Intervention de Jacques Rapoport

Je vais être beaucoup plus bref, puisque Guillaume Pepy a déjà évoqué l'ensemble des sujets qui concernent le groupe ferroviaire.

Je voudrais d'abord éviter toute méprise : il n'y a pas eu depuis trente ans de sous-entretien, il y a eu du sous-renouvellement. Ce n'est pas la même chose ! L'entretien a été régulièrement opéré mais les équipements ont vieilli. Il n'y a pas d'impact en matière de sécurité. Nous faisons rouler 15 000 trains tous les jours qui transportent 4 millions de voyageurs : la sécurité est assurée sur la totalité du réseau ferré.

Pour assurer cette sécurité, nous sommes malheureusement parfois conduits, compte tenu de l'état de l'infrastructure, à dégrader la qualité à travers des ralentissements. On observe globalement une augmentation de 10 % par an du kilométrage ralenti. De mémoire, nous en sommes actuellement à environ 4 000 kilomètres ralentis. J'insiste sur ce point : la sécurité est assurée et l'entretien courant est effectué. Mais le patrimoine vieillit.

Je voudrais souligner ici, et j'en suis vraiment heureux, que nous bénéficions du soutien complet de ministre Alain Vidalies. Depuis dix-huit mois, il s'est rendu quatre ou cinq fois sur des chantiers de maintenance, encore récemment sur un chantier de renouvellement de voies ballast dans l'Yonne. Je ne crois pas qu'il se soit rendu sur un chantier grande vitesse : il insiste bien systématiquement sur la priorité à la maintenance. Au cours des débats budgétaires, son intervention plus qu'appuyée nous a permis d'augmenter les effectifs de maintenance de 500 en 2015 et 350 en 2016, alors qu'on est plutôt sur une baisse de 2 % par an de l'emploi public en général.

J'en viens à présent à mon deuxième point. Comment peut-on rénover et moderniser le réseau en respectant les contraintes des finances publiques ? Notre budget d'investissement sur le réseau ferré s'élève aujourd'hui à 6 milliards d'euros. Il avait atteint 7,5 milliards il y a deux ou trois ans, au moment du pic des quatre lignes à grande vitesse (LGV). La baisse va encore se poursuivre avec la fin des quatre LGV. Nous souhaitons qu'une partie de cette baisse soit réallouée sur le réseau existant pour son renouvellement et sa modernisation. Par ce redéploiement, sans augmenter l'enveloppe globale des investissements, et même en acceptant qu'elle puisse un peu se réduire, nous pouvons poursuivre et accélérer le renouvellement et la remise à niveau du réseau et sa modernisation. Il n'y a donc pas nécessité d'augmenter la dépense publique.

Un mot sur le fret que plusieurs d'entre vous ont évoqué. Nos difficultés actuelles sont essentiellement liées aux nuisances phoniques, nous travaillons sur des solutions afin de réduire le bruit pour les riverains. Il s'agit de faire en sorte que des opérations comme Serqueux-Gisors puissent se réaliser : cet investissement est absolument déterminant pour favoriser le développement du port du Havre, et il faudra probablement demain trouver des solutions équivalentes pour Fos-sur-Mer. Le port de La Rochelle a engagé des investissements importants pour accroître la part modale du ferroviaire, c'est un exemple à suivre.

Sur la question des coûts, nous sommes engagés sur des plans de performance. Le cadre social doit nous permettre d'améliorer notre compétitivité. Je signale quand même que les comparaisons européennes nous placent plutôt en tête de peloton, y compris en matière de coût. La raison est simple : le ferroviaire est une activité capitalistique, et la productivité du capital est au moins aussi importante que la productivité du travail. Quand nous avons des lignes très denses à 150-200 trains par jour et des LGV avec des trains toutes les cinq minutes, cela veut dire que la productivité du capital est élevée et concourt à la productivité globale du système.

Un dernier mot sur l'Arafer : elle a un pouvoir d'avis, et non pas de décision. En matière tarifaire, elle a depuis l'origine un pouvoir d'avis conforme. Elle vient édicter des recommandations sur la façon de faire évoluer la réglementation. SNCF Réseau a absolument besoin d'obtenir des avis favorables de l'Arafer : nous sommes donc bien dans une logique de construction partagée pour l'établissement de la tarification.