Intervention de Bernard Roman

C'est vrai.

J'ai pu prendre connaissance de l'accord entre l'État et les autoroutes. Il limite le taux de rentabilité interne (TRI) des sociétés dans une fourchette de 4 à 7 %. Les agents assermentés de l'Arafer ont le droit de consulter sur place tous les documents comptables. Tous les ans, l'Arafer publiera le TRI de chaque concessionnaire, et vous pourrez convoquer son président quand vous le voudrez. C'est une mission très importante que la loi Macron a conférée à l'Autorité.

L'observatoire existe déjà, et ses publications sont passionnantes. Ayant participé à une AOT en tant que vice-président de région, j'ai contribué au maintien de certaines lignes, pour satisfaire les élus qui le demandaient. Parfois, elles transportaient trente passagers le matin et le soir, et un ou deux pendant la journée... Est-ce bien raisonnable ? Au regard de l'évolution des pratiques de transport, une AOT peut-elle substituer la notion de service du public à celle de service public ? L'observatoire apporte des données susceptibles d'éclairer ces décisions.

En tant que premier syndicat du rail, la CGT peut s'opposer à tout accord. Il est par conséquent nécessaire de discuter avec elle, en mettant tous les éléments sur la table. Je viens de signer un accord avec la CGT sur le personnel de cuisine de l'Assemblée, au terme de négociations très dures. Comme toutes les organisations sociales, elle fait son travail.

Les agents de l'Arafer, grâce à un amendement du Gouvernement à la loi Sapin complétant les dispositions de la loi Macron, ont désormais les mêmes capacités d'investigation que les agents du fisc.

Enfin, il appartient à l'Arafer de formuler des préconisations au Gouvernement à propos de la dette, qui atteint 40 milliards d'euros pour SNCF Réseau et pèse en permanence sur les tarifs. La moitié de ce total est issue des 134 milliards de francs transférés de la SNCF à RFF au moment de sa création. Depuis lors, personne ne s'est soucié de déterminer à qui incombait le remboursement de cette dette non-maastrichtienne ; on se contente de payer les intérêts, qui atteignent 500 à 700 millions d'euros par an. J'estime qu'il serait opportun de proposer un transfert à l'État de la dette historique, même si ma position sur ce point n'est pas entièrement arrêtée. Si la dette historique est reprise par l'État et que SNCF Réseau conserve les 20 milliards restants - en les maintenant à niveau en vertu de la règle d'or - le service de cette dette représentera 500 à 600 millions annuels, soit un montant égal à l'engagement d'économies de SNCF Réseau dans le cadre du futur contrat de plan. Tout se tient... L'Arafer peut apporter de la transparence, donner des éléments de décision.

J'espère vous avoir démontré que j'ai travaillé sur ces questions ; je ferai en sorte, si vous ne vous opposez pas à ma nomination, d'être devenu un véritable spécialiste du sujet lorsque vous m'entendrez à nouveau. Comme disait Virgile, « on se lasse de tout, excepté d'apprendre » !