Intervention de Patrick Jeantet

Je vous remercie de la confiance que vous m'avez faite il y a huit mois. La loi de 2014 qui a créé SNCF Réseau a réunifié les différents métiers de l'infrastructure. Le cadre légal et managérial a été rendu transversal, il faut à présent rendre concrète cette transversalité. Je m'y emploie : j'ai réuni une première convention-cadre avec 1 200 personnes, jusqu'aux directeurs d'unités, pour aller au plus près du terrain. Les grands axes sont désormais la transversalité des métiers et la responsabilité, qui signifie autonomie et leviers de performance à la main des managers de terrain.

Le contrat de performance négocié ces derniers mois avec l'État a été approuvé par le conseil d'administration. Il est soumis à l'avis de l'Arafer et, parallèlement, à la concertation avec les différents partenaires - clients, associations, ports,... - jusqu'au 20 février. Le contrat pourra ensuite être signé.

L'année 2016 a été active. Nous avons réalisé 5 milliards d'euros d'investissements et de dépenses de maintenance et rénovation, un montant en croissance. Nous avons inauguré des Commandes centralisées du réseau (CCR), autrement dit des tours de contrôle ferroviaire, télécommandant tous les aiguillages d'une région. Nous en avons quatre aujourd'hui, il y en aura seize, à terme, sur le territoire. Nous avons inauguré cette année deux CCR, à Dijon et à Lyon, ainsi que la gare Rosa Parks en Île-de-France, une gare majeure, qui a exigé cinq ans de travaux et un million d'heures de travail ! Nous avons signé pour NExTEO, la signalisation de demain, qui équipera bientôt la ligne Eole : il n'y aura plus de panneaux latéraux sur les voies, tout fonctionnera par télécommunication entre le centre de commandement et le train, comme dans le métro automatique. SNCF Réseau sera alors parmi les plus avancés techniquement au monde. Surtout, la gestion par NExTEO diminuera l'intervalle entre deux trains, donc maximisera l'emploi de l'infrastructure ferroviaire.

Nous avons supprimé le bouchon ferroviaire de Bordeaux en doublant le nombre des voies d'accès, d'autant que le TGV Sud Europe Atlantique (SEA) sera inauguré en juin 2017. Le même problème d'accès se pose dans toutes les grandes villes. Traiter ces noeuds est un axe d'amélioration majeur dans les zones denses. Quant aux lignes régionales comme Chartres-Voves, Fécamp-Bréauté, Oloron-Bedous, elles ont aussi une grande importance.

Le capillaire fret suscite des travaux assez importants, que nous ne finançons plus seuls mais par des tours de table avec les chargeurs, les collectivités, l'État, comme au Bec d'Ambès. Il s'agit de désenclaver certains territoires et de transporter leurs productions industrielles et agricoles. Nous avons doublé en deux ans les kilomètres de ligne à pérennité supérieure à cinq ans.

En 2016, nous avons procédé à plus de 3 000 embauches, certes en partie pour compenser des départs en retraite, mais le solde est positif de 200 ou 300.

Nous avons conclu un contrat avec British Steel de 1 milliard d'euros pour l'achat de rails - fabriqués en France. Les prix obtenus ont pu être abaissés parce que nous avons allongé la durée du contrat : le contrat de performance, assurant une visibilité à dix ans, donne confiance aux industriels - comme ceux qui construisent les trains-usines capables de remplacer jusqu'à 900 mètres de rails par nuit. Les investisseurs eux aussi sont prêts à s'engager, s'ils disposent d'une bonne visibilité ; car les trains-usines coûtent cher !

L'année 2017 sera chargée : mise en service commercial de lignes à grande vitesse (LGV), Tours-Bordeaux et Rennes le 2 juillet, puis Nîmes-Montpellier. Les chantiers ont été menés en PPP ou en concession, mais SNCF Réseau a procédé à d'importants travaux en propre, pour les raccordements au réseau classique. Les travaux ont été menés sur un réseau exploité : 500 programmes dont la moitié se déroulant la nuit - plus de la moitié, même, en 2017, environ 60%. J'en rends hommage aux équipes !

Des tours de contrôle seront inaugurées. Celle de la gare de Lyon remplace un équipement de 1935. Le saut technologique nous amène directement à 2016, avec un poste informatisé, télécommandé et automatisé... La fonction d'aiguillage combine généralement une dizaine de technologies, avec des problèmes de maintenance différents. Par exemple, on ne trouve plus les relais qui étaient produits dans les années cinquante : il faut les fabriquer nous-mêmes. Mais nous nous efforçons de converger vers les technologies modernes. Rénover, c'est innover et transformer, afin de rendre le réseau beaucoup plus performant grâce aux technologies numériques et à l'automatisation. C'est un axe stratégique pour nous.

Cela a bien sûr des implications en termes de formation. Je signale que nous avons aujourd'hui un vrai problème de recrutement et de formation. Nos procédures sont d'un autre âge. Si un ingénieur brillant sorti d'école envoie son CV à Airbus et à SNCF Réseau, Airbus lui répond dans le mois qui suit, alors qu'il nous faut trois mois... Nous devons changer cela. Quant à la formation, rappelons-nous que l'innovation sert à aider, et non à remplacer, les professionnels.

Le contrat de performance pérennise l'investissement sur dix ans, en particulier pour la rénovation du réseau structurant : la dotation oscillait avant 2007 entre 500 et 1 milliard d'euros par an, contre 1,6 milliard en Suisse pour le renouvellement d'un réseau équivalent à 10% du nôtre, ou 3,5 milliards en Grande-Bretagne pour un réseau de moitié inférieur. Nous partions donc de loin, mais nous avons consacré au réseau structurant 2,6 milliards d'euros en 2016, qui seront portés à 3 en 2017.