Intervention de Patrick Jeantet

La sécurité est ma priorité, à la suite des accidents dramatiques, notamment de Brétigny. La SNCF a mis en place plusieurs mesures : le plan Vigirail de maintenance et d'amélioration des infrastructures et le plan Prisme sur le management. La sécurité est d'abord une affaire de management, la technique vient après. Toute la hiérarchie, du président au technicien, doit être mobilisée. Comme l'ensemble des cadres dirigeants, j'assisterai à deux jours de formation à la sécurité ferroviaire. À Aéroports de Paris, j'ai mis en place un comité de prévention et de sécurité que je présidais et qui se réunissait une fois par mois. Une bonne sécurité passe par de la prévention et une analyse des « presqu'accidents ». Je m'impliquerai moi-même dans la sécurité en tant que président de SNCF Réseau et président délégué du directoire. L'ensemble du personnel y consacre toute son attention, même si ce n'est jamais gagné.

Les finances sont un sujet partagé entre plusieurs partenaires : les collectivités territoriales, l'État, la SNCF. Le levier est double : des plans pour être plus efficace et moins cher - l'un est en cours - et davantage de transparence dans les chiffres. Je l'ai vu à Aéroports de Paris : ce n'est pas simple. Cela dépend des systèmes d'information, qui doivent être considérablement développés sur le terrain. C'est une facette du plan industriel préparé par Claude Solard. L'informatique robuste donnera des chiffres plus clairs pour mieux analyser et prendre les bonnes décisions. Un nouvel équilibre entre les subventions et les péages est à trouver, décision collective compliquée qui ne relève pas seulement de SNCF Réseau. Je ne suis pas encore un sachant sur les péages, qui ont fait l'objet d'un avis défavorable de l'Arafer, mais je reviendrai vous en parler si ma candidature est confirmée.

Le plan industriel de modernisation est plus tourné vers le curatif et pas assez vers le préventif. Il y a place pour la régénération. Il faut investir beaucoup plus afin de pouvoir changer quantité de rails et de caténaires. Entre maintenance et régénération, c'est environ 4,9 milliards d'euros, une somme considérable ; 5 % d'augmentation sont prévus pour la maintenance en 2016 par rapport à 2015. Avec quelle mise en oeuvre ? Les moyens financiers sont-ils suffisants pour renouveler le réseau ? Je suis incapable de le dire actuellement, mais vais m'y employer.

Si l'on augmente les investissements de 10 à 20 %, les ressources humaines doivent suivre. L'expertise de la SNCF est grande mais pas extensible à l'infini. C'est pour cela que je souhaite faire appel à des partenaires privés, qui devront aussi s'équiper. Il faut trouver un équilibre interne avec la gestion des emplois et des compétences, avec des métiers beaucoup plus automatisés. Le numérique n'est pas seulement du marketing ou de la relation client. À Aéroports de Paris, des agents sont auprès des clients, munis d'une tablette afin, par exemple, de pouvoir déclencher l'ouverture d'un point d'enregistrement. Nous serons plus efficaces, même si cela ne se fera pas en deux ans.

Avoir des partenaires extérieurs donne plus de souplesse mais présente aussi l'avantage de susciter cet esprit d'émulation qui fait défaut en situation de monopole. Quand il y a concurrence, le personnel est prêt à agir, au lieu de se demander pourquoi changer. La modernité technologique est un autre levier, qui passionne les ingénieurs et ouvre des possibilités de projection dans le futur.

Le décret socle et l'accord de branche sont la pierre angulaire de la possibilité d'ouvrir à la concurrence. Il faut y arriver sans cristallisation des tensions, c'est vital pour que la loi d'ouverture à la concurrence se concrétise. La SNCF passe d'un exercice social réglementaire à une négociation contractuelle. Ce changement de modèle doit se faire avant le 1er juillet prochain.

Selon la règle d'or, si la dette nette est supérieure à dix-huit fois la marge d'exploitation, les nouveaux projets ne pourront plus être financés par SNCF Réseau mais par d'autres acteurs. En creux, cela signifie que SNCF Réseau doit faire moins cher et être plus efficace.

Monsieur Fouché, de nombreux points sur la sûreté relèvent de la responsabilité de SNCF Mobilités, mais l'Epic de tête a aussi des attributions dans ce domaine - je suis donc concerné en tant que futur président délégué du directoire. Le risque terroriste impose de prendre des mesures supplémentaires. Je ne connais pas la situation dans le secteur ferroviaire, mais à Aéroports de Paris, nous avions multiplié les caméras, afin que toute zone d'une aérogare soit couverte. Nous avions renforcé nos moyens humains pour faire du profiling. Ce serait évidemment plus difficile à faire dans les gares. Les caméras piéton font partie des réflexions actuelles, qui déboucheront peut-être sur des actions. Je reviendrai vous en parler.

M. Pointereau a évoqué ma vision de l'avenir. On ne peut demander aux équipes de SNCF Réseau d'accroître leur productivité sans leur dire pour quoi faire, c'est-à-dire préciser notre vision de l'avenir. Le ferroviaire doit rester l'armature du transport en France, malgré la concurrence de l'aviation low cost - dont les tarifs baissent quand ceux du TGV augmentent. Les deux modes de transport ont leur place ; nous pourrions réfléchir à des alliances ou à un fonctionnement complémentaire. Il faut développer le ferroviaire. Si je me suis félicité de la construction de quatre lignes à grande vitesse et de la signature de contrats État-régions dans mon propos liminaire, la question du financement demeure posée. Pour les motiver, je rappellerai aux 52 000 cheminots de SNCF Réseau que le réseau ne pourra être développé que s'ils sont plus productifs.

Hyperloop est une entreprise d'Enlon Musk, à l'origine de SpaceX et de Tesla, dont j'ai rencontré le directeur général il y a quelques mois. La SNCF y a investi. Enlon Musk a commencé par l'embauche d'une trentaine d'ingénieurs pour concevoir un tube rempli de vide, dans lequel une capsule circule à 1 000 kilomètres/heure pour un coût représentant la moitié ou le tiers de celui du TGV. Il a organisé une opération de crowdfunding en demandant non de l'argent mais de l'expertise, rémunérée en actions de l'entreprise. Ce type de projet est à étudier pour le plus long terme.

M. Longeot a parlé du renouvellement. La modernisation et la maintenance du réseau doivent être la priorité numéro un des équipes de SNCF Réseau. Le basculement vers des méthodes de travail différentes de celles d'hier doit être amplifié pour remettre le réseau à niveau le plus rapidement possible. Mais il faut être conscient que ce sera au plus tôt pour 2025.

M. Raison a évoqué les critères d'attribution des sillons. Ceux-ci doivent favoriser l'équité de traitement des acteurs. Puisqu'ils sont différents de ceux du secteur aérien, je devrai les étudier davantage. J'espère pouvoir revenir devant vous pour vous en parler plus en détail.

La question qui doit être posée à propos des lignes désaffectées et des voies vertes, évoquées par M. Miquel, est : est-on susceptible de les réutiliser plus tard ? Si la réponse est non, la voie verte est une solution. Je ne suis toutefois pas assez spécialiste aujourd'hui pour en parler.