Intervention de Évelyne Didier

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’avenir du transport ferroviaire en France suscite de fortes inquiétudes chez les élus, les usagers et les salariés.

En préambule, je veux rappeler que nous parlons d’un secteur d’intérêt général, d’un réseau structurant pour notre pays, pour l’économie et pour la mobilité, d’un outil qui constitue une alternative crédible et efficace à la route et à l’aérien pour la transition énergétique et le passage à une économie décarbonée.

Or les politiques de mise en concurrence et de privatisation, d’assèchement des ressources, d’endettement massif de l’opérateur et l’absence d’investissements publics à la hauteur des besoins font craindre pour la viabilité du système.

Selon la Cour des comptes, il manque 11, 8 milliards d’euros à l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, pour tenir ses engagements en matière d’investissement sur l’ensemble des infrastructures, dont le ferroviaire. Le changement de statut de la SNCF et l’arrêt des investissements dans de lignes nouvelles sont les deux principales solutions avancées, mais nous savons que c’est insuffisant.

Rappelons que depuis trente ans nous créons les conditions du dépérissement du service public ferroviaire. Ainsi, nous avons instauré une concurrence déloyale avec la route et l’aérien pour des motifs que je n’ai pas le temps de détailler ici.

Pour bien comprendre les enjeux, il est utile de se pencher, même rapidement, sur l’histoire du rail français.

Depuis 1827, la France a développé son réseau ferroviaire pour les besoins de l’industrie. Or, dès 1920, toutes les compagnies sont déficitaires, leur dette globale s’élevant à 37 milliards de francs en 1936 ! La nationalisation fut la réponse à cette situation périlleuse. Il y a donc quatre-vingts ans la puissance publique avait su faire le choix de la reprise de la dette ferroviaire pour donner un avenir au rail.

Le 31 décembre 1982, la SNCF devient un établissement public à caractère industriel et commercial, avec l’État comme unique actionnaire. Cela lui garantit une autonomie de fonctionnement et une unicité de commandement sur un réseau unifié et cohérent. Il s’agit alors d’un opérateur en charge du service public, qui a su également se doter d’une filière industrielle dont l’objet était de répondre aux exigences de performance technologique.

Malheureusement, depuis trente ans, nous allons de recul en recul pour en revenir à la situation d’avant 1937 : un système ferroviaire morcelé dépendant de multiples décideurs ; un système éclaté auquel on demande d’être rentable partout, ligne par ligne. Un non-sens !

Petit à petit, l’exploitant, le réseau et l’industrie sont soit livrés au privé, soit abandonnés, comme c’est le cas pour les trains d’équilibre du territoire, dont l’exploitation a été arrêtée sur plusieurs axes.

Une pression s’exerce parallèlement sur les collectivités pour qu’elles reprennent les activités jugées non rentables, comme les lignes dites capillaires.

Les nouveaux investissements, notamment concernant les lignes TGV, sont confiés au privé, à travers les partenariats public-privé, les PPP. In fine, au moment du bilan, nous constaterons que cela aura coûté beaucoup plus cher à tout le monde.

Les acteurs actionnaires soumettent le secteur à une telle pression que le service ne peut plus être rendu dans des conditions satisfaisantes. La financiarisation de l’économie n’est pas compatible avec l’économie réelle, car elle met en péril les industries, et notamment l’industrie ferroviaire.