Intervention de Alain Vidalies

Dans six ou sept ans, je pense qu’il apparaîtra que les régions et l’État ont eu raison de passer ces contrats, qui nous semblent bien répondre à l’intérêt général. En tout cas, c’est dans cet esprit que je poursuivrai les négociations.

En 2015, le fret ferroviaire a connu une croissance plus forte que le fret routier ou le fret fluvial. Sa part dans le transport de marchandises est remontée à 12 % environ, après avoir connu une baisse importante depuis l’ouverture à la concurrence et être tombée de 20 % à 10 %. Cependant, pour des raisons conjoncturelles, cette amélioration ne semble pas s’être prolongée en 2016. Depuis deux ans, nous avons mis en œuvre une politique destinée à aider au développement du fret ferroviaire : 90 millions d’euros de crédits ont été pérennisés à cette fin.

La question, économique avant d’être ferroviaire, du réseau capillaire est elle aussi essentielle. Si les entreprises implantées en bout de ligne ont la possibilité de rejoindre le réseau, elles utiliseront plus volontiers le transport ferroviaire que le transport routier. Certaines lignes de ce réseau n’étant exploitées que quelques semaines par an, il n’est pas nécessaire qu’elles répondent, comme c’est le cas actuellement, aux mêmes normes que le reste du réseau ferré. Nous avons donc travaillé, de concert avec les opérateurs et les syndicats, pour modifier les normes applicables au réseau capillaire. C’est une démarche simple, rationnelle, qui répond aux attentes des entreprises et des opérateurs eux-mêmes.

La création, comme sur le port de Bordeaux, d’opérateurs ferroviaires de proximité ou de structures similaires, rassemblant entreprises, collectivités locales et grands opérateurs ferroviaires, constitue une bonne solution.

En matière de transport de voyageurs, la concurrence joue déjà entre le transport ferroviaire et les autres modes de transport, tels que le covoiturage ou les cars. Le citoyen choisit, en fonction du prix, de la ponctualité, du confort, de l’accueil : c’est un paramètre nouveau et important. Les nouveaux modes de transport permettent à certains d’accéder à la mobilité.

Le transport ferroviaire doit être au rendez-vous ! À cet égard, les initiatives prises, notamment sur le plan tarifaire, y compris par l’opérateur historique, me paraissent aller dans le bon sens. Le management et les personnels s’adaptent à ces évolutions. La question de la sûreté doit elle aussi être abordée.

L’endettement du système ferroviaire a été évoqué par beaucoup d’entre vous. Celui de SNCF Réseau, en particulier, s’élève aujourd’hui à environ 40 milliards d’euros. Il s’est fortement accru afin de financer la réalisation de nouvelles lignes à grande vitesse.

La loi de réforme ferroviaire prévoyait la reprise ou le cantonnement de la dette. À l’heure actuelle, l’existence de cette dernière empêche-t-elle le financement des investissements ? Sommes-nous obligés de consacrer au remboursement de la dette des sommes telles que cela obérerait la capacité d’investissement ? La réponse est non : on n’a jamais autant investi que cette année, et nous pourrons néanmoins régler les intérêts de la dette. Cela n’est cependant possible que parce que les taux d’intérêt sont aujourd’hui très bas.

Après examen des conditions d’un éventuel cantonnement ou reprise de la dette, il est apparu que, puisque SNCF Réseau emprunte actuellement sur les marchés à des taux dont même l’État ne pourrait bénéficier compte tenu de la structure de la dette – tout cela est précisé dans le rapport adressé au Parlement –, il est plus intéressant, du point de vue de la bonne gestion de l’argent public, de conserver la structure actuelle, dès lors que cela ne nous empêche pas d’augmenter les investissements. Le rapport prévoit toutefois une clause de revoyure, qui jouera dans trois ans : en cas de remontée des taux, l’équation que je vous expose aujourd’hui pourrait se trouver déséquilibrée, et la question du cantonnement ou de la reprise de la dette serait alors de nouveau posée.

C’est dans ce contexte qu’il faut envisager une éventuelle application de la règle d’or. Nous avons eu un débat sur une deuxième exception à la deuxième règle d’or… Le Sénat a adopté une position intermédiaire entre celle de l’Assemblée nationale et ce que souhaitait le Gouvernement : nous verrons bien quelle sera l’issue de la navette !

Le Gouvernement a adressé son projet de décret au Conseil d’État. Après délibération, ce dernier a refusé de statuer sans disposer de l’avis de l’ARAFER. Nous avons donc saisi l’ARAFER, dont le collège se réunit aujourd’hui même pour se prononcer sur cette question. J’espère que cela répondra aux impatiences qui ont pu s’exprimer…

Pour répondre de manière encore plus précise à Mme Des Esgaulx et à M. Madrelle, j’indique que SNCF Réseau ne financera plus la construction de nouvelles infrastructures. Les choses sont claires ! Cela signifie non pas qu’on ne réalisera pas de nouvelles infrastructures, mais qu’il faudra trouver d’autres modes de financement, …