Intervention de Pierre Cardo

Je suis très heureux de rendre des comptes devant le Parlement. C'est important que les autorités publiques ou administratives indépendantes (API et AAI) fassent part de leurs actions sur les compétences que vous leur avez attribuées. L'Araf, devenue Arafer, a fortement évolué. J'ai été nommé en juillet 2010, après la loi du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et une étude réalisée six mois auparavant. Comment le secteur ferroviaire a-t-il évolué, notamment depuis la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire ? Chaque année, nous publions un avis sur le document de référence du réseau. Ce dernier a été simplifié pour que chaque compagnie qui le souhaite puisse utiliser le réseau.

Nous donnons un avis conforme sur la tarification des prestations minimales - comme le coût des sillons - compétence étendue par la loi du 4 août ; cet avis conforme a fait débat avant même la création de l'Araf : si le gestionnaire de l'infrastructure définit ses tarifs, un avis conforme peut être considéré comme une codécision de fait de l'Araf. C'est l'Union européenne qui exige de vérifier que la tarification soit conforme aux directives européennes sur le contenu, le transport et la justification du coût. L'extension de l'avis conforme concerne les gares, les infrastructures de service, les marchandises et la Suge. Si la tarification ne correspond pas aux exigences, nous demandons sa modification. Jusqu'à présent, nos avis négatifs ont été suivis d'arrangements, assez simplement. La tarification doit avoir un but, afin d'être efficace. Récemment, notre position s'est durcie après avoir demandé durant plusieurs années à SNCF Réseau de modifier les principes de sa tarification. L'année dernière, l'entreprise s'était engagée par courrier à modifier ses tarifs pour 2018, ce qu'elle n'a pas fait, contrainte par Bercy de maintenir un niveau de recettes suffisant.

Il vaudrait mieux que l'entreprise définisse les exigences de la tarification, formule des hypothèses et simule des résultats, avant de négocier avec l'État. La loi de 2014 nous demandait de suivre la trajectoire financière de SNCF Réseau, or ce n'est toujours pas possible deux ans après : si l'État ne respecte pas ses engagements, SNCF Réseau en pâtira. Le contrat doit être équilibré entre les deux partenaires. La loi du 4 août crée une règle d'or : dès que le ratio est dépassé, tout projet demandé à SNCF Réseau doit être financé par celui qui le demande. Le ratio, rapport de la dette sur la marge opérationnelle, qui ne devrait pas dépasser 18, a atteint 22 l'année dernière - d'où notre avis négatif sur la liaison CDG Express, après l'échec des appels d'offres et une rentabilité non assurée. La société comprendrait Aéroports de Paris et SNCF Réseau à son capital, mais devrait investir lourdement. L'État devra donc attribuer à SNCF Réseau une subvention d'un montant équivalent à celui que SNCF Réseau devrait apporter au capital, en raison du dépassement du ratio. Il semblerait que la règle d'or soit en train d'être précisée ; j'espère qu'on n'essaiera pas de la contourner par un calcul biaisé, sans quoi le régulateur le signalera. Nous ne sommes pas en harmonie avec les différents partenaires de SNCF Réseau.

La loi du 4 août prévoyait la stabilisation de la dette du réseau, sachant que l'ambition initiale était de la réduire. L'année dernière, la dette a augmenté de 3 milliards d'euros : on est déjà hors des clous ! La dette augmente, il n'y a pas de contrat avec l'État : les objectifs fixés par le Parlement ne sont donc pas atteints, même si la loi a permis la réunification intéressante de Réseau Ferré de France (RFF), de la direction de la circulation et de SNCF Infra ; cela ne règle pas tout.