût de la sûreté dans les transports collectifs. Les conclusions de la CMP le rétablissent, en prévoyant un délai plus long, porté au 31 décembre 2017, afin de permettre l’élaboration d’un rapport plus riche, plus précis, plus fidèle à la réalité.

Enfin, j’évoquerai le point sensible des violences faites aux femmes. Le Sénat, que je veux ici défendre, avait refusé l’inscription de la référence à une « pression sexiste excessive » pour des raisons de cohérence et d’efficacité juridiques, et pour ces seules raisons.